打破瓶颈 加速铁路集装箱运输
2008-7-4 13:52:00 来源：物流天下 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
□白光利
自首届国际集装箱多式联运论坛举办以来，众多物流从业人士把眼光集中在铁路运输是国际集装箱多式联运的短板这一焦点上，其实这是一个伪命题。何为伪命题？第一，铁路集装箱运输不仅仅是国际集装箱多式联运的短板，在整个铁路货运方式里面长期都是薄弱环节，这一命题并不是现在才有；第二，铁路集装箱运输是铁路部门自始至终都强调发展的一个重要货运通道，不是今天才提到日程上来。然而即使是伪命题，也值得我们深思，为什么众多的业内人士都对铁路运输是多式联运的瓶颈抱有一致态度呢？
把脉病因
铁道部自1949年成立以来，一直没有停止过对自身发展与修正的追求，这一点是真正关心铁路运输发展的人不能回避的。但是铁路发展不仅仅是由自身的发展所决定，在一定程度上它是由我国整体环境发展所决定。这便决定了铁路集装箱运输发展的道路必然是充满坎坷，同时也体现着铁路整体改革发展的艰难之处。
近年来，铁路改革一直在 “客货分离、主辅分离”两条路上摇摆。铁道部对于铁路货运的发展明确提出向“集装化、整车化、一站化、直达化”靠拢。但是口号喊了很多年，至今铁路集装箱运输依然是所有运输通道里面最薄弱的一环，同时对于构建全球范围的海铁多式联运而言，更是业界诟病之处。
铁路运输的发展从建国之初到今天，从当初的4万多公里，发展到将近8万公里，中国的铁路运输货运周转量更是创造了世界的奇迹，并有四项运量指标雄踞世界首位。因此，我们必须要承认中国铁路对中国经济的支持作用是巨大的，对中国物流的发展居功至伟。但是躺在功劳簿上想问题惟一的后果只能是使自己后退。让我们来给中国铁路集装箱为何成为多式联运发展的短板把脉，看看到底病根在哪里？
一是中国铁路集装箱发展的战略视角不够宽阔。铁道部在2010年中国铁路长远期规划中，对集装箱运输描述的过于细化。铁路的发展未能跟得上宏观形势的发展，不管是在理念还是在文化上，都深深的打上了运输的烙印。一切从运输出发，不谈物流，不谈供应链，战略视角不够宽阔。
二是中铁铁路集装箱发展的战术操作不够深厚。必须要承认，随着铁路提出跨越式发展的目标，集装箱运输确实出现了一些可喜的成绩，比如：铁路体制取得了一些突破，撤销了分局建制，成立了中铁集装箱运输有限责任公司，筹建全国18个集装箱物流中心，并购买了一批双层箱，开通了一些有特色的专列等。因此，集装箱发运量较以前有了较大程度的提高，并以飞快的速度增长。
但是，我国在多式联运方面仍与发达国家存在很大差距。有关数据显示，发达国家的海铁联运比重是20%~40%，北美国家占30%~50%，但中国的海铁集装箱多式联运只有1.5%左右。以2006年100万标箱以上吞吐量的11个沿海港口为例，铁路运量仅占陆路运量比重的0.4%。这些差距在提醒我们，在发展战术层面还有很多需要完善和改革的地方。
三是中铁铁路集装箱发展的运作层面缺乏精细。铁路方面对于集装箱的发展一直持大力发展的态度，比如打造铁路集装箱运输品牌，增加普通集装箱专列开行数量，提升既有集装箱班列品牌质量，陆续开通多个国内、国际集装箱班列，并且积极向集装箱多式联运推进；实行集装箱运输集中办理，按照集中办理、集中收费、方便客户、优先运输的原则，由中铁集装箱运输公司负责受理、承运和交付业务，统一受理计划、统一提供运输服务，公司对客户全程负责，为客户提供一体化的运输服务，并逐步在全路推开；提高信息服务水平，加快铁路运输信息管理系统建设和应用步伐，不断完善集装箱追踪、清算和调度系统功能，强化公用基础信息交换，实现集装箱信息共享，为客户提供全方位服务等等。
