渝构建长江集装箱运输大通道 有助于经济互动

有助于长江流域与泛珠三角地区形成经济互动  　　2006年初，第一箱由寸滩港发往上海的货品被吊起，并在几分钟后准确无误地被装载到驳船上。由此，西南地区最大的集装箱集疏港———寸滩国际集装箱码头一期工程正式开港接货。重庆民生轮船公司成为寸滩港开港后的第一位客户。 
　　1993年，同样是民生轮船公司，采用散货搭载运输的方式，接运了重庆首个集装箱货物，当年箱量仅为56标箱。到2007年，全市水运集装箱吞吐量达到了43万标箱，今年更是将突破65万标箱。 
　　多年以来，重庆集装箱吞吐量尽管保持了年均35%的持续增长。但是，水路货运量始终只占全市货运总量的10%左右。 
　　重庆市外经贸委有关负责人表示，这种状况与重庆作为西南地区交通枢纽和长江上游航运中心的地位极不相称。 
　　于是，一项构建长江水运集装箱运输大通道的计划开始酝酿。 
　　吞吐能力吃紧 
　　今年初，重庆市外经贸委水陆口岸处副处长谢静，接手参与了一项名为《构建长江水运集装箱运输大通道研究》的课题。 
　　她告诉信报记者，目前重庆沿江口岸的打造已度过初级阶段，接下来应朝品牌化方向发展，“集装箱运输也要做出品牌。” 
　　然而，重庆港作为长江上游最大的国际集装箱码头，集装箱港口的吞吐能力却相当吃紧。 
　　这也导致港口综合效能低，影响集装箱中转。目前，全市港口集装箱吞吐能力为60万标箱，其中主城吞吐能力为50万标箱。而预计今年集装箱吞吐量将突破65万标箱，主城港将达到58万标箱。 
　　此外，由于缺乏综合配套规划，致使港口周边运输 
　　条件比较恶劣———多是已出让商业开发用地和已建成区，拓展用地严重不足，往往导致集装箱在运输过程中出现问题。 
　　比如，衔接寸滩港与周边高速公路的4座立交桥，除1座今年内完工外，其余3座均未开工。而寸滩港与外界联系仅靠海尔路一条通道，加上社会车流量大，难以满足集装箱运输车辆畅通进出港区的需要。 
　　配套政策要跟上 
　　一方面，港口吞吐能力吃紧，另一方面，全市集装箱的运输规模却仍然嫌小，后者也是集装箱运输难以快速发展的瓶颈。 
　　多年以来，我市水路货运量仅占货运总量的10%左右。即使去年有大幅增长，占比也仅为11.8%。 
　　谢静表示，集装箱运输规模小，很大程度上是缺乏相应的配套政策造成的。 
　　重庆具备水陆空综合交通优势，通江达海，黄金水道得天独厚。但却缺乏公路优惠收费、鼓励吸揽外地货源、培育打造物流企业等综合配套优惠政策。 
　　与重庆相比，上海、天津、北仑等沿海港口为发展集装箱运输，均给予了相应的配套政策。毗邻的四川泸州港也能在集装箱装卸费、堆存费、公路运输费等方面获得优惠。 
　　这直接导致成本上扬，以货物堆存费为例，如按10天为单位计算，重庆港得花42元，宜昌港21元，泸州港9元，上海港则0元。 
　　川渝两地曾就成渝高速公路达成集装箱卡车互惠收费协议，尽管如此，重庆段仍比成都段高出40%。因此，许多周边的货物选择经泸州港中转，放弃在重庆港中转。 
　　而重庆作为内河港口城市，只能依靠公路集运为港口提供充足的货源。这与沿海大口岸城市主要通过铁路或支线船舶集并货源很不一样。公路运输如不发达、不繁荣，重庆港无异于一座“死港”。 
　　课题组建议，应降低集卡车高速公路通行费，以集聚吸引周边货源。同时，港口作为公共设施，应采取财政补贴或价格调节并举的方式，下调集装箱港口综合作业费，增强重庆港竞争力。 
　　促进沿江经济 
　　这将有利于沿江运输大通道的建设。 
　　中国物流与采购联合会首席顾问丁俊发表示，由公路、铁路和水道组成，连接长三角和长江沿线各地的大通道，将是东西部交流的中部走廊。 
　　集装箱运输是交通运输现代化的一个重要产物。近10多年来，我国港口集装箱以年均30%以上的高速度持续增长。2003年已接近4800万标箱，绝对箱量首次超过美国，跃居世界第一位。 
　　丁俊发认为，目前在中国的经济发展中，物流成本太高，物流总成本占GDP的比重超过发达市场经济国家一倍，且运输成本、仓储成本与管理成本都居高不下。“运输成本高正是我国还没有形成综合运输体系的反映。”他说。 
　　沿江运输大通道对于促进长江沿岸经济发展大有好处。 
　　我国属于大陆型国家，幅员辽阔，内陆深广，资源与工业布局不均衡———资源主要集中在北部与西部，加工业主要集中在东部与南部。因此，建设好长江运输大通道，可以通过长江流域直接联系华东发达地区。泛珠三角地区的形成，正好与长江流域接壤，有利于两个地域的经济互补。