中国重汽：“双枪”迎战国Ⅲ风暴
2008-7-4 14:00:00 来源：物流天下 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
□本报记者 李卫卫 徐辉
上半年消费需求提前透支、油价飙升、国Ⅲ标准实施……这些市场不利消息让多数业内人士都作出判断：进入7月，国内重卡市场将提前进入“寒冬”。而具体到北京区域，因为奥运限行等因素的影响，其市场状况似乎更有进一步 “恶化”的倾向。不少重卡经销商都认为，相较于全国其他地区，北京重卡市场的寒意可能会来得更 “猛烈”一些。甚至有经销商颇为无奈地对记者开玩笑说： “估计7~9月，我们基本上都可以放大假了。”市场之萧条可见一斑。
但是，当记者带着观点走进中国重汽北京销售分公司时，看到的却是与想像中完全不一样的场景。
“今天特别忙，明天要开EGR国Ⅲ产品的培训会了，要准备的东西特别多。”虽然是周日，可是重汽北京销售分公司总经理王德春，却仍然在办公室不停地来回穿梭。一间不小的总经理室，因为桌子上、地上都堆满了一摞摞资料，显得有些局促和凌乱。而就在王德春办公桌的对面，还有工作人员正埋头装订着打印好的材料。
上前一看，成堆的资料原来是重汽电控EGR全系产品的报价表。而资料里提到的EGR正是重汽在一个月前才向外界公布的“秘密武器”。而重汽希望借助这项“人无我有”的技术，在国Ⅲ标准实施后成为占领市场的一柄独门“利刃”。
“这些资料马上就会发放到区域内各个经销商手里。今后，除了原有的高压共轨国Ⅲ重卡，重汽还将力推EGR产品。”王德春说。
而这恰恰也证实了此前一些业内人士的推测。在他们看来，随着EGR国Ⅲ重卡的入市，重汽将会以这一新产品作为其以后的主推方向。同时，重汽EGR借助其巨大的价格优势，将使使用高压共轨系统的重卡面临巨大市场考验。而据估计，后者在重卡行业的普及时间将很有可能会延迟。
未雨绸缪
“为了应对国Ⅲ排放标准的实施，重汽把可能的技术路线都做了。早在2000年就开始着手进行国Ⅲ重卡的研发。第一步走的也是高压共轨的路线。”王德春介绍说。
他还坦言，在研发自己的高压共轨系统的过程中，因为担心国Ⅲ进程加快推进，为了稳妥起见，重汽又走了第二步：与日野开展合作——将其上海组装厂生产的国Ⅲ发动机装配到了重汽的底盘上。
众所周知，在高压共轨发动机中，有一个最关键的部分——ECU也就是电脑控制系统。而要搭载了日野发动机的重汽国Ⅲ产品，其新的“心脏”能否与原有机体和谐共处，就成为重汽在与日野合作后要解决的首要问题。
对此，王德春解释说： “因为国Ⅲ发动机采取的是智能控制。驾驶员在踩油门的过程中实际上就是产生一个电信号，向ECU传达一个意愿。电脑在接受到这一信号之后自行决定是否喷油和喷几次油。所以，国Ⅲ车想要平稳运行首要的就是在ECU系统中建立一个像布一样密的数据库。只有这样才能使电脑对可能出现的行驶状况作出正确的判断。”
而日野发动机本身虽然已经拥有了一个完备的数据库，但是针对中国的气候条件和路面情况的数据却是缺失的。而这无疑会给ECU系统，能否针对中国道路做出正确判断设置一定的障碍。为了建立一个足够丰富的、符合中国实际情况的数据库，重汽在日野方面专家的协助下，开展了长达两年的“标定测试”，足迹从最寒冷的东北到最温暖的海南，从最干燥的西北到最湿润的江南。最终，用实际采集到的数据丰富了日野的数据库，使其和重汽的底盘达到了契合。