以上这些措施是铁路方面在集装箱发展的具体内容，但是在实际的运作过程中却存在着这样或那样的问题。比如因为海铁联运多方信息不准确的问题，造成铁路集装箱班列进场出现延迟发运或延迟到达的情况；铁路换算标准不统一的问题，导致海运自备箱与铁路箱子不能有效兼容；信息跟踪反馈所引发的服务意识薄弱问题，根本不能通过箱号对集装箱进行跟踪，并且不能提前预告；铁路运输只有保价没有保险，而且赔付期长，等事情解决时，货物已经没有使用价值或者是货主已经为用户另发了一批，最终导致诸如此类的纠纷不断。
对症下药
改变中国铁路集装箱运输发展的现状，使之成为多式联运的推动力量，还需众多有识之士大力关注。但笔者认为，中铁集装箱的发展务必要在以下几个方面进行调整和完善：
一是加大中国铁路体制改革的力度和深度。不能从局部、皮毛或近期的角度去倡导铁路改革，要站在全球的角度，以审视历史、放眼未来的宏观视野去推动铁路的改革，彻底实现政企分离、客货分离、投入与收益一致、规划与运营分离，只有这样才能真正按照市场化的步伐去履行铁路本身的使命。
二是加大中铁集装箱基础设施的投入。中国铁路基础设施薄弱，在铁路专用站点、箱体与平板车以及软性的信息系统这三大方面都存有不足。因此，加大对铁路物流中心的建设是局势所趋。铁路物流中心的建设是以铁路发展的角度来建设，不能仅仅建立在市场发展的角度；对于平板车等资源可以进行有效投入；对于信息系统而言，必须要除却那种信息系统仅仅是货运站的网上操作理念，将铁路集装箱信息网络打造成为全球信息网络的核心一环，才能真正达到通过信息流掌控物流的目的。
三是积极建立和修正中铁集装箱发展过程中的标准化问题。中国铁路集装箱在发展之初就自闭于世界门外，在当时有它的特殊性问题。然而今天，如果我们还不能以积极的心态去改变这一现象，会给操作带来较大困难，亦会加大运作的成本，降低运作效率，从而抵消了集装箱运输的意义所在。因此，无论是从箱长、箱高、机械设备等各方面都应与国际主流标准实行统一才能融入全球发展。
四是迫切解决人才短缺问题。物流人才短缺已经成为阻碍行业发展的一大问题，中国铁路集装箱运输的发展中同样存在此类问题。因此大力引入国际物流人才、其他运输方式的人才，将有助于中国集装箱运输的发展。此外，人才的引入有可能会引发鲶鱼效益，激发现有员工的进取心理，算是一举两得之事。
自首届国际集装箱多式联运论坛举办以来，众多物流从业人士把眼光集中在铁路运输是国际集装箱多式联运的短板这一焦点上，其实这是一个伪命题。何为伪命题？第一，铁路集装箱运输不仅仅是国际集装箱多式联运的短板，在整个铁路货运方式里面长期都是薄弱环节，这一命题并不是现在才有；第二，铁路集装箱运输是铁路部门自始至终都强调发展的一个重要货运通道，不是今天才提到日程上来。然而即使是伪命题，也值得我们深思，为什么众多的业内人士都对铁路运输是多式联运的瓶颈抱有一致态度呢？
把脉病因
铁道部自1949年成立以来，一直没有停止过对自身发展与修正的追求，这一点是真正关心铁路运输发展的人不能回避的。但是铁路发展不仅仅是由自身的发展所决定，在一定程度上它是由我国整体环境发展所决定。这便决定了铁路集装箱运输发展的道路必然是充满坎坷，同时也体现着铁路整体改革发展的艰难之处。
近年来，铁路改革一直在 “客货分离、主辅分离”两条路上摇摆。铁道部对于铁路货运的发展明确提出向“集装化、整车化、一站化、直达化”靠拢。但是口号喊了很多年，至今铁路集装箱运输依然是所有运输通道里面最薄弱的一环，同时对于构建全球范围的海铁多式联运而言，更是业界诟病之处。
铁路运输的发展从建国之初到今天，从当初的4万多公里，发展到将近8万公里，中国的铁路运输货运周转量更是创造了世界的奇迹，并有四项运量指标雄踞世界首位。因此，我们必须要承认中国铁路对中国经济的支持作用是巨大的，对中国物流的发展居功至伟。但是躺在功劳簿上想问题惟一的后果只能是使自己后退。让我们来给中国铁路集装箱为何成为多式联运发展的短板把脉，看看到底病根在哪里？
一是中国铁路集装箱发展的战略视角不够宽阔。铁道部在2010年中国铁路长远期规划中，对集装箱运输描述的过于细化。铁路的发展未能跟得上宏观形势的发展，不管是在理念还是在文化上，都深深的打上了运输的烙印。一切从运输出发，不谈物流，不谈供应链，战略视角不够宽阔。
