国际航运将“减速”进行到底

燃油价格大幅上涨，严重触痛了海运业神经。严峻的成本压力下，国际航运界积极应对，通过减速航行等手段，力争在利空形势下，把稳航向，“逆市”前行…… 　　马士基旗下船舶欲“急刹车”
　　6月初有消息显示，马士基集团为了节省燃油成本正在探讨是否可以对其船舶航速来个“急刹车”，旗下的一些最新的大型集装箱船有可能以设计时速的一半减速航行，即11节。
　　马士基集团尚未准备好命令旗下的船舶减速航行，但正准备计划采取激进的行动以阻止油价飙升后所产生的后果。马士基集团正在调查可以使其船队的航速降低至多少，并已经接触租船船东，看看他们是否准许采取类似的行动。在其亚洲至欧洲航线上的船舶航速已经由最高速度25节减缓至约21节，该集团的承运人说，许多船舶从理论上可以按17至18节的速度运行。
　　马士基航运公司负责全球网络规划的副总裁约尔根·哈林说，该集团一些最新的船舶甚至可以以11海里的速度航行，但租船船东担心?熏很慢的航速可能会导致耗资巨大的引擎损坏或需要做重大的技术改装。
　　一名船东代表说：“马士基的想法是可理解的，但它可能会导致许多损坏，如果发动机发生故障由谁支付停租和修理费用。”哈林说：“什么也不会发生，马士基集团是在规划未来以应对潜在的高价燃油成本。” 
　　哈林承认，在一些环行服务航线上会采取慢速航行，但在其他航线上，船舶如果无法适应将会造成巨大的物流麻烦。他说，马士基集团的码头网络在变更到港方面有比其他班轮公司更好的控制方法。他强调，这还需要客户同意更长的运输时间，并且集团不会在装载大量冷藏集装箱的航线上进行减速。
　　哈林说，船舶通常以85％左右的输出功率运行和降速至21节，节省燃油成本高达1/3。这种节省还须增加额外的船舶和在海上较长的航行时间以取得平衡，但在亚洲至欧洲航线上大多数集装箱承运人只能取得约20％的净增益，这是实行减速航行最容易取得的。 
　　技术专家说，马士基集团最新的大型船舶上安装了电子控制的发动机，航速较容易控制。如13000标箱的“Ｅｍｍａ Ｍａｅｒｓｋ”轮，航速25节时，以油价每吨500美元计其耗油成本可达每天15万美元。
　　据说马士基集团今年试图把燃油预算保持在55亿美元的水平，但燃油价格已从今年年初每吨500美元上升到每吨600美元以上，自2007年第一季度以来已上涨了一倍以上。马士基集团近期发布了第一季度的亏损额为4700万美元?熏这是由于燃油成本比去年同期猛增65％，出售集装箱船的收益1．41亿美元没有改变这家班轮公司出现赤字。
　　班轮公司拒绝捆绑燃油附加费
　　火箭般上窜的燃油价格已使泛太平洋航线从昔日的“聚宝盆”变成了“大包袱”。据估计，班轮公司今年在太平洋航线上的损失已超过了10亿美元，与10年前相比，每艘船的燃油成本占运营成本的比重已由当年的1/5上升到了1/2。
　　班轮公司的最大失策在于，在一年前的合同谈判中错误地判断了国际油价走势，未在合同中写入任何规避油价上涨风险的保护条款，在今天看来，正是这让他们承受了灾难性的打击。去年5月大多数新合同生效时，平均燃油价格为360美元/吨，而现在已猛涨到了600美元/吨，但由于多数合同采用的是“ａｌｌ－ｉｎ”式的运价，班轮公司没有办法从客户身上索取任何补偿。 
　　汲取教训的班轮公司在今年的谈判中保持了强硬立场，拒绝将附加费，特别是燃油附加费基本运费捆绑在一起以打包方式计收，并收到了不错的效果。据泛太平洋运价稳定协议介绍，截止5月中旬，已签约的年度合同数量为2007年同期的70％，但90％的合同中包含了浮动燃油附加费的条款，新收费体制下的燃油附加费将根据国际原油价格每月调整。此外，运费普涨也得到了部分满足。 
　　为应对东行航线货量增长停滞、燃油费、内陆费用等成本飞涨，泛太平洋航线的贸易环境的不利变化，今年3月，集装箱承运世界排名前三位的马士基、地中海航运与达飞虽身为竞争对手，但为提高经营效率也前所未见地选择了“走到一起来”，三大集装箱承运人联手打造全新的美西航线，开创了航运界强强联手的一大先河。
