船舶降低航速的背后

　从某种意义上讲，船舶减低航速与航运市场低谷是同义词。从全球海运行业传统来讲，每当船队运力供过于求，班轮公司就主动减低航速，以便节约船用燃料油。此外促使船舶减低航速的因素还有船舶价格低廉、货运费率和船舶动力机械性能等等。船公司实在承受不起燃油的“厚爱”全球集装箱贸易运量2008年虽然有所下滑，但仍可能维持在10%。全球大部分贸易航线集装箱运量持续增大、附加费也水涨船高。在这种市场氛围中本来应该多装快跑，为船公司多赚钞票的集装箱班轮竟然主动减低航速，这绝对不是寻常之举。 
　　业内人士都知道，今天远洋承运人所发起的新一轮减低船舶航速是高油价压力之下的无奈之举。2000年~2005年全球船用燃料油价格平均每吨不超过150美元；而如今全球船用燃料油价格平均每吨超过500美元。
　　也就是说，如果是一艘发动机功率为6万千瓦的集装箱船舶，则其日均消耗燃料油总额达到12万美元。如果一家集装箱船公司经营由10艘如此集装箱船舶组成的航运船队，连续运营25年，则其船用燃料油耗费一项就高达100亿美元。
　　人们记得在20世纪70年代初前，石油均价每桶不到10美元，船用燃料油价格相当低廉，当时船舶航速很高，丹麦马士基集团经营的海陆集装箱运输公司的SL-7型集装箱船舶航速高达33节（1节每小时航行1海里，1海里约等于1.852公里）；而在每吨船用燃料油价格最高已经抵达500多美元或600多美元，甚至更高的今天，以航速33节的海运船舶经营等于在白白烧毁即将到手的利润，其船公司必将喝“西北风”。2007年全球集装箱班轮公司和其它海运公司能源成本与上年相比整整增加30%，此外还有港口码头使用费、集装箱堆存费、船舶保养修理费、铁路和公路多式联运费、经营管理成本上涨等各种因素也在冲击着各家船公司。降航速可以减燃油根据英国伦敦于2008年3月发表的调查报告，目前世界各地远洋承运人和海运公司大多把其船队班轮平均航速降低10%，例如一艘超大型油轮（VLCC）原本航速15节，如今降低为13.5节，由此可以降低船舶日均耗油量25%，日均节约75吨。
　　赫伯罗德拥有140艘集装箱船舶组成的船队。从2007年下半年起，该公司船队航速从平均23.5节降低到20节。赫伯罗德发言人汉姆斯说，节约下来的燃料油足够用于新增几艘集装箱船航运之用。赫伯罗德董事会董事艾德利恩公开表态说，赫伯罗德海运有限公司泛大西洋集装箱船队班轮平均航速将进一步从目前的20节再降到16节。这样做一方面节约能源，提高船舶经济效益，也可以减排二氧化碳等日均80吨，促使其公司船队航运更加环保。
　　艾德利恩似乎有些痛心地说，想当初其公司泛大西洋集装箱船队班轮平均航速为23.5节，遇到要抓紧船期或者抢先赶赴目的港码头泊位，把船舶平均航速提高到25节。当初自以为这样很合适，但燃油消耗量却增加了50%。
　　其实海运与铁路和公路等运输模式一样，十分重视速度，现在的高速铁路和高速公路就是明证。偏偏集装箱班轮公司和其它海运公司从2007年以来开始降低船舶航速，其原因主要是货轮，尤其是超大型集装箱船和其它巨轮的燃料油耗量直接与速度挂钩，而且速度越高，耗油量越大。最好的办法就是减低船速，把节约下来的燃料油用于增加贸易航线货船投放量，以便增加集装箱或其它货物运量，减速而不减货运量，以此扩大集装箱等贸易货物运输经济规模。