通过这种长期合作关系的建立和维护，重汽熟悉了日野发动机。而且伴随着这一过程，重汽自主研发的高压共轨发动机技术也得到了进一步完善。
独门“暗”器
实际上，我国在实现重卡国Ⅲ排放标准时，是借鉴了国外欧Ⅱ向欧Ⅲ升级的技术。而国外已有的欧Ⅲ实现方式一共有四种，分别是：电控高压共轨技术、电控泵喷嘴技术、电控单体泵技术和电控EGR技术。而在国内重卡企业备战国Ⅲ之初，国外一些重卡生产企业出于排放标准继续升级的可能性等方面的考虑，有些企业采取的是高压共轨或上述四种技术平台中的两种，如：曼公司就同时采用共轨技术和EGR技术。国内企业在前期的研发中多是先由共轨技术入手。当初，重汽也是这众多企业中的一员。
虽说重汽已经拥有了自己成熟的高压共轨国Ⅲ发动机，同其他的国内重卡企业站到了同一条竞争起跑线上。但是国家发改委下发的一个行业文件，却使其开始在另一条技术路线上投注更大心血。
“大概在2003、2004年的时候，国家发改委曾鼓励重卡企业研发EGR发动机。当时，很多企业考虑到自己的高压共轨发动机都已经研发成功，没有必要再花费巨大的人力、资金搞EGR，所以对这个文件都不以为然。”王德春回忆说。
但是，就在国内绝大多数重卡企业都将国Ⅲ的“宝”“押”在高压共轨一条路线上时，重汽却逆潮流而动，投入了近两亿元打造具有自主知识产权的E－GR国Ⅲ发动机。
王德春介绍说，重汽之所以作出这样的选择，主要是出于几个方面的考虑：其一当然是国家的发文鼓励，更重要的一点则是不想在技术上受制于国外企业。
据了解，目前在国内普遍被采用的国Ⅲ高压共轨发动机，其核心技术和关键零部件燃油喷射系统主要被日本电装、德国博世以及美国德尔福三家国外公司掌控。因为产能等因素的限制，国内的重卡生产企业很大程度上只能“仰人鼻息”。
而且，这种技术垄断还使得国内重卡发动机企业在与这些跨国企业的合作中处于弱势地位，在采购时根本没有讨价还价的资本，造成国内重卡价格大幅上涨。这对于国内的重卡消费会造成一定的影响，也使得行业的产业风险大大提高。
为了在国Ⅲ实施之后，在重卡市场上占领先机，建立起自己的核心竞争力，也为了降低企业的风险，重汽历时近两年时间，研发了国内第一台具有自主知识产权的EGR国Ⅲ发动机，并顺利取得了国家发改委的车型公告，上了环保部门的新车目录。目前，已经批量投放市场。
胜券在握？
“了解重卡销售的人都知道。对于重卡用户来说，价差在3000元左右还基本影响不了他们的购车选择，而6000元就是决定企业生死存亡的界限。现在重汽的电控EGR国Ⅲ重卡比高压共轨便宜了1.5万元左右。你想想这意味着什么？”王德春颇为自信地说。
而他所提到的“便宜1.5万元”也正是EGR相对于高压共轨而言最大的卖点之一。这也是重汽借EGR抢占国Ⅲ重卡市场的信心来源。
除了诱人的价格，EGR相对于高压共轨来说，还有一个无法比拟的优势，那就是油品的适应性。“共轨的国Ⅲ车只能‘喝’标准的国Ⅲ油，不然相关的零部件就会受损。但是电控EGR国Ⅲ对于燃油的要求甚至低到是正规加油站的柴油就行的地步。”说到这里王德春做了一个形象的比喻，“羊本来是要吃草的，可你现在非让它吃肉，那怎么行？”
而解决了油品的问题也恰恰消除了很多重卡潜在消费者的“心头大患”。
对于重卡的销售而言，其维修、服务也是用户尤为关注的。EGR在维修以及备件方面也非常方便和快捷。据王德春介绍，为了保证EGR国Ⅲ产品的销售，目前重汽已经在产品研发、整车匹配和服务网络建设、维修服务人员培训等各方面做好了迎战国Ⅲ的充分准备。
