造船业：景气与隐忧

缺乏核心技术、汇率风险、成本提升以及周期性因素，对于盛世中的中国造船业来说，是不容忽视的四大风险

　　船舶运输业在2007年悄然攀上巅峰，反映船运业景气程度的波罗的海航运运价指数(BDI)节节高升，从年初的4500点，一跃突破万点大关。临近年末，在新船交付及压港现象的共同作用下，BDI高位震荡，虽然跌破万点大关，但仍在万点大关附近波动。随着行业日渐繁荣，海岬型船、巴拿马型船及灵便型船三大市场异常火爆，船东坐等货主上门排队，运价一涨再涨。
　　船舶运力的不足带动了造船业的蓬勃发展，上半年，克拉克松新船价格指数从年初的168点上升至6月底的173点，上升幅度为3%，其中，散货船新船价格甚至出现两位数的上升幅度。
　　中国船舶工业行业协会数据显示，内地造船业上半年承接的订单达到4990万吨（指载重吨，下文同），而韩国为4280万吨。这一关键数据的超越，令中国有望成为全球最大造船国。
　　截至2006年，中国造船产量已经连续12年位居世界第三。2007年上半年，中国手持订单量超过日本，稳居第二。而新接订单量则首次超越了目前第一造船大国韩国，这预示着在近几年内，中国的造船产量可能超越韩国，成为新的世界造船中心。
　　权威数据显示，2007年1月－8月，中国船舶行业收入和净利润增长幅度分别为57.8％和124.8％。而中国两大国有造船集团公司和数百家造船企业的订单，已排至2011年左右。目前处于行业景气中的中国造船企业正在迅速融资扩产，但技术落后、汇率损失、上游成本增加以及行业周期等因素亦成为必须面对的考验。
「铁矿石的蝴蝶效应」
　　航运业景气的突然勃发，是船舶业需求提升的引擎。而铁矿石成为这一链条的关键环节。
　　在海运货物品种中，2007年最出风头的货物莫过于铁矿石。在全球海运中，铁矿石已经取代谷物和饲料，成为干散货市场价格最重要的决定因素。
　　据海关统计，2007年1月－11月，中国进口铁矿砂3.49亿吨、价值295亿美元，比去年同期（下同）分别增长17.3%和55.7%。而在11月末，西澳至北仑港铁矿石运价约为38美元/吨，而在今年3月末，这一数字仅为9美元/吨。
　　在2007年3月前，中国和印度之间的铁矿石贸易十分频繁，但自3月1日起，印度宣布对出口的所有品位的粉矿、块矿和精矿征收约合7美元/吨的出口关税，更将港口拥堵附加费从21％提高至35％，加之印度铁路部门对铁矿石货物加收中转费，这意味着中国不得不将货源转移至遥远的巴西和澳大利亚。
　　数据显示，澳大利亚、巴西、印度为中国铁矿砂前三大进口来源地。
　　2007年1月－8月，中国自澳大利亚、巴西、印度分别进口铁矿砂9501万吨、6258万吨和5619万吨，分别增长14.4%、28.1%和5.2%，自上述三国进口量合计占同期铁矿砂进口总量的85.2%，但在印度铁矿提价后，自另外两国进口量的被动增长十分明显。由于中国地缘特征，短时期内很难解决铁矿石来源问题，远距离海运的情况仍将延续。 
　　与铁矿石产生的效应不同，中国煤炭从今年开始呈现净进口的趋势，这对于中国的亚洲邻国来说是一个坏消息，因为它们将不得不转由澳大利亚去进口煤矿。另外，由于欧洲煤炭主要供应国波兰逐年减少煤炭出口，俄罗斯也开始减少煤炭出口，这使得诸多欧洲国家也不得不将视线投转向澳大利亚或南非。煤炭供应地的变化，使得澳大利亚有限的港口疏运能力再受考验,同时也使各国远距离海运的需求进一步上升。
　　伴随着BDI的一路攀升，干散货运输价格不断刷新记录，干散货的行情主导着这轮航运牛市的兴衰。四大船型指数屡创新高，而海运费一涨再涨，船东看多干散货的倾向异常明显，受此影响，船舶公司纷纷改变运营策略，转战干散货市场，TOP石油运输公司（Top Tankers Inc.）更名为TOP船舶公司之后，加快整合步伐，通过收购日本日新航运公司 (Nisshin Shipping)的巴拿马型干散货船而将其干散船队规模扩大一倍。 同时，印度的钢铁大鳄塔塔集团也宣布进军航运业准备购船运煤。从市场的表现看，干散货航运的牛市行情无疑会对船舶制造业产生倾向性的影响。
「第三次转移」
　　值得注意的是，中国不仅在原料供应上越来越多地影响市场，在船舶成品上，中国的分量也越来越重。
　　根据中国船舶工业行业协会2007年11月5日发布的数字，船舶业三大关键指标，中国均昂首向上。
　　2007年前三季度，中国造船完工量达到1203万吨，同比增长44%；新承接船舶订单6434万载重吨，同比增长120%；手持船舶订单12935万载重吨，同比增长111%。根据英国克拉克松研究公司对世界造船总量的统计数据，中国前三季度造船完工量、承接新船订单和手持船舶订单分别占世界市场份额的20.1%、38.7％和29.5％。