　　本次打造的全新美西航线将3家现有的4条泛太行线调整为2条，8000ＴＥＵ的大船将替代原先的小船，调整后，3家投入的总运力并没有减少，实际舱位还有所增加，此举大大加强了三大巨头整体的竞争优势。
　　在泛太线环境恶化的条件下，这种相对“松散”制的联盟必将越来越多的出现。长荣与商船三井就计划联手新开一条日本—美国的航线，美总轮船与现代商船则将向他们租赁舱位。 
　　据ＣＩ－Ｏｎｌｉｎｅ对一组班轮公司的统计，2008年第一季度，该组公司的亚洲至美西运价的中位数为1725美元/ＴＥＵ，较上一季度上升了1％，较去年同期上升了5％。以加权平均方式统计，则较上季下跌2％，与去年同期相比也下跌了2％。在西行航线上，运价的中位数为861美元/ＴＥＵ，环比上涨8％，同比上涨了17％。以加权平均方式统计，则环比上涨6％，同比上涨13％。
　　据了解，全新美西线在中国区共投入两条航线，南北方各一条，北方航线挂靠大连港。该航线配备了5艘8000ＴＥＵ集装箱船舶，每周一班，挂港顺序分别为大连、新港、上海、宁波、洛杉矶、奥克兰、大连，截至目前，大连港集装箱干线数已达13条。
　　远洋货轮平均降速10％
　　业内人士清楚，远洋承运人、海运经营人所发起的新一轮减低船舶航速是高油价压力之下的无奈之举。
　　面临油价飞涨的世界各地班轮船队正在拼命寻找节约燃料油途径，放慢船速成为首选，本来用一个星期就可以抵达目的港，现在可能要用10天，不过在船队运力紧张的时候，还需要在减低船舶航速的同时增添船舶，确保班轮运输服务正常运营。
　　英国伦敦某机构今年3月发表的调查报告显示，目前世界各地远洋承运人和海运公司大多把其船队班轮平均航速减少10％。
　　一般条件下，降低船舶航速10％，可以减少船用燃料油消耗量至少25％。一艘6200ＴＥＵ集装箱船舶的主机在每分钟转速达到92．5（ｒｐｍ）的时候，主机负载率为85％，船舶速度可以达到25．3节。但是当同样这艘6200ＴＥＵ集装箱船舶的主机每分钟转速合理化地降低到86．7（ｒｐｍ）的时候，船舶航行速度为24．3，该集装箱船舶燃料油消耗量可以减少17％。
　　由此可见，适当或者合理地降低船舶速度，并非像有些人所想的那样会严重影响船期，即使有影响也可以减小到忽略不计，例如安排班轮适当提前离港，在船期安排方面有一个提前量，避免航行途中迫使船舶加速赶赴下一个港口等，在指定时间内航行船舶必须赶赴到苏伊士运河和巴拿马运河入口处排队的情况经常会发生，但是所节约下来的燃料油总量却十分可观，其中还没有包括船舶变得更加环保，船舶主机等动力设施设备工作寿命延长等实用价值。
　　德国船级社早在2006年初就建议远洋承运人考虑放慢船舶航运速度，措施并不复杂，甚至无须增加额外设备，却能节约大量燃料油；以燃料油价格492美元/吨计算，8000ＴＥＵ集装箱船舶在航速25节的时候每天必须消耗12万美元燃料，如果把航速降低到22节，则每天消耗8万美元燃料油，等于每天节约4万美元燃料油，其功绩中还没有包括减少二氧化碳等废气排放量等环保功能。
　　德国船级社战略研究和开发部主任皮埃尔·萨姆斯于今年2月初在美国纽约对《美国托运人》杂志记者说，如果船公司合情合理地降低其经营管理的集装箱船队班轮航行速度，平均货物价值为4万美元的集装箱运输成本至少可以降低约10％，合理化降低集装箱班轮航行速度还可以强化船舶航行安全，避免船舶事故和因为违反法规和破坏环保条例而遭到处罚。
　　目前，燃料油费用平均占到一艘8000ＴＥＵ运力集装箱船舶经营管理年总成本的63％，不用多久，燃料油费用将超过集装箱船舶经营管理总成本70％份额。如果集装箱船舶在港口码头补充燃料油的时候遇到短斤缺两等不法供应商，4吨—5吨短缺就导致船东或集装箱船经营人蒙受几千美元到上万美元的直接经济损失。因此，当前远洋承运人、集装箱班轮公司和其它海运公司当务之急是在航运船舶接收补油的时候，加强船舶补给燃料油全程独立监督，在争取当地船舶代理和船东互保协会专家代表支持的同时，必须通过各种科学检测设备，根据当时气温和燃料油品质浓黏度，精确仔细计算，严格防止补油短斤缺两和坚决避免燃料油混进虚假伪劣产品。
