蔡东：我们要领先对手至少两年
2008-8-23 14:16:00 来源：现代物流报 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
□本报记者 李卫卫
编者按：
7月1日以后，重卡正式实行国Ⅲ排放标准。排放标准升级带来的成本增加使重卡市场 “涨”声一片。在这样的市场变动期，各个企业都在找寻降低成本的良方。而与其他企业全部押宝在高压共轨上不同，中国重汽举起了自主创新的大旗，研发出了拥有自主知识产权EGR国Ⅲ发动机，以此来适应市场需求的变化。
“从今年开始，中国重汽不会再沿着以往差异化的路子走，而是要着重于‘领先’行业——等年底我们推出09版新车以后，你就会明白‘领先’意味着什么。可以说，至少在两年内，国内的竞争对手模仿不了我们。”在谈及企业未来发展时，中国重汽总经理蔡东如是说。
8月初，作为公司的技术权威，蔡东受邀前往唐山地区向用户讲解中国重汽国Ⅲ新产品。面对着台下300余名经销商和用户代表，他说出了上面的这番话。
一段时间以来，国Ⅲ技术路线之争，一时成了国内重卡行业最热门的词汇。而搅动起这“一池春水”的就是中国重汽自主研发的电控EGR国Ⅲ发动机，关于它的各种传闻更是满天飞。这种情况下，身为公司高层，又以技术见长的蔡东便自然成了向用户 “辟谣”的最佳人选。
而对于传言，他只是淡淡地说：“所有欺骗用户的行为，今后都要自食其果。EGR究竟如何，只待用户和市场的检验。”一句话，显示了其对中国重汽EGR产品的绝对自信。
事实也证明，不管是蔡东还是中国重汽，都完全有理由拥有这样的自信。据了解，自从5月份批量生产以来，中国重汽EGR国Ⅲ发动机共装配了近万辆重卡，不仅性能稳定，更拥有价格低、燃油经济性好、维修方便等特点。而随着用户对EGR的青睐度日渐看涨，国内不少主机厂也开始批量订购，国Ⅲ订单源源而来。
被别人“拿”着太难受
在中国重汽EGR出现之前，国内重卡实现国Ⅲ的技术途径基本被电控共轨“独霸天下”。
“为什么中国人要选择共轨，最主要的原因就是这种方式对发动机的改动比较小。”蔡东说，“要是采用目前欧洲国家在实现欧Ⅲ时采用的其他技术方式，发动机得做大改。所以国内的大部分企业都选择了这种方式，认为这种方式好。”
但是，这种同行都认为 “好”的路线，蔡东从中体会到的却是前所未有的难受。因为电控共轨系统的核心技术完全被国外几家企业垄断，国内的重卡企业要想采购他们的系统，就必须接受对方在价格、供货时间等方面近乎苛刻的要求。
“前两年，共轨系统的价格根本没法谈。买得时候，外方要多少钱就得多少钱。除此之外，每匹配一个新机型还必须给他们交钱，而且交货时间上也没有办法保证，随便匹配一个机型就需要8个月以上的时间。就算你等不及了，人家也不会在时间上配合你。”回忆起当初那段“看别人眼色”的日子，蔡东显得很无奈。
无奈的同时，他也颇有些不服气：“中国人干柴油机也几十年了，成绩有目共睹。怎么一到国Ⅲ，就非要听外国人的话，受制于人呢？”
于是，在逐渐认识到“这种方式再操作下去会出问题”的同时，中国重汽开始尝试走一条与电控共轨不一样的技术路线。其目的就是要生产出拥有自主知识产权的产品，而EGR技术就是他们寻找到的“新出路”。
虽说EGR在国外已经被一些企业用来实现欧Ⅲ排放标准，可是要研发出一套真正“自主”的国ⅢEGR系统却并非易事。
“两年、两个亿”是蔡东对整个E－GR发动机研发过程的总结。但这两个数字显然无法表述出中国重汽在此期间所付出的艰辛：成立由各路技术精英组成的专门项目组、花费巨资购买试验设备、无数次的失败打击、一项项的验证和改进……