　　根据德国船级社提供的数据，目前燃料油费用在一艘运力8000标准箱的集装箱船舶日均经营成本中的份额是63%，一年下来其燃料油费用超过3600万美元。而同样一艘集装箱船舶在2003年的整年燃料费用仅仅1100万美元，仅仅占船舶日均经营成本的33%，与现在相比，不到三分之一。排放压力要求船队降航速国际海运市场有不少业内人士指出，当前全球大部分队降低船舶航速和节约船用燃料油等措施绝不是权宜之计，而是一项值得称颂的长期节能和环保战略方针。
　　根据英国伦敦2008年3月出版的《劳埃德航运经济人》报道，2007年全球轮船总共消耗重油2.86亿吨，预计2012年全球轮船重油消耗总量将达到3.23亿吨，相当于全世界二氧化碳排放总量的4.5%份额。随着全球航运船队不断扩大，其份额也在增长。
　　最近多次举行的波罗的海及国际海事委员会论坛再清楚不过地表明，全球航运业目前面临的最严峻挑战之一是船舶大量排放的废气。国际组织、世界各国政府和地区立法部门正在出台的有关船舶废气排放限度控制等法律法规将变得更加繁多和严格。例如，不久前在印度尼西亚巴厘岛举行的联合国气候会议决定，将于2009年准备通过的哥本哈根议定书中，明确写进有关严格限制海运和空运行业二氧化碳等废气排放条款。
　　为了节约能源，减少二氧化碳和氧化硫等废气排放，同时又尽量不影响货物运输经济规模，不少轮船公司使出节能绝招。例如总部设立在德国不来梅的博鲁迦航运公司在确保航行船舶安全前提下最低限度降低船舶航运成本，把节约船舶能源目光转到风筝帆组合体上，并且一举获得试航成功。“博鲁迦风筝帆”号造价725600美元的风筝帆虽然投资规模不低，但是其节约船用燃料油20%的业绩不可低估。
　　船舶减速还可以促使当前一些港口拥塞现象得到缓和，还可以降低船舶交通事故和降低船舶动力机械劳损率等等。当然降低船舶航速所连带的经济效益问题不是算术那么简单，内中还夹杂着船舶租金，贷款利率和船期延长而造成的金融损失等等，这些问题有待船东和其客户洽谈运输协议的时候去仔细推敲。节省燃油还有其他途径适当地，或者合情合理地降低船舶速度，并非像有些人所想的那样会严重影响船期，即使有影响也可以减小到忽略不计，例如安排班轮适当提前离港，在船期安排方面有一个提前量，避免航行途中迫使船舶加速赶赴下一个港等等。这种情况在指定时间内，要求船舶必须赶赴到苏伊士运河和巴拿马运河入口处排队的时候经常会发生，但是所节约下来的燃料油总量却十分可观，其中还没有包括船舶变得更加环保，船舶主机等动力设施设备工作寿命延长等实用价值。
　　集装箱船舶还须提防在港口码头补充燃料油时，遇到短斤缺两等不法供应商。四五吨燃油短缺就导致集装箱船经营人蒙受几千以至上万美元的经济损失。因此当前远洋承运人的当务之急之一是在船舶接收补油的时候，绝对不可掉以轻心，强化船员岗位责任制，加强船舶补给燃料油全程独立监督，精确仔细计算，严格防止补油短斤缺两。
　　仁者见仁，智者见智。一些远洋承运人集装箱船队和班轮公司采用的办法是减少船队中的班轮艘数，而实际投入运营的班轮船速原则上不减，但是可以根据实际需要作适当船速调整。例如新世界联盟把其经营的亚洲/欧洲等几条贸易航线上的9艘班轮减少为8艘，优化或最大化使用集装箱船舶积载舱容，把舱容使用流失率降低到最低点。在班轮返航的时候，只要船期有空间，或者运输需求并不紧迫，适当降低船舶航速，一般从原来的24节减到大约20节，以此减少船队燃料油消耗总量，同时适当调整船队在某些港口码头拥堵和泊位紧张等方面的对策。
　　必须指出，船舶航速减低必然会促使远洋承运人在运力需求紧张的时候投入更多的集装箱班轮运力到航线船队中，而集装箱班轮艘数增加同样会增加燃料油消耗总量，因此必须坚持机动灵活地、科学地和合理化平衡船速和运力两者之间关系，来不得半点理想主义。