广东内河航线经营如何走出寒冬？
2008-8-1 11:46:00 来源：现代物流报 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
□徐剑华李鲜苗
时逢盛夏，而广东内河航运却是一片肃杀。据媒体报道，在国际国内诸多不利因素影响下，广东省经营港澳航线与内贸航线的船东经营困难，有部分船东被迫封停船舶，待处理、出售或报废后退出市场。据不完全统计，自去年初至今，广东省有100多艘船舶已退出港澳航线和内河航线，有数家船舶公司及货运代理人因经营困难而倒闭。
此事件一出，业内一片哗然，广东船东协会已开始请求各级政府主管部门减免运管费、航道养护费、港务费、船舶检验费，或把集装箱船装载危险品许可证的检验期从3个月恢复至6个月等。从目前激烈的水运市场竞争形势来看，面对不断飙升的能源价格以及劳动力成本上涨，多家船东或承运人对于提升运价并不乐观。
陷入经营危机
从运力需求来看，进入今年以来，国内外贸货物吞吐量增速明显下滑，外贸业务占70%以上的集装箱吞吐量增速显著放缓。其次，广东省经济以加工制造业和第三产业为主，不少企业开始缩减进出口量，以减少企业的成本压力。再次，随着广东地区地价和劳动力成本的不断上升，许多台湾和外资企业从珠三角外迁至大陆内地或越南、印度等地。最后，两岸直航的前景以及内地港口群的迅速崛起及经营效率的不断提升，也将会夺走一部分原来经香港和珠三角港口中转的货源。以上种种因素的合力造成腹地货源尤其是集装箱货源的下降，由此造成了广东省内贸航线和内支线的运力需求不断萎缩，船多货少的局面不可避免。
从运力供应来看，广东省的港澳内河航线上的竞争原本已经非常激烈。随着运营成本的不断增加，各船东和航运企业为抢占市场，纷纷压价运输或低价承运，导致水运市场恶性竞争现象严重。特别是一些中小型企业，甚至不惜低于成本营运。与此同时，广东省经营港澳航线与内贸航线的船东还要面对油价不断上升的压力，一些中小船东基本无力提高运输价格，油价飙升带来的成本压力只能自行消化。燃油开支令广东沿线船东的经营雪上加霜，而其他如钢材价格上扬、码头收费上升、人民币升值和人力成本增加等因素的推波助澜也是重要原因。
此外，在运力供应方面还有更深层次的因素。一是市场主体分散，产业集中度不高。企业散弱小，经营粗放，效益差，缺乏竞争力。广东内河运输企业船队平均运力只有6771吨，万吨以上企业仅89家，只占总量的16.7%，个体船舶占总艘数33%。内河航运企业由于规模小，抵御油价和钢材成本上升的能力较弱。二是运输船舶科技含量低，吨位普遍较小，船龄长，船型落后，专业化船舶比例不高，营运效率低。三是信息灵敏度差。对于众多的中小企业，缺乏信息的互相沟通，经营环境的突变往往造成恶性的价格竞争，不考虑整个行业的前途。
以上种种因素引发市场运力过剩，尤其是一些主要经营水上集装箱运输、吨位多在1000吨左右的船舶退出市场也就不足为奇。
萧条背后的良机
船东们的陆续“退场”就像打开了潘多拉盒子，当地的悲观情绪愈演愈烈。有些船东表示，为降低成本，他们正全力节约配件、机料包括生活等各种开支。而这可能只是萧条“序幕”的开始。尽管有些船东还在呼吁政府能够出面，在港口收费或杂项开支上给予减免，但私下也早已做好了“结业离场”的心理准备。在如此惨烈的前景面前，倘若油价一直高企，政府方面也无相应的扶持措施，大批船东封停船舶，甚至干脆退出市场的情况只会加剧。由此将会造成运力减少，运力供求失衡的现象出现。这样不仅会对广东省航运业市场格局产生影响，同时还有可能会引发其他的经济、社会问题，最终影响到其他产业的发展，如加工制造业、金融保险业等。而有些企业不得不面临裁员的压力，部分产业员工的失业，将会给当地政府带来不少负担。航运业的不景气会带来当地的信息市场、技术市场、金融市场等也备受牵连。因此，对于当地的商品市场及生产要素市场的影响是不言而喻。
