“国际航运中心”北望“江苏沿海大开发”

昨天，国务院常务会议审议并原则通过已酝酿多时的《进一步推进长江三角洲地区改革开放和经济社会发展的指导意见》。这意味着,在推进长三角一体化的语境下,苏浙沪两省一市既合作又竞争的新一轮开发开放的节奏在加快。此前三天，由国家发改委领衔二十个部委组成联合调研组，沿江苏海岸线自北端的连云港经盐城到南通，深入了解江苏沿海现状，编制沿海综合开发规划，并与沿海三市及江苏省委、省政府进行了气氛融洽的晤谈。
作为长三角中心城市，上海理当高度关注江苏五年前启动实施的“两沿”（沿江、沿海）大开发战略。所谓沿江，是以苏南辐射苏北，在长江江苏段两岸形成以现代制造业为龙头的沿江工业走廊。所谓沿海，就是把北起连云港、南至南通长江口、拥有苏北平原乃至整个黄淮海腹地的千余公里江苏黄海岸线，建成沿海工业长廊。几年过去，“沿江”战略成效初显，但“沿海”战略似仍停留于图纸阶段。事实上，江苏的“沿海”战略一直在有条不紊梯次推进。2007年元旦，温总理专程考察连云港，强调“要从全国大局着眼，把连云港建设上升为国家战略。连云港的发展不仅要同苏北发展、江苏发展结合在一起，而且要放在连接南北、沟通东西的重要战略位置来对待”。随着苏通大桥（苏州至南通）通车，以及上海-崇明-启东跨江通道开建，江苏沿海大开发及由苏中至苏北的腹地开发所必需的陆路大交通骨架业已成形，本次国务院二十个部委在江苏的调研所透出的信息是，江苏在新一轮长三角一体化开发开放的进程中，又一次处于领跑位置。
鉴于江苏沿海战略先期实施必以连云港群（北）、射阳港群（中）、南通吕四港群（南）大规模建设作为战略依托，以三大港群腹地的高速路网建设作为战略延伸，上海必须认真研判它们将对国际航运中心建设带来哪些“正负影响”，并适时提出应对方略。
2004年底，早报在《长三角进入“夺海”时代》的文章中预判，随苏通大桥和杭州湾跨海大桥的相继建设，以苏州为地理节点，向北，过长江一路东行至南通，向南，经苏嘉乍高速公路由杭州湾跨海大桥至宁波，正好形成一条“V”字形出海大通道，这条大通道的两旁不但产业群密布，而且港口群密集。这样的交通地理态势一旦成形，外高桥包括大小洋山在内的上海港群正好被“V”字“包围”其中。今天回头看，当初的预判正逐步变为现实。举一组统计数据:2007年至今，南通港群加宁波港群集装箱吞吐量虽然不及上海港群，但增长速度却明显快于上海。至今年上半年，上海的增量为10.4%，南通为42%，宁波为17.3%，全国平均为17%，这说明上海港在长三角乃至全国港口群内的综合竞争优势在下降。
上海建设国际航运中心也是国家战略，但国际航运中心却是个需要与时俱进的动态概念。历史上，某地港口吞吐量特别大，该地就是航运中心。若某地是个地缘板块概念（譬如东北亚），该港口就可挂上“国际”的桂冠。时至今日，若以上海港年吞吐量全球第一计，上海航运的“国际”称谓已然成立。然而现代意义上的国际航运中心，比的不是吞吐量，而是该地是否拥有掌控和配置全球海运资源、海运业务和广义海事服务的综合能力。打个形象比方，一个埃及商人发一份电邮给上海，要求从南美的秘鲁采购一批铜材运至英国，从报价、采购、通关、装船、海运、报关、陆路运输，直至运抵用户验收的整个环节，上海有没有能力“全程包办”？还有，假如这批铜材海运途中出现意外，甚至弄到必须打海事官司的地步，也得上海出面予以摆平，但上海目前显然做不到。如是，上海建设国际航运中心的思路,当如温总理所强调的“大力发展现代航运服务体系,着力打造航运服务资源集聚中心”，从单纯的港口第N期建设中跳出来，转而重点培育对全球海运资源、海运业务、现代物流无时空阻隔的全球配送或集散能力。在这方面，新加坡一无经济腹地、二无本国大量产出，却因上述能力出众，成为连接印度洋和太平洋的无可争议的国际航运中心。
长三角一体化的语境是合作中竞争和竞争中合作，上海如何选择自身发展战略，立足点始于开阔的视野，包容的胸怀、平和的心境、共赢的心态。这个理想状态的出现，首先有赖于准确判断和把脉“长三角大势”之演变。