两年的艰苦努力最终开花结果。中国重汽终于在国Ⅲ全面实施前夕，向市场亮出了它的“独门武器”——电控E－GR发动机，并凭借这个入选了国家鼓励自主创新名录。中国重汽从此结束了“被别人拿着”的历史，还因此成为国内惟一一家在国Ⅲ重卡发动机核心技术上拥有自主知识产权的企业。
在蔡东看来，这套比原来“独霸”国Ⅲ重卡市场的电控共轨系统便宜了一万多元的EGR发动机，不仅仅是中国重汽在国Ⅲ时代博取市场占有率的利器那么简单，它还有着更深层的战略意味，因为它为中国重汽今后向国Ⅳ、国Ⅴ排放标准升级铺了一条路。而这，显然是中国重汽更加看重的。
中国重汽今后的发展方向是成为一家全球化的公司，这就要求我们的产品也必须是面向全球的。国外一些市场排放法规的不断升级已经成为中国的重卡进入其中的障碍。所以，要想在国际市场上有良好的表现，中国重汽必须在技术储备上走在前面。
除了自身发展上的考虑，中国重汽还希望通过研发EGR发动机，来捍卫中国重卡企业在国内的产业主导权。“核心技术被人家垄断，在采购时就没有话语权。别人想怎样对你就怎样对你。想降价谈何容易？可是，消费者就惨了，因为这些成本最终都会转嫁到他们身上。”蔡东说。
而令他欣喜的是，EGR自从投向市场以后，已经开始对国外在国Ⅲ核心技术上的垄断产生了一定的制衡作用。据了解，在EGR发动机推向市场以后，原来“铁板一块”的电控共轨系统价格也开始松动。两大供应商——德国博世和日本电装都表示，他们将下调共轨系统的价格。
节油利器：空满载开关
在全国执行国Ⅲ排放标准以前，北京、深圳等一些地方已经先期执行过一段时间。而中国重汽在这些区域市场进行调研时发现，很多司机在使用了电控共轨的国Ⅲ产品以后普遍反应油耗比以前高。在得知这一情况以后，在国内企业使用的电控共轨系统同质化严重的情况下，怎么才能让中国重汽的发动机更省油就成了中国重汽的下一个目标。
“毕竟油耗是件大事，这对于中国重汽来说，也是个机会。”蔡东说。
最终，经过一系列的分析、研究，中国重汽决定，对自己的电控共轨发动机进行改造，让中国重汽的产品成为国Ⅲ时代 “油耗最低的车”。
据蔡东介绍，中国重汽为此花费了大量的人力、物力和财力，进行了大量的实验。最终决定，在发动机的差异化上动脑筋。
于是，在中国重汽最新推出的国Ⅲ产品上，驾驶室就有了一套可以向两个方向扳动的 “小玩意”。别看它其貌不扬，却能在节油上大显身手。这就是中国重汽为搭载EGR重卡发动机的重卡专门研发的空满载开关。与其相对应的还有中国重汽国Ⅲ共轨发动机ECU中装的两套喷射地图。
通过这两套系统，可以保证电控共轨发动机上的燃油喷射系统对于空满载时的喷油情况区别对待。 “根据中国重汽在山东地区所做的实验，在高速、等级、城郊以及路况较差等不同的道路上，使用空满载开关之后，最好的情况可以节省4个油，最差也能省2个油，节油效果非常明显。这套系统，只要是中国重汽的共轨发动机上都配备的有。”蔡东表示。
诊断仪器，也要自己造
国Ⅲ发动机开始使用电控共轨之后，系统全部由计算机控制，所以一下子变得只能 “看得见”却 “摸不着”。供油系统的所有故障，司机只能从显示屏上看到相应的故障代码。要想知道到底出了什么问题，就必须依赖于ECU中的一套诊断系统。
但是，国外的供应商并不向国内企业提供发动机ECU数据库的底层软件，只给表层的一些连接参数。这就意味着，诊断系统也被外国企业掌控。
对此，中国重汽认为，诊断系统应该由国内企业自己控制。经过与自己的共轨供应商——日本电装的不断博弈，日方最终同意将共轨系统中所有代码都交给中国重汽。而此后，中国重汽成功地研发出了自己的诊断设备。
对此，蔡东自信地说： “目前国内的重卡企业中，只有中国重汽可以提供便宜的诊断仪，因为我们是自己生产的，而非进口。”
