中国引航助推港口快速发展

今年是我国改革开放30周年，也是全国引航体制改革全面完成的第一年。在引航事业蓬勃发展的新时期，为彰显引航事业的贡献和价值，提升引航行业地位，展现引航职业风采，本报今年下半年开展“改革开放看引航”大型系列宣传活动。 

系列宣传将推出若干深度报道、人物访谈，推出“引航站长话发展”、“引航员风采”等专题，围绕“服务经济、改革发展”的主线，全面回顾引航改革与发展历程，展示改革开放以来我国引航事业对航运经济及国民经济的贡献，展现全国各主要引航机构加强自身建设，肩负社会责任，服务航运发展的新人、新事、新风貌、新业绩。从今天起，“改革开放看引航”系列宣传正式启动，敬请关注。 

纵观世界大国崛起，无不与海运发达有关。海运要发达，引航须先行。 

改革开放的历史决择，开始了中华民族的伟大复兴之路，也促进了中国海运事业的空前发展。据统计，1978年我国港口吞吐量仅为2.8亿吨，2007年达64亿吨，增长近22倍，连续4年居全球首位，亿吨大港14个，世界前10名的港口我国占5个。我国海运业承担了93%的外贸运输量，全国港口接卸了99%的进口铁矿石、95%的进口原油。平均每天有28万个集装箱、近百万吨进口矿石、40万吨进口原油进出我国港口。在我国18000公里的海岸线上，船舶运输和港口作业从来没有今天这样繁忙。 

在中国成为海运大国的进程中，引航作为港口对外开放的重要环节之一，勇敢地承担了历史使命，作出了积极的贡献，在关键的历史时期发挥了关键的作用，创造了世界引航史上一个又一个奇迹。中国引航员也由此被誉为“把世界引进中国、把中国引向世界的了不起的中国人”。 

推动港口对外开放 

港口开放，首先是对外籍船舶开放。根据国际惯例和我国政府规定，外籍船舶进出中国港口必须向港口引航机构申请引航。这不仅是维护国家领水主权和国防安全的需要，也是保证船舶安全及时进出港口、维护港口公共安全的必要手段。 

船舶进出港口是船舶航行中风险最大的一段航程，远洋船长根本无法一一熟记适应每个港口的气象、水文、地形与港口作业习惯，因此必须申请引航员代为运作。引航员就是在不解除船长职责的情况下专职从事指挥船舶进出港口、靠离作业的人，他们每天都要操纵不同国家、不同类型的船舶，与不同的船性、人性、水性打交道。 

改革开放前，我国只有少数港口对外开放，外籍船舶数量很小，全国引航员人数不多。上海港才有50人，其他港口最多的有一二十人，少的只有几个人，大多数港口包括长江全线港口未开放，没有专职引航员。1982年沿海14个港口对外开放后，引航员缺乏的问题在各港普遍存在。交通及各港口管理部门采取有效措施培训引航员，但由于引航员培训周期长，跟不上船舶数量急剧增长需要，特别是1992年我国港口掀起更大一轮开放热潮后，引航员不足的矛盾更为突出。据统计，从1997年到2007年，全国港口吞吐量增长了466%，而全国引航员增长不到一倍。 

为保证引航生产任务的完成，全国引航员长期以来处于满负荷、超负荷工作状态。他们作息不定、食宿不定、劳逸不均，即使在家休息也随时准备受命出航。国家规定，水上连续工作不得超过6小时，而引航员一般都在10小时以上，一年365天基本上是连轴转。他们有时一天要引好几艘船，有时连续十天半月不能回家。全体引航员坚持做到“人等船”，引航受理率达100%，开航准确率达98%，基本没有因引航造成压船压港现象。事故率控制在万分之一以内，不少引航站做到了十年引航无事故。很多引航机构还千方百计节省船期，加快船舶周转，提高港口竞争力,吸引外轮挂靠中国港口。中国港口“安全、及时、文明、高效”的引航服务，赢得了中外船舶的广泛赞誉。 

服务以港兴市 

改革开放以后，随着我国经济的迅速发展和航运业的繁荣，大量10万吨、20万吨级船舶涌进港口，能否将这些大型船舶及大型水上设施安全引进，是对港口引航能力的挑战，更是建设国际性大港的重要标志。引航员们发挥聪明才智和技术优势，打破常规，勇担风险，科学论证，与有关部门一起制定周密的安全措施，充分利用各种资源，将港口、航道、码头的可利用潜力挖掘出来，千方百计将这些大型船舶安全引领进港。 

伶仃航道曾是广州港的“卡脖子”航道，按原设计水深，吃水超过10米的大型船舶要等到大潮才能进港，吃水10.5米的船舶一月之内只有两三天能乘潮通过，吃水10.8米的船舶有时等候一个月也不能通过。广州港引航站充分调研、反复试验，科学论证了不同方型系数的船舶在浅水中航行时下沉量与速度的关系，证明只要控制好速度，就可以提高航道使用水深0.3至0.4米，不仅每年为货主节省数百万元的运输成本，而且提高了广州港的竞争能力。 

随着引航技术不断发展和服务范围不断拓展，各地以港兴市、以港强市战略深入实施，社会对引航机构技术服务的要求越来越高，不仅要求引航员安全及时引领船舶，而且要求引航发挥行业技术优势，参与港口规划制定、码头设计建造、航道整治、航路改革、重大水运工程及水域环境安全的论证、评估。据统计，长江引航员作为专家参加了许多新建大桥和新建码头通航环境的论证，参加了白茆沙、福姜沙、大沙三个瓶颈航道整治工程的论证。上海引航员参加了长江口深水航道整治一、二、三期工程以及洋山深水码头和黄浦江、长江上海段所有重大水运工程的论证。 

促进临港产业发展 

“引航引来了大市场。”很多临港企业的老总这样称赞引航对临港产业发展的贡献。 

港口对外开放带来了临港产业发展。充分发挥港口在国民经济中的作用，发展临港产业，建立临港产业群、产业带，已成为港口城市、临海临江区域乃至国民经济发展的重要战略。引航作为港口开放的关键环节之一，在临港产业发展中举足轻重。有时一次成功的引领能影响一个企业的生存，带动一方产业，搞活一个市场。 

石油化工产业是我国临港产业一大支柱。为了石油化工产业发展的需要，引航部门开展了拖带海上石油平台、油驳以及大型油船海上单点系泊等特殊任务。用于海上石油开发的勘探、钻井、采油和生活平台，经常需要返回大本营地进出港口，或送厂修理。这种平台形状奇特，受风面大又无动力，连拖船也很难帮靠帮拖，航道拖带航行及靠离码头均非常困难，但引航员接到这种任务后，总能克服困难，将之顺利引航进出港口。 

去年4月18日，深圳港引航站成功将装载亚洲第一、世界第二的导管架拖驳船“德跃INTERMAC 650”安全引领出港，支持了“番禺30－1”海上气田开发。天津港引航员为配合渤海油田直接外输原油装船出口，经过艰苦探索，掌握了大型油船海上单点系泊的引航操作技术，满足了渤海湾石油的开发，为国家创造了巨额经济效益，使中国引航业掌握了一项具有世界先进水平的引航技术。该技术得到中美海上石油巨头的青睐，由中美联合开发、储量为6亿吨的蓬莱海上油田，计划将每年百艘油轮的引航任务交给天津港引航站。