二是中铁铁路集装箱发展的战术操作不够深厚。必须要承认，随着铁路提出跨越式发展的目标，集装箱运输确实出现了一些可喜的成绩，比如：铁路体制取得了一些突破，撤销了分局建制，成立了中铁集装箱运输有限责任公司，筹建全国18个集装箱物流中心，并购买了一批双层箱，开通了一些有特色的专列等。因此，集装箱发运量较以前有了较大程度的提高，并以飞快的速度增长。
但是，我国在多式联运方面仍与发达国家存在很大差距。有关数据显示，发达国家的海铁联运比重是20%~40%，北美国家占30%~50%，但中国的海铁集装箱多式联运只有1.5%左右。以2006年100万标箱以上吞吐量的11个沿海港口为例，铁路运量仅占陆路运量比重的0.4%。这些差距在提醒我们，在发展战术层面还有很多需要完善和改革的地方。
三是中铁铁路集装箱发展的运作层面缺乏精细。铁路方面对于集装箱的发展一直持大力发展的态度，比如打造铁路集装箱运输品牌，增加普通集装箱专列开行数量，提升既有集装箱班列品牌质量，陆续开通多个国内、国际集装箱班列，并且积极向集装箱多式联运推进；实行集装箱运输集中办理，按照集中办理、集中收费、方便客户、优先运输的原则，由中铁集装箱运输公司负责受理、承运和交付业务，统一受理计划、统一提供运输服务，公司对客户全程负责，为客户提供一体化的运输服务，并逐步在全路推开；提高信息服务水平，加快铁路运输信息管理系统建设和应用步伐，不断完善集装箱追踪、清算和调度系统功能，强化公用基础信息交换，实现集装箱信息共享，为客户提供全方位服务等等。
以上这些措施是铁路方面在集装箱发展的具体内容，但是在实际的运作过程中却存在着这样或那样的问题。比如因为海铁联运多方信息不准确的问题，造成铁路集装箱班列进场出现延迟发运或延迟到达的情况；铁路换算标准不统一的问题，导致海运自备箱与铁路箱子不能有效兼容；信息跟踪反馈所引发的服务意识薄弱问题，根本不能通过箱号对集装箱进行跟踪，并且不能提前预告；铁路运输只有保价没有保险，而且赔付期长，等事情解决时，货物已经没有使用价值或者是货主已经为用户另发了一批，最终导致诸如此类的纠纷不断。
对症下药
改变中国铁路集装箱运输发展的现状，使之成为多式联运的推动力量，还需众多有识之士大力关注。但笔者认为，中铁集装箱的发展务必要在以下几个方面进行调整和完善：
一是加大中国铁路体制改革的力度和深度。不能从局部、皮毛或近期的角度去倡导铁路改革，要站在全球的角度，以审视历史、放眼未来的宏观视野去推动铁路的改革，彻底实现政企分离、客货分离、投入与收益一致、规划与运营分离，只有这样才能真正按照市场化的步伐去履行铁路本身的使命。
二是加大中铁集装箱基础设施的投入。中国铁路基础设施薄弱，在铁路专用站点、箱体与平板车以及软性的信息系统这三大方面都存有不足。因此，加大对铁路物流中心的建设是局势所趋。铁路物流中心的建设是以铁路发展的角度来建设，不能仅仅建立在市场发展的角度；对于平板车等资源可以进行有效投入；对于信息系统而言，必须要除却那种信息系统仅仅是货运站的网上操作理念，将铁路集装箱信息网络打造成为全球信息网络的核心一环，才能真正达到通过信息流掌控物流的目的。
三是积极建立和修正中铁集装箱发展过程中的标准化问题。中国铁路集装箱在发展之初就自闭于世界门外，在当时有它的特殊性问题。然而今天，如果我们还不能以积极的心态去改变这一现象，会给操作带来较大困难，亦会加大运作的成本，降低运作效率，从而抵消了集装箱运输的意义所在。因此，无论是从箱长、箱高、机械设备等各方面都应与国际主流标准实行统一才能融入全球发展。
四是迫切解决人才短缺问题。物流人才短缺已经成为阻碍行业发展的一大问题，中国铁路集装箱运输的发展中同样存在此类问题。因此大力引入国际物流人才、其他运输方式的人才，将有助于中国集装箱运输的发展。此外，人才的引入有可能会引发鲶鱼效益，激发现有员工的进取心理，算是一举两得之事。
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