　　海运更大压力来自于环保
　　国际海运市场有不少业内人士指出，当前全球大部分船舶运输公司所采用的降低船舶航速和节约船用燃料油等措施是一项值得称颂的长期节能和环保战略方针，尤其是设计建造单船运力大幅度增加到8000ＴＥＵ、13000ＴＥＵ，甚至达到22000ＴＥＵ集装箱船舶，原本平均航速26节减少到20节或更低，这一系列控制和减少船舶航速的断然措施必将为国际社会产生规模经济以及可观的环保效益。
　　最近多次举行的波罗的海及国际海事委员会论坛清楚地表明，全球航运业目前面临的最严峻挑战之一是船舶排放废气。世界各国政府尤其是有些国家政客们的动向是把船舶运输，附带航空运输业说成是造成地球温室效应的人类活动中的罪魁祸首。
　　据英国伦敦今年3月出版的《劳埃德航运经济人》报道，2007年全球轮船总共消耗重油2．86亿吨，预计2012年全球轮船重油消耗总量将达到3．23亿吨；全球航运企业年均二氧化碳排放量为12．1亿吨，相当于全世界二氧化碳排放总量的4．5％份额，随着全球航运船队不断扩大，其份额也在增长。
　　不久前在印度尼西亚巴厘举行的联合国气候会议决定，将于2009年在丹麦哥本哈根举行大会和准备通过的哥本哈根议定书中明确写进有关严格限制海运和空运行业二氧化碳等废气排放条款。
　　国际海事组织修订的《经1978年议定书和1997年议定书修正的1973年国际防止船舶造成污染公约》附件ＶＩ，于2005年起开始生效。重点内容是防止船舶造成空气污染规则的附件限制船舶释放臭氧消耗物质、氮氧化物、挥发性有机化合物和硫氧化物等有害物质，以及船上使用的燃油质量和规管船上焚化的操作。
　　今年2月在英国召开的国际海事组织散装液化气附设委员会会议中，国际油轮协会却提出富有争议性的建议，要求把2012年起轮船使用的蒸馏燃油的1％含硫最高限度到2016年再进一步减少到0．5％。人们并不怀疑含硫量越低的船用燃料油越清洁，使用后的废气排放所造成的空气污染程度更低，问题是参加会议的炼油产业代表怀疑，如此清洁的船用燃料油全球产量能否满足全球航运船队的普遍需求。
　　就在国际海事组织紧锣密鼓地讨论国际船舶防污染公约附件ＶＩ法规修改的新方案的时候，不少地区性组织已经赶在国际海事组织之前，抢先出台更加严格的控制货轮废气派放等相关法律法规。
　　目前在波罗的海、北海和英吉利海峡等地区实施的《含硫废气排放控制法则》规定，凡进入该地区海洋的航行船舶所使用的燃料油中的含硫量必须从原定的4．5％含量上限降低到1．5％，或者作为替代，相关船用发动机必须安装废气含硫减排技术设备。生效于2008年1月1日的欧洲海洋石油气特别法规进一步严格规定，进入欧洲海域的货轮燃料油含硫量不得超过0．1％。英国政府已经公开承诺，到2050年将减排二氧化碳等废气60％。
　　为了节约能源，减少二氧化碳和氧化硫等废气排放，保护地球生态环境，同时又尽量不影响货物运输经济规模，不少轮船公司使出节能绝招。
　　例如德国博鲁迦航运公司的船用风筝帆组合体非常实用，结构简单，投资规模较小但是工作效率高，并且一举获得试航成功。“博鲁迦风筝帆”号于今年1月23日完成从德国不莱梅到南美洲委内瑞拉，横跨大西洋的15天航行中一直使用节约能源作用十分明显的风筝帆；造价725600美元的风筝帆虽然投资较大，但其节约船用燃料油20％的业绩不可低估，每天节约1600美元—6000美元，考虑到所产生的生态环境保护等业绩，风筝帆出世的巨大市场潜力难以估量。
　　现在，技术条件设计制造的普通型商船用风筝帆产生的动力达到6800匹马力，可以平均节约航行船舶发动机耗油量10％—35％，由于全自动操作控制，无须增加船舶劳动力，专家们认为风筝帆/柴油发动机混合型货轮风。
　　目前，全球货运总量98．2％是通过船舶运输完成的，而全球货船艘数总量98％是柴油发动机船；全球商船拥有量超过10万艘，其中至少有6万艘可以马上配备风筝帆/柴油发动机混合型货轮风筝帆助动组合体。