欧洲船公司稳坐全球集装箱运力榜前三

  
丹麦马士基(Maersk)、瑞士地中海航运(MSC)、法国达飞(CMA CGM)稳坐全球集装箱运力榜前3把交椅，执集装箱航运牛耳者仍是这些欧洲的船公司。
马士基作为全球班轮业的老大，尽管由于管理层近期将主要精力放在扭亏为盈之上以至市场份额有所降低，但就运力规模而言，它仍要远远高于最近的一个追赶者地中海航运。
地中海航运凭借着手中庞大的特超巴拿马型集装箱船订单正在缩小与马士基的差距。不过，在可以预见的未来，要想超越马士基仍是无望。
老3达飞甚至拥有比地中海航运更为庞大的订单运力。未来几年，随着这些运力的陆续交付，达飞的船队规模将扩大70%以上。
前3名的位置看似稳固，却也存在一定的变数。最大的变数即是赫伯罗特(Hapag-Lloyd)。在几年前买下CP Ships后，赫伯罗特的船队规模目前可排在全球第5位。
然而，其母公司Tui集团已将赫伯罗特沽价待售。新加坡的东方海皇(NOL)极有可能在未来几周内完成对赫伯罗特的收购，并将其与旗下的班轮业务子公司美总轮船(APL)合并。两家合并后的运力规模即可与达飞旗鼓相当。
不过，出售赫伯罗特一事并非板上钉钉。眼下，班轮市场正处低迷，这无疑会影响到赫伯罗特的售价。此外，德国国内也有很强的反对外资的声音。
台湾长荣是唯一挤身运力榜前5的亚洲船公司。不过，他们似乎并不愿意与竞争对手搞运力上的“军备竞赛”，不惜放弃部分市场份额。
尽管长荣表示未来将向船厂订购新船，但同时称只有等到船价降低，市场行情好转时才会这么做。
暂居长荣之后的中远集运(Cosco)倒有望在短期内超越前者。与达飞、地中海航运一样，他们的手持订单量也非常巨大。
运力榜上位列第7的是美总轮船，他们对扩张与订造新船采取的同样是谨慎的策略。年初，马士基首席执行官Eivind Kolding曾在将自己公司的业绩与美总轮船的业绩做了一番比较后，对后者大加赞许。
中海(China Shipping)则是班轮业中的后起之秀，经过几年的苦心经营，目前已稳稳占据了运力榜上第8的位置。根据现有的手持订单情况，未来几年内，中海的船队规模将比现在扩大62%以上。
据法国航运咨询机构AXS-Alphaliner估计，中海的市场份额目前为3.4%。这一数字堪堪领先于日本邮船(NYK)。这家日本的船公司有着独特的经营战略，并不将油轮、散伙、集装箱等业务分割开来经营，而是追求发挥整个公司的核心竞争力。此外，他们也正在考虑订造12,000 teu的大船。
但如果日邮最终没有订购12,000 teu大船的话，他们则有可能被身后的韩进(Hanjin)超越。据了解，待手中的订单运力全部交付后，韩进的运能将扩大80%。这些订单中包括了9艘13,100teu的大船。
就在运力榜前10的船公司纷纷订购12,000 teu级以上大船以求占有更多市场份额之际，一些排名前10开外的“小公司”也像大家展示了他们开疆辟土的雄心。
目前排名第14的以色列船公司以星轮船(Zim)已表示将努力重返顶级船公司行列，为此他们已订造了9艘12,600 teu集装箱船。
智利的南美航运(CSAV)也已通过长期租赁的方式订购了4艘12,500 teu集装箱船。
数周前，阿拉伯联合国家轮船(United Arab Shipping Co)向船厂订购了9艘13,100 teu集装箱船，待2011年下旬交付后，他们的船队规模将扩大125%，增长速度冠绝整个班轮行业。目前，他们的排名甚至在20开外。
很明显，全球班轮市场目前仍是群雄逐鹿的“乱局”。连运力规模遥遥领先于其他各路诸侯的马士基，其市场份额也仅有16%。另外，运力榜前10位中的后5位船公司的市场份额加起来竟还不足3%。
大名鼎鼎如川崎汽船(K Line)、三井商船(MOL)、东方海外(OOCL)、阳明(Yang Ming)、汉堡南美(Hamburg Süd)等都未能挤身运力榜的前10位。
不少业内巨头也看到了深化行业整合以获得规模经济效应和更大定价控制权的必要性。不过，真正的难处在于发现适合的合并对象，通过整合带来益处而非内耗。
(刘圣琦)