编者按：
7月1日以后，重卡正式实行国Ⅲ排放标准。排放标准升级带来的成本增加使重卡市场 “涨”声一片。在这样的市场变动期，各个企业都在找寻降低成本的良方。而与其他企业全部押宝在高压共轨上不同，中国重汽举起了自主创新的大旗，研发出了拥有自主知识产权EGR国Ⅲ发动机，以此来适应市场需求的变化。
“从今年开始，中国重汽不会再沿着以往差异化的路子走，而是要着重于‘领先’行业——等年底我们推出09版新车以后，你就会明白‘领先’意味着什么。可以说，至少在两年内，国内的竞争对手模仿不了我们。”在谈及企业未来发展时，中国重汽总经理蔡东如是说。
8月初，作为公司的技术权威，蔡东受邀前往唐山地区向用户讲解中国重汽国Ⅲ新产品。面对着台下300余名经销商和用户代表，他说出了上面的这番话。
一段时间以来，国Ⅲ技术路线之争，一时成了国内重卡行业最热门的词汇。而搅动起这“一池春水”的就是中国重汽自主研发的电控EGR国Ⅲ发动机，关于它的各种传闻更是满天飞。这种情况下，身为公司高层，又以技术见长的蔡东便自然成了向用户 “辟谣”的最佳人选。
而对于传言，他只是淡淡地说：“所有欺骗用户的行为，今后都要自食其果。EGR究竟如何，只待用户和市场的检验。”一句话，显示了其对中国重汽EGR产品的绝对自信。
事实也证明，不管是蔡东还是中国重汽，都完全有理由拥有这样的自信。据了解，自从5月份批量生产以来，中国重汽EGR国Ⅲ发动机共装配了近万辆重卡，不仅性能稳定，更拥有价格低、燃油经济性好、维修方便等特点。而随着用户对EGR的青睐度日渐看涨，国内不少主机厂也开始批量订购，国Ⅲ订单源源而来。
被别人“拿”着太难受
在中国重汽EGR出现之前，国内重卡实现国Ⅲ的技术途径基本被电控共轨“独霸天下”。
“为什么中国人要选择共轨，最主要的原因就是这种方式对发动机的改动比较小。”蔡东说，“要是采用目前欧洲国家在实现欧Ⅲ时采用的其他技术方式，发动机得做大改。所以国内的大部分企业都选择了这种方式，认为这种方式好。”
但是，这种同行都认为 “好”的路线，蔡东从中体会到的却是前所未有的难受。因为电控共轨系统的核心技术完全被国外几家企业垄断，国内的重卡企业要想采购他们的系统，就必须接受对方在价格、供货时间等方面近乎苛刻的要求。
“前两年，共轨系统的价格根本没法谈。买得时候，外方要多少钱就得多少钱。除此之外，每匹配一个新机型还必须给他们交钱，而且交货时间上也没有办法保证，随便匹配一个机型就需要8个月以上的时间。就算你等不及了，人家也不会在时间上配合你。”回忆起当初那段“看别人眼色”的日子，蔡东显得很无奈。
无奈的同时，他也颇有些不服气：“中国人干柴油机也几十年了，成绩有目共睹。怎么一到国Ⅲ，就非要听外国人的话，受制于人呢？”
于是，在逐渐认识到“这种方式再操作下去会出问题”的同时，中国重汽开始尝试走一条与电控共轨不一样的技术路线。其目的就是要生产出拥有自主知识产权的产品，而EGR技术就是他们寻找到的“新出路”。
虽说EGR在国外已经被一些企业用来实现欧Ⅲ排放标准，可是要研发出一套真正“自主”的国ⅢEGR系统却并非易事。
“两年、两个亿”是蔡东对整个E－GR发动机研发过程的总结。但这两个数字显然无法表述出中国重汽在此期间所付出的艰辛：成立由各路技术精英组成的专门项目组、花费巨资购买试验设备、无数次的失败打击、一项项的验证和改进……
两年的艰苦努力最终开花结果。中国重汽终于在国Ⅲ全面实施前夕，向市场亮出了它的“独门武器”——电控E－GR发动机，并凭借这个入选了国家鼓励自主创新名录。中国重汽从此结束了“被别人拿着”的历史，还因此成为国内惟一一家在国Ⅲ重卡发动机核心技术上拥有自主知识产权的企业。