上半年消费需求提前透支、油价飙升、国Ⅲ标准实施……这些市场不利消息让多数业内人士都作出判断：进入7月，国内重卡市场将提前进入“寒冬”。而具体到北京区域，因为奥运限行等因素的影响，其市场状况似乎更有进一步 “恶化”的倾向。不少重卡经销商都认为，相较于全国其他地区，北京重卡市场的寒意可能会来得更 “猛烈”一些。甚至有经销商颇为无奈地对记者开玩笑说： “估计7~9月，我们基本上都可以放大假了。”市场之萧条可见一斑。
但是，当记者带着观点走进中国重汽北京销售分公司时，看到的却是与想像中完全不一样的场景。
“今天特别忙，明天要开EGR国Ⅲ产品的培训会了，要准备的东西特别多。”虽然是周日，可是重汽北京销售分公司总经理王德春，却仍然在办公室不停地来回穿梭。一间不小的总经理室，因为桌子上、地上都堆满了一摞摞资料，显得有些局促和凌乱。而就在王德春办公桌的对面，还有工作人员正埋头装订着打印好的材料。
上前一看，成堆的资料原来是重汽电控EGR全系产品的报价表。而资料里提到的EGR正是重汽在一个月前才向外界公布的“秘密武器”。而重汽希望借助这项“人无我有”的技术，在国Ⅲ标准实施后成为占领市场的一柄独门“利刃”。
“这些资料马上就会发放到区域内各个经销商手里。今后，除了原有的高压共轨国Ⅲ重卡，重汽还将力推EGR产品。”王德春说。
而这恰恰也证实了此前一些业内人士的推测。在他们看来，随着EGR国Ⅲ重卡的入市，重汽将会以这一新产品作为其以后的主推方向。同时，重汽EGR借助其巨大的价格优势，将使使用高压共轨系统的重卡面临巨大市场考验。而据估计，后者在重卡行业的普及时间将很有可能会延迟。
未雨绸缪
“为了应对国Ⅲ排放标准的实施，重汽把可能的技术路线都做了。早在2000年就开始着手进行国Ⅲ重卡的研发。第一步走的也是高压共轨的路线。”王德春介绍说。
他还坦言，在研发自己的高压共轨系统的过程中，因为担心国Ⅲ进程加快推进，为了稳妥起见，重汽又走了第二步：与日野开展合作——将其上海组装厂生产的国Ⅲ发动机装配到了重汽的底盘上。
众所周知，在高压共轨发动机中，有一个最关键的部分——ECU也就是电脑控制系统。而要搭载了日野发动机的重汽国Ⅲ产品，其新的“心脏”能否与原有机体和谐共处，就成为重汽在与日野合作后要解决的首要问题。
对此，王德春解释说： “因为国Ⅲ发动机采取的是智能控制。驾驶员在踩油门的过程中实际上就是产生一个电信号，向ECU传达一个意愿。电脑在接受到这一信号之后自行决定是否喷油和喷几次油。所以，国Ⅲ车想要平稳运行首要的就是在ECU系统中建立一个像布一样密的数据库。只有这样才能使电脑对可能出现的行驶状况作出正确的判断。”
而日野发动机本身虽然已经拥有了一个完备的数据库，但是针对中国的气候条件和路面情况的数据却是缺失的。而这无疑会给ECU系统，能否针对中国道路做出正确判断设置一定的障碍。为了建立一个足够丰富的、符合中国实际情况的数据库，重汽在日野方面专家的协助下，开展了长达两年的“标定测试”，足迹从最寒冷的东北到最温暖的海南，从最干燥的西北到最湿润的江南。最终，用实际采集到的数据丰富了日野的数据库，使其和重汽的底盘达到了契合。
通过这种长期合作关系的建立和维护，重汽熟悉了日野发动机。而且伴随着这一过程，重汽自主研发的高压共轨发动机技术也得到了进一步完善。
独门“暗”器