　　十几年来，中国在全球船舶制造市场迅速崛起，主要是靠低廉的人工成本。
　　数据显示，目前的造船大国韩国和日本，每艘船的人工成本占总成本的30%，而在中国，人工成本不足10%。
　　造船业的三大特点是劳动力密集、资金密集和技术密集。中国低廉而源源不断的劳动力，推动着这个行业在全球范围内的第三次大转移。
　　上世纪50年代之前，以英国为代表的西欧是全球造船业中心。随后，日本以低廉的劳动力成本优势打破西欧一统天下的局面，1956年，日本商船下水量首次超过英国，造船中心随之从欧洲转移至日本。
　　从上世纪70年代起，韩国造船业逐步发展。1999年，韩国承接新单超过日本。这一崛起同样源于劳动力成本因素。截至目前，韩国也遇到了和日本同样的问题，劳动力成本优势不再。
　　低廉的劳动力成本亦非中国造船业崛起的惟一因素。由于经济近年持续增长，全球贸易空前繁荣，海运、河运市场也得到史无前例的发展。而中国本国经济的快速增长，对铁矿石、石油和粮食海运等亦产生了强劲需求。
　　今年上半年，国际新船市场价格创出历史新高，克拉克松新船价格指数从年初的168上升至６月底的173，上升幅度为3%，其中，散货船新船价格更是出现了两位数的上升幅度。
　　天相投资船舶行业分析师徐涛认为，世界造船业的行业景气至少将持续至2010年以后。2015年前后，全球造船产能将出现过剩，但这一过剩或令中国加速成为世界造船中心。
　　徐涛举例说，在行业景气高峰的2006年，日本船企却只有一家赢利，且利润水平逊于上海外高桥造船厂。由于劳动力成本问题，一旦全球造船产能过剩，日韩两国将不得不把众多低附加值造船订单拱手相让中国，转产高附加值船以保持利润水平，这客观上会成就中国。日韩当年亦是如此得到本可落入西欧船企手中的订单。
「三分天下」
　　目前，中国造船业由两家大型央企和400余家地方船厂三分天下。
　　两家央企分别为中国船舶工业集团公司（国际名称CSSC，下称中船集团）、中国船舶重工集团公司（国际名称CSIC，下称中船重工），二者系由中国船舶工业总公司（前身为第六机械工业部）“分家”而来。地方船厂则由地方国资及少量民营资本参与。
　　中船集团组建于1999年7月1日，是中央直接管理的特大型企业集团。旗下聚集了一批中国最具实力的骨干造修船企业、船舶研究设计院所、船舶配套企业及船舶外贸公司，共有约60家独资和持股企事业单位。
　　中船集团占有国内造船业30%以上的市场份额。除号称“中华第一厂”的江南造船集团外，其主要造船力量集中于旗下两家A股上市公司——中国船舶（上海交易所代码：600150）和广船国际（上海交易所代码：600685）。著名的上海外高桥造船厂于半年前注入中国船舶，受益于行业高景气，中国船舶超越贵州茅台，成为A股市场第一高价股，一度升至每股300余元。旗下另一家上市公司中船股份（曾称江南重工，上海交易所代码：600072），主营钢结构和船舶修配业务。
　　中船重工的市场占有率也在30%以上。这是经国务院批准，在原中国船舶工业总公司其余所属部分企事业单位基础上组建的特大型国有企业，拥有48个工业企业、28个科研院所、15个控股、参股公司，分布在全国20多个省市。
　　目前，中船重工旗下虽拥有风帆股份，并借壳桐君阁，但未有造船主业上市企业，不过，大连重工、渤海重工等实力强劲。
　　第三支力量也占有30%左右市场份额，是为数众多的地方船企。根据国家统计局相关统计，这些企业的数量为400余家。其代表包括江苏南京的金陵船厂等。
　　由于造船企业需要的资金量巨大，占用土地资源巨大，且为寸土寸金的海岸、河岸或江岸线，它们过去主要由各地方国资设立。上世纪90年代以后，也有部分地方开始新设造船厂，地方国资扮演了重要角色，民营资本也随之进入。
　　中国的造船企业主要集中于环渤海湾、长三角的长江口和珠三角的珠江口，少量分布于长江等内河沿岸和东南沿海地区。
　　
「“三国演义”」
　　在国内造船业三股力量的微妙博弈中，两大央企正积极扩张，而地方船厂也在迅速崛起。
　　资本市场普遍关注的中国船舶目前雄心勃勃。其提出“五三一”计划，即2005年进入世界造船集团前五名，2010年成为前三名，2015年成为第一名。
　　在上海长兴岛和广东龙穴，中国船舶在建的两大造船基地已初具规模，集团宣称，2015年的目标是将造船能力由目前的400多万吨提升至1400万吨。
