铁道部与山西省争夺控股权 第二条大秦线谋划十四年难产

铁道部欲控股与山西省形成分歧

投资1000亿欲再造一条大秦线，旨在缓解山西煤炭外运难的“晋中南煤炭出海通道”，因受困于控股权之争，历时14年的谋划，至今仍停留在纸上。

这条被称为第二条大秦线的铁路，西起山西兴县瓦塘镇，横跨山西、河南、山东，在山东日照港出海。总投资预计达到1000亿元，由铁道部、山西、河南、山东共同参与投资，最初一部三省的参股比例为3∶3∶2∶2。

“目前主要的分歧是谁来控股的问题。现在铁道部想以35%控股。”山西省发改委一位不便透露姓名的人士称，铁道部想控股的要求，和具有此要求的山西省形成了分歧，这也是第二条大秦线推进艰难的主要分歧。

控股权之争

“要站在国家能源战略的高度认识问题，不可过分强调本部门、行业的利益。”2008年5月15日，在晋煤出海大通道预可行性研究会上，铁道部发展计划司副司长严贺祥说:“这个通道作为路网中的一条干线，要与路网有效衔接，形成整体，并以货为主，兼顾客运，以煤为主，兼顾白货。”

但是，因大秦线已有的教训，山西不愿再次接受铁道部的控股。

山西电煤坑口价每吨420元，经大秦铁路运到秦皇岛就成了800多元，其中很大一部分花在了中间环节。“我们面临着两个垄断，其中之一就是铁路，煤炭在铁路面前是很弱势的。”山西省政府参事薄生荣说，“大秦线属于铁路部门，山西省并没有话语权。所以，山西就想自己掌握一条铁路，直接运到出海口。”

在2008年的“两会”上，山西准备出资270亿元，与山东、河南联手建设这条铁路，成立一个三省加上煤电企业、钢铁企业入股的股份制公司，形成一个“三省四方”的合作机制，抛开铁道部自己玩。

河南代表团、山东代表团一些钢铁企业、电力企业和政府都乐意投资。他们建议，项目建设时期可分段组建公司，即按柳林（瓦塘）－长治、长治－兖州、兖州－日照分三段组建公司，在通道形成后再组建一个公司进行运行管理。

如果真能实现“三省四方”的合作机制，这也是对铁路投资和管理体制的改革，对打破铁路垄断经营也很有意义。问题是，大秦线上市后的盈利佳绩，让参与各方看到了光明“钱途”，谁也不愿意放手，得到的想得到更多。

更主要的是，晋煤出海通道是一条铁定赚钱的铁路。

晋中南煤炭出海通道起于山西兴县瓦塘镇，这里的河东煤田是中国最大炼焦煤生产基地。大量的煤炭和铝矾土需要外运，山西方面还想以这里的优质焦煤，从巴西换回优质铁矿石。沿途的安钢和晋钢就是最大的客户。出去的时候运优质焦煤，回来的时候运回巴西的优质铁矿石。并且，此线还可以分流京九、京广两条线的运力。这样一条运量充足的线路的效益可想而知。这也是控股权之争的主要原因。 

山西省发改委宏观经济研究院院长李霆直言不讳，该线路目前遭遇铁路部门带来的难题。铁路部门要求该线路通过其现有铁路线，拟将其现有铁路线投入该线路，估值为400亿元，铁路部门希望占35%的股权，占控股地位。

铁道部和山西的争执到底有多激烈，不得而知。5月15日的会上，山西坚持建议该通道按照“政府推动、多元化筹资、市场化运作”的模式运作，三省一部入股，组建多元投资公司，独立建设，独立核算经营。

早在今年3月28日，三省发改委在济南召开的晋豫鲁铁路出海通道建设碰头会上，在合作方式、运作模式上进一步达成了共识。计划采取“政府推动、企业化运作、独立建设、独立运行”的市场化运作模式。

14年谋划未果

山西作为中国的产煤大省，煤炭年产量达8亿吨，其外运能力只有3亿吨左右。特别是山西中南部，因为一直没有直接通江达海的通道，即使在国家铁路十一五扩能后，铁路运输缺口仍然高达1亿吨。

这条“晋中南煤炭出海通道”建成后，年新增运输能力6000万-10000万吨，使晋中南部煤炭外运几无后顾之忧。

但是，无休止的利益之争，让这个项目谋划了14年而无法落地。

1991年11月，大秦铁路全部建成，成为解决晋煤外运新修建的铁路干线之一。1994年，借鉴大秦铁路，山西牵头，联合铁道部、山东，共同谋划第二条大秦铁路——“晋中南煤炭出海通道”。

由于涉及跨省合作，最初并不顺利，迟迟没有实质性进展，却吊足了沿线企业的胃口。

“大通道打通后，不仅山西的煤能直接运到安钢的门口，安钢进出口的铁矿石等产品也能直达海港，这将大大降低安钢的生产成本。”安阳钢铁集团公司董事长、总经理王子亮掩饰不住对修建晋煤外运大能力运输通道的企盼。

直到2007年7月16日，在晋煤外运中南部铁路通道规划研讨会上，铁道部才统一了三省对该铁路通道建设的认识。随后，该项目又被铁道部纳入国家铁路中长期规划。

在达成共识后，铁道部因为提出要控股，让“晋中南煤炭出海通道”的修建再次搁浅。

就在利益争夺之际，中国的一些地区却是越来越多的大面积煤电紧张。7月份，继陕西之后，湖北、山东、浙江等地又出现了大面积的电力紧张。

这样的一条铁路何时才能动工，在14年之后的现在依然不得而知。