实际上，我国在实现重卡国Ⅲ排放标准时，是借鉴了国外欧Ⅱ向欧Ⅲ升级的技术。而国外已有的欧Ⅲ实现方式一共有四种，分别是：电控高压共轨技术、电控泵喷嘴技术、电控单体泵技术和电控EGR技术。而在国内重卡企业备战国Ⅲ之初，国外一些重卡生产企业出于排放标准继续升级的可能性等方面的考虑，有些企业采取的是高压共轨或上述四种技术平台中的两种，如：曼公司就同时采用共轨技术和EGR技术。国内企业在前期的研发中多是先由共轨技术入手。当初，重汽也是这众多企业中的一员。
虽说重汽已经拥有了自己成熟的高压共轨国Ⅲ发动机，同其他的国内重卡企业站到了同一条竞争起跑线上。但是国家发改委下发的一个行业文件，却使其开始在另一条技术路线上投注更大心血。
“大概在2003、2004年的时候，国家发改委曾鼓励重卡企业研发EGR发动机。当时，很多企业考虑到自己的高压共轨发动机都已经研发成功，没有必要再花费巨大的人力、资金搞EGR，所以对这个文件都不以为然。”王德春回忆说。
但是，就在国内绝大多数重卡企业都将国Ⅲ的“宝”“押”在高压共轨一条路线上时，重汽却逆潮流而动，投入了近两亿元打造具有自主知识产权的E－GR国Ⅲ发动机。
王德春介绍说，重汽之所以作出这样的选择，主要是出于几个方面的考虑：其一当然是国家的发文鼓励，更重要的一点则是不想在技术上受制于国外企业。
据了解，目前在国内普遍被采用的国Ⅲ高压共轨发动机，其核心技术和关键零部件燃油喷射系统主要被日本电装、德国博世以及美国德尔福三家国外公司掌控。因为产能等因素的限制，国内的重卡生产企业很大程度上只能“仰人鼻息”。
而且，这种技术垄断还使得国内重卡发动机企业在与这些跨国企业的合作中处于弱势地位，在采购时根本没有讨价还价的资本，造成国内重卡价格大幅上涨。这对于国内的重卡消费会造成一定的影响，也使得行业的产业风险大大提高。
为了在国Ⅲ实施之后，在重卡市场上占领先机，建立起自己的核心竞争力，也为了降低企业的风险，重汽历时近两年时间，研发了国内第一台具有自主知识产权的EGR国Ⅲ发动机，并顺利取得了国家发改委的车型公告，上了环保部门的新车目录。目前，已经批量投放市场。
胜券在握？
“了解重卡销售的人都知道。对于重卡用户来说，价差在3000元左右还基本影响不了他们的购车选择，而6000元就是决定企业生死存亡的界限。现在重汽的电控EGR国Ⅲ重卡比高压共轨便宜了1.5万元左右。你想想这意味着什么？”王德春颇为自信地说。
而他所提到的“便宜1.5万元”也正是EGR相对于高压共轨而言最大的卖点之一。这也是重汽借EGR抢占国Ⅲ重卡市场的信心来源。
除了诱人的价格，EGR相对于高压共轨来说，还有一个无法比拟的优势，那就是油品的适应性。“共轨的国Ⅲ车只能‘喝’标准的国Ⅲ油，不然相关的零部件就会受损。但是电控EGR国Ⅲ对于燃油的要求甚至低到是正规加油站的柴油就行的地步。”说到这里王德春做了一个形象的比喻，“羊本来是要吃草的，可你现在非让它吃肉，那怎么行？”
而解决了油品的问题也恰恰消除了很多重卡潜在消费者的“心头大患”。
对于重卡的销售而言，其维修、服务也是用户尤为关注的。EGR在维修以及备件方面也非常方便和快捷。据王德春介绍，为了保证EGR国Ⅲ产品的销售，目前重汽已经在产品研发、整车匹配和服务网络建设、维修服务人员培训等各方面做好了迎战国Ⅲ的充分准备。
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