在蔡东看来，这套比原来“独霸”国Ⅲ重卡市场的电控共轨系统便宜了一万多元的EGR发动机，不仅仅是中国重汽在国Ⅲ时代博取市场占有率的利器那么简单，它还有着更深层的战略意味，因为它为中国重汽今后向国Ⅳ、国Ⅴ排放标准升级铺了一条路。而这，显然是中国重汽更加看重的。
中国重汽今后的发展方向是成为一家全球化的公司，这就要求我们的产品也必须是面向全球的。国外一些市场排放法规的不断升级已经成为中国的重卡进入其中的障碍。所以，要想在国际市场上有良好的表现，中国重汽必须在技术储备上走在前面。
除了自身发展上的考虑，中国重汽还希望通过研发EGR发动机，来捍卫中国重卡企业在国内的产业主导权。“核心技术被人家垄断，在采购时就没有话语权。别人想怎样对你就怎样对你。想降价谈何容易？可是，消费者就惨了，因为这些成本最终都会转嫁到他们身上。”蔡东说。
而令他欣喜的是，EGR自从投向市场以后，已经开始对国外在国Ⅲ核心技术上的垄断产生了一定的制衡作用。据了解，在EGR发动机推向市场以后，原来“铁板一块”的电控共轨系统价格也开始松动。两大供应商——德国博世和日本电装都表示，他们将下调共轨系统的价格。
节油利器：空满载开关
在全国执行国Ⅲ排放标准以前，北京、深圳等一些地方已经先期执行过一段时间。而中国重汽在这些区域市场进行调研时发现，很多司机在使用了电控共轨的国Ⅲ产品以后普遍反应油耗比以前高。在得知这一情况以后，在国内企业使用的电控共轨系统同质化严重的情况下，怎么才能让中国重汽的发动机更省油就成了中国重汽的下一个目标。
“毕竟油耗是件大事，这对于中国重汽来说，也是个机会。”蔡东说。
最终，经过一系列的分析、研究，中国重汽决定，对自己的电控共轨发动机进行改造，让中国重汽的产品成为国Ⅲ时代 “油耗最低的车”。
据蔡东介绍，中国重汽为此花费了大量的人力、物力和财力，进行了大量的实验。最终决定，在发动机的差异化上动脑筋。
于是，在中国重汽最新推出的国Ⅲ产品上，驾驶室就有了一套可以向两个方向扳动的 “小玩意”。别看它其貌不扬，却能在节油上大显身手。这就是中国重汽为搭载EGR重卡发动机的重卡专门研发的空满载开关。与其相对应的还有中国重汽国Ⅲ共轨发动机ECU中装的两套喷射地图。
通过这两套系统，可以保证电控共轨发动机上的燃油喷射系统对于空满载时的喷油情况区别对待。 “根据中国重汽在山东地区所做的实验，在高速、等级、城郊以及路况较差等不同的道路上，使用空满载开关之后，最好的情况可以节省4个油，最差也能省2个油，节油效果非常明显。这套系统，只要是中国重汽的共轨发动机上都配备的有。”蔡东表示。
诊断仪器，也要自己造
国Ⅲ发动机开始使用电控共轨之后，系统全部由计算机控制，所以一下子变得只能 “看得见”却 “摸不着”。供油系统的所有故障，司机只能从显示屏上看到相应的故障代码。要想知道到底出了什么问题，就必须依赖于ECU中的一套诊断系统。
但是，国外的供应商并不向国内企业提供发动机ECU数据库的底层软件，只给表层的一些连接参数。这就意味着，诊断系统也被外国企业掌控。
对此，中国重汽认为，诊断系统应该由国内企业自己控制。经过与自己的共轨供应商——日本电装的不断博弈，日方最终同意将共轨系统中所有代码都交给中国重汽。而此后，中国重汽成功地研发出了自己的诊断设备。
对此，蔡东自信地说： “目前国内的重卡企业中，只有中国重汽可以提供便宜的诊断仪，因为我们是自己生产的，而非进口。”
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