尽管如此，也应该看到萧条这把“双刃剑”的另一面，其中最重要的一点就是为当局创造了一个规范当地市场经营的良机。从此次事件发生至此可以看到，经营关系脆弱、运价市场混乱，以及运力供需缺乏规划等问题为当地水运市场的崩溃埋下了隐患。市场机制下的一次 “洗牌”也不能完全说是坏事，这对规范市场环境，促进当地水运市场健康发展是大有裨益的。广东水运市场需要的是一次重新洗牌，将那些不能适应全球化环境的中小企业清出市场，加强整个行业抵御风险的能力。除非到了油价、钢材价格高到影响到整个行业的健康发展，否则减免运管费、航道养护费、港务费、船舶检验费等措施是没有必要的。
寻求出路
面对现今如此严峻的局势，一些广东船东开始想尽一切方法自救。一是频繁地跟租船企业商讨进行价格调整协调，与此同时，广东省船东协会也将开展调研，公布相关的市场最低成本价格给船东作为参照；二是都要求以往在港澳地区加油的船只尽可能返回内地加油，以减少船舶燃油开支；三是在公司内部开源节流，力求将运作成本降到最低，譬如整合资源，将辖下的分公司合并；四是出售船只，回笼资金。但这些显然也不是长远之计。从长远来说，企业应该抓住这次契机，提升行业竞争力和抗风险能力。
当地政府也开始考虑如何发挥宏观调控职能，针对不同的情况不同的地区采取不同的应对措施。他们认为，不仅要采取以经济手段为主的财政及信贷等方面的调节，还应注重必要的法律、计划和行政手段。政府通过计划、利率、价格、财政、税收等手段来引导宏观经济的发展方向、结构、速度等，规范水运市场经济各主体的行为。比如，政府以法律形式制定航运市场经济运作中对航运公司或船东的市场行为的监管规则而作用于航运市场经济关系，比如反垄断法律规则，航运市场的主体行为规则等，加强对航运市场的立法工作，防止某些利益集团趁机钻航运法律体系的漏洞。
港澳航线作为香港承运人的主要市场，每年的集装箱运量占香港港口年集装箱吞吐量的1/3，广东船东的“自救”尽管能够暂时缓解目前的窘境，但从长远来看，该地区的船舶租赁服务和内贸航线经营必将大打折扣。如何把握好今后市场的走向，成为此次事件善后处理的关键。但有一点可以确定，只有政府和企业齐心协力，才能走出寒冬。
（作者徐剑华系上海海事大学城市现代物流规划研究所所长、水运经济科学研究所教授）
时逢盛夏，而广东内河航运却是一片肃杀。据媒体报道，在国际国内诸多不利因素影响下，广东省经营港澳航线与内贸航线的船东经营困难，有部分船东被迫封停船舶，待处理、出售或报废后退出市场。据不完全统计，自去年初至今，广东省有100多艘船舶已退出港澳航线和内河航线，有数家船舶公司及货运代理人因经营困难而倒闭。
此事件一出，业内一片哗然，广东船东协会已开始请求各级政府主管部门减免运管费、航道养护费、港务费、船舶检验费，或把集装箱船装载危险品许可证的检验期从3个月恢复至6个月等。从目前激烈的水运市场竞争形势来看，面对不断飙升的能源价格以及劳动力成本上涨，多家船东或承运人对于提升运价并不乐观。
陷入经营危机
从运力需求来看，进入今年以来，国内外贸货物吞吐量增速明显下滑，外贸业务占70%以上的集装箱吞吐量增速显著放缓。其次，广东省经济以加工制造业和第三产业为主，不少企业开始缩减进出口量，以减少企业的成本压力。再次，随着广东地区地价和劳动力成本的不断上升，许多台湾和外资企业从珠三角外迁至大陆内地或越南、印度等地。最后，两岸直航的前景以及内地港口群的迅速崛起及经营效率的不断提升，也将会夺走一部分原来经香港和珠三角港口中转的货源。以上种种因素的合力造成腹地货源尤其是集装箱货源的下降，由此造成了广东省内贸航线和内支线的运力需求不断萎缩，船多货少的局面不可避免。
从运力供应来看，广东省的港澳内河航线上的竞争原本已经非常激烈。随着运营成本的不断增加，各船东和航运企业为抢占市场，纷纷压价运输或低价承运，导致水运市场恶性竞争现象严重。特别是一些中小型企业，甚至不惜低于成本营运。与此同时，广东省经营港澳航线与内贸航线的船东还要面对油价不断上升的压力，一些中小船东基本无力提高运输价格，油价飙升带来的成本压力只能自行消化。燃油开支令广东沿线船东的经营雪上加霜，而其他如钢材价格上扬、码头收费上升、人民币升值和人力成本增加等因素的推波助澜也是重要原因。
