内河航运迎来黄金时代 武汉重塑“内陆国际商都”

　武汉的“历史高度” 　　城市群是当今世界主要国家城市化的主体形态，城市群间的竞争也逐渐成为地区间竞争的主要形式。武汉城市圈正好在珠三角、长三角、京津、成渝等四大城市圈的地理中心。它既是联结中国四大城市圈的枢纽，又是中部地区的战略支点。
　　在此背景下，如何激活长江“黄金水道”，从“长江战略”的高度构建“ 上海-武汉”双核经济空间，带动整个长江流域的经济发展，是近年中国经济发展的重要课题。
　　从历史看，一个地区的经济高度与经济战略总是息息相关的，武汉亦不例外。19世纪末，张之洞实施“湖北新政”使得武汉在20世纪初成为中国仅次于上海的第二大国际商埠，实现了自己的历史高度。如今，随着湖北和整个中部地区工业和经济的崛起，武汉火车站建设、天河空港航站楼扩建以及武汉新港建设，又一次把武汉推到“ 内陆国际商都”的风口浪尖。“ 纽约-芝加哥”发展模型能否在中国上演“沪汉联动”的历史活剧？
　　内河航运迎来黄金发展时代
　　7月4日，2008年“ 航海日”纪念大会在昆明召开。会议认为，随着贸易量攀升、产业西移和物流运输增加，以及内河水运占地少、能耗低、污染小、运能大等比较优势，内河航运的建设和发展将作为中国今后相当一段时期的重点。交通部珠江航务管理局局长梁建伟说，这一综合运输体系的调整和规划，为内河航运发展提供了前所未有的机遇 。
　　除物流运输的需求基础外，内河的建设完善度也决定着其运输能力。目前，我国内河航道新增维护里程3474公里，通航总里程已达13.3万公里，居世界首位。其中，长江干线航道2007年运输量超过11亿吨，相当于16条京广铁路。2007年全国内河航道在建项目完成投资166亿元，改善航道648公里，港口吞吐能力新增1661万吨。
　　今年一季度，我国水路货物运输量和周转量，在综合运输体系中分别占12%和63.8%，水运承担了90%以上的外贸货运，港口接卸了95%的进口原油和99%的进口铁矿石。
　　此外，据交通运输部统计，截至2007年底，我国内河航运企业约2800家，每年新增200家左右。全国共有内河运输船舶18.02万艘、净载重量5266.25万吨。
　　这种经济背景，为“九省通衢”的武汉放大联想空间。
　　货到汉口即出口：开放性的国际商埠
　　从传统的商业市镇，转型成为蜚声海内外的国际商埠，汉口崛起得益于自然区位与商贸结合、张之洞“ 御外与开放结合“ 的商政及近代交通、金融业发展等的铺垫。
　　明清时期，汉口虽然是全国“四大名镇”之一，湘、赣、川、陕、云、黔等九省物产均到汉口集散，有盐、米、木、花布、药材、典当六大行业，商品市场已充分发育，是仅次于南北两京的又一经济中心。但武汉距现代贸易相差甚远，交易的主要是农副产品，矿产品及生产资料等生产性商品比重较小，仍然只是一个内陆商业市镇。
　　19世纪中期之后，英国“ 把商业向五个通商口岸以外的地方进逼”，武汉才成为极为重要的开埠通商目标。随后，多家外轮公司云集汉口。英国怡和、麦边、鸿安以及日本的轮船公司不仅积极开辟汉口到中国内地多条航线，而且国际性航线也相继开通，目的地远达大阪、横滨、神户、汉堡、不来梅、伦敦等。武汉从此成为国内对外贸易的重要转销口岸。19世纪80年代起，武汉平均每年进出口贸易净值达3.58万海关两，90年代增长至4.34万海关两，20世纪初年达到1.78亿海关两，成为仅次于上海的国内第二大对外贸易口岸城市，被世人誉称为“东方芝加哥”。
　　“输转经济”和政府战略决定汉口勃兴
　　在农业社会，只要一个地区盛产农产品且具有优越的地理区位和交通优势就可以成为市场交易中心，带来商业繁荣。因此，上海无论是城市规模，还是经济发展程度曾经都远不能与商业重镇汉口比肩。
　　然而，沿海城市先行开埠，也先行卷入世界贸易和资本的大市场。上海凭借出海口的地理优势率先发挥了国内和国外“输转经济”的角色。武汉的区位优势相对于沿海降低了。
　　1861年，武汉凭借内河航运可深入内陆腹地的优势，成为中国近代第二轮开埠时西方的内地首选城市。相对于上海开埠已经晚了20年。其时，武汉工业没有兴建起来，洋务工业基本为零。在1889年张之洞督鄂之前，洋务派在上海、天津、福州、南京等沿海沿江城市，甚至诸如西安、兰州等尚未开埠的城市，创办军工企业达20家，武汉没有一家。
　　张之洞督鄂实施“洋务新政”，武汉开启了历史上真正的工业革命。工业品制造能力的增强，水运运输大宗商品的优势，使得武汉的国际商贸活动在近代得到延伸和发展。20世纪初，武汉进出口贸易额占全国的12.04%，仅次于上海。一直到1933年，进出汉口的外轮达5695艘，吨位为471万吨，占该口岸商船总吨位的70%。
　　由于众所周知的原因，1956年武汉海关撤销，武汉的对外贸易进出口总值陡然降至1956年的2万美元，一个中国重要的贸易口岸骤然消失。
　　内陆最大国际贸易港有望重新崛起
　　根据世界经济的发展规律，在人均GDP达到2000美元到3000美元发展阶段，轻工业比重将会下降，重工业比重明显上升。重工业发展需要运输一些大宗商品——如铁矿石、石油、原材料等，而水路运输这些商品具有比较优势。
　　基于上述规律，2008年5月，省委省政府提出将武汉新港作为武汉城市圈重大建设项目。港区直接建设预计投资370亿元，新港首批启动的项目有14个，投资总额100亿元左右。到2025年，武汉新港货物年吞吐量将达1.6亿吨，集装箱吞吐量达350万标箱。届时，5000吨级以上的江海两用船舶可全年通航，成为内陆最大的国际贸易港。
　　武汉新港的战略定位契合了湖北的产业优势和经济崛起。
　　首先，湖北现在正处于钢铁、汽车、石化、造船、机床、服装等产业和产业集群的加速发展期，而这些产业发展需要输入大量的原材料和能源，并输出制造的商品。比如武钢，每年通过武汉港矿石进口和钢材出港1000多万吨，武石化原油进港223万多吨。新港的建设必将推动武汉重化工业进一步发展。
　　其次，随着中部崛起战略稳步推进，国际和东南沿海产业加快向中西部梯度转移。湖北作为东部产业转移的重要承接地，必将迎来农产品、水产品等产业发展。另外，集体林制度改革将会刺激林业的发展。
　　最后，武汉海关于近日发布的包括就近通关、为重点企业量身定做通关模式、节假日预约通关等12项新举措，将会为湖北企业节省通关成本，加快通关速度，带来更自由的通关安排，成为“货到汉口即出口”的开放商都。