　　资本市场曾有消息称，中国船舶欲在H股上市，但未获正面回应。中国船舶承诺将在适当时机，将上述两大造船基地注入上市公司。
　　虽然在资本市场上显得落后，中船重工的实力并不逊色，其主要造船力量布局于环渤海一带，目前正在大连、青岛等地兴建大规模造船基地。
　　中船重工曾宣布，有可能将旗下十几家修配企业打包A股上市，融资60亿－70亿元人民币。但外界认为，中船重工的造船业务也并非没有A股上市的可能。作为资金密集型企业，造船企业的规模对估值影响很大。
　　在两大央企跑马圈地的同时，各地方船企亦纷纷扩建产能，如金陵船厂在扬州等地正在建设第二造船基地。
　　位于长江口的江苏南通市，近年新设、扩产的造船企业比比皆是。其下辖的通州市拥有16.27公里海岸线，15公里长江岸线，目前，拥有船舶及钢结构产业年产能逾80万吨。当地政府希望到2010年把通州打造成年产200万吨的船舶制造基地。
　　这支力量的另一个新变化是民营资本大量进入。如投资额近50亿元的江苏熔盛重工集团有限公司，其投资方为上海阳光投资集团，掌舵者张志熔在2007年胡润百富榜排第269位，拥有个人财富30亿元。张靠地产起家，目前则转投造船业。
　　外资也在伺机进入这个行业，多家媒体近日报道，江苏熔盛重工集团有限公司最近就引进6亿美元外资。投资方为对冲基金D.E.Shaw和国际投行高盛。中远集团与日本川崎重工合资的大型造船厂早已在南通开张。
「四大隐忧」
　　一片繁华背后，中国造船业的隐忧亦逐渐呈现。
　　首先是造船技术。在造船业向东亚转移之后，欧洲造船厂仍保有最尖端的造船技术，目前仍然承接大型游轮等附加值最高的船舶制造业务，日本和韩国的造船技术略逊于欧洲，但也拥有众多造船专利技术。
　　虽然中国船企已成功造出多艘30万吨级VLCC(超大型油轮)、LPG（液化石油汽船）等高技术船舶，但目前仍主要从事低、中附加值船舶制造，被业界形象称为“吃草阶段”，还未到“吃肉阶段”。尤其是核心的船舶发动机，中国存在着软肋，仍主要依靠引进、消化瑞士苏尔寿公司的技术。
　　近年，欧、日、韩用高技术推高造船业制造标准，令中国企业为达标付出更大成本代价，比如船体涂层标准等。
　　而乐观的专家认为，技术问题具有共性，当年日、韩也是在技术落后于西欧的条件下发展造船业，只要中国船企居安思危、勇于创新，技术问题并非不能克服。
　　人民币升值亦对中国造船业造成较大压力。由于很多国内的船运公司日常收入、支付中以外币结算，而记账时却必须以本币记账。船只造价少则几千万美元、多则数十亿美元，从下单到交货，造船周期有时长达二至四年，期间由于美元的贬值，造成的汇率损失非常巨大。据测算，人民币每升值1个百分点，国内造船业将蒙受近20亿元的汇率损失。     
　　目前，国内航运和船舶企业主要依靠远期结汇或外汇币种互换方式，并尽量减少资金沉淀，加快资金周转速度等措施来规避风险。比如，中国船舶和广船国际目前都在加大美元套期保值力度，采取美元采购和美元借贷等措施，以期对冲汇率风险。但从国内企业目前的利润报表来看，汇兑损失仍是影响利润十分重要的一个会计科目。
　　第三大隐忧是上游钢铁行业成本的增加可能提升船舶制造业的成本，从而降低中国船舶业的低成本优势。目前，中国的船舶运输总运力已超过1亿载重吨，但大部分船型均不适合铁矿砂运输，所以，在运输过程中，对外部运力的依赖性相当大。无论是从运费还是从运量上看，中国船只在铁矿海运中均不具竞争优势。
　　另外，中国签订的铁矿砂协议价格是离岸价(FOB)，而不是到岸价(CIF)，这也就意味着运费在铁矿石进口成本中至关重要。
　　船舶业上游行业——钢铁行业开始承受越来越重的压力。中国钢铁协会的数据显示，由于原燃料、运费涨价等的影响，今年1月－9月，中国大中型钢铁企业具有代表性的炼钢生铁制造成本同比上升幅度达到11.33%。中国钢铁行业的成本压力最终将反映到船舶制造业上，而造船价格的不断提高可能意味着订单数目的减少以及未来运力增长受限。
　　第四大隐忧是产能过剩。造船业是一个周期性行业，取决于国际经济的周期。业内预计，船市可能在2015年左右步入低谷，届时，可能出现造船产能过剩。
　　但分析人员指出，上世纪70年代船市步入低谷是因为船种单一——油船占了70%的份额，而目前船型发生很大变化：2006年船舶成交量中，油船、散货船、集装箱船、海洋工程船所占比例分别为19.03％、18.43％、14.16％和12.87％。
　　由于船型分布较为均匀，一些人士认为，造船行业的周期性影响正在减弱。即使出现周期性低谷，并不会使这个行业陷于萧条。更为乐观的看法则是，周期性低谷有助于中国成为真正的世界造船中心。■