此外，在运力供应方面还有更深层次的因素。一是市场主体分散，产业集中度不高。企业散弱小，经营粗放，效益差，缺乏竞争力。广东内河运输企业船队平均运力只有6771吨，万吨以上企业仅89家，只占总量的16.7%，个体船舶占总艘数33%。内河航运企业由于规模小，抵御油价和钢材成本上升的能力较弱。二是运输船舶科技含量低，吨位普遍较小，船龄长，船型落后，专业化船舶比例不高，营运效率低。三是信息灵敏度差。对于众多的中小企业，缺乏信息的互相沟通，经营环境的突变往往造成恶性的价格竞争，不考虑整个行业的前途。
以上种种因素引发市场运力过剩，尤其是一些主要经营水上集装箱运输、吨位多在1000吨左右的船舶退出市场也就不足为奇。
萧条背后的良机
船东们的陆续“退场”就像打开了潘多拉盒子，当地的悲观情绪愈演愈烈。有些船东表示，为降低成本，他们正全力节约配件、机料包括生活等各种开支。而这可能只是萧条“序幕”的开始。尽管有些船东还在呼吁政府能够出面，在港口收费或杂项开支上给予减免，但私下也早已做好了“结业离场”的心理准备。在如此惨烈的前景面前，倘若油价一直高企，政府方面也无相应的扶持措施，大批船东封停船舶，甚至干脆退出市场的情况只会加剧。由此将会造成运力减少，运力供求失衡的现象出现。这样不仅会对广东省航运业市场格局产生影响，同时还有可能会引发其他的经济、社会问题，最终影响到其他产业的发展，如加工制造业、金融保险业等。而有些企业不得不面临裁员的压力，部分产业员工的失业，将会给当地政府带来不少负担。航运业的不景气会带来当地的信息市场、技术市场、金融市场等也备受牵连。因此，对于当地的商品市场及生产要素市场的影响是不言而喻。
尽管如此，也应该看到萧条这把“双刃剑”的另一面，其中最重要的一点就是为当局创造了一个规范当地市场经营的良机。从此次事件发生至此可以看到，经营关系脆弱、运价市场混乱，以及运力供需缺乏规划等问题为当地水运市场的崩溃埋下了隐患。市场机制下的一次 “洗牌”也不能完全说是坏事，这对规范市场环境，促进当地水运市场健康发展是大有裨益的。广东水运市场需要的是一次重新洗牌，将那些不能适应全球化环境的中小企业清出市场，加强整个行业抵御风险的能力。除非到了油价、钢材价格高到影响到整个行业的健康发展，否则减免运管费、航道养护费、港务费、船舶检验费等措施是没有必要的。
寻求出路
面对现今如此严峻的局势，一些广东船东开始想尽一切方法自救。一是频繁地跟租船企业商讨进行价格调整协调，与此同时，广东省船东协会也将开展调研，公布相关的市场最低成本价格给船东作为参照；二是都要求以往在港澳地区加油的船只尽可能返回内地加油，以减少船舶燃油开支；三是在公司内部开源节流，力求将运作成本降到最低，譬如整合资源，将辖下的分公司合并；四是出售船只，回笼资金。但这些显然也不是长远之计。从长远来说，企业应该抓住这次契机，提升行业竞争力和抗风险能力。
当地政府也开始考虑如何发挥宏观调控职能，针对不同的情况不同的地区采取不同的应对措施。他们认为，不仅要采取以经济手段为主的财政及信贷等方面的调节，还应注重必要的法律、计划和行政手段。政府通过计划、利率、价格、财政、税收等手段来引导宏观经济的发展方向、结构、速度等，规范水运市场经济各主体的行为。比如，政府以法律形式制定航运市场经济运作中对航运公司或船东的市场行为的监管规则而作用于航运市场经济关系，比如反垄断法律规则，航运市场的主体行为规则等，加强对航运市场的立法工作，防止某些利益集团趁机钻航运法律体系的漏洞。
港澳航线作为香港承运人的主要市场，每年的集装箱运量占香港港口年集装箱吞吐量的1/3，广东船东的“自救”尽管能够暂时缓解目前的窘境，但从长远来看，该地区的船舶租赁服务和内贸航线经营必将大打折扣。如何把握好今后市场的走向，成为此次事件善后处理的关键。但有一点可以确定，只有政府和企业齐心协力，才能走出寒冬。
（作者徐剑华系上海海事大学城市现代物流规划研究所所长、水运经济科学研究所教授）
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