发展港口物流 实现合作共赢
2008-7-16 12:51:00 来源：现代物流报 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
□中国物流与采购联合会常务副会长 何黎明
今年，是中国改革开放30周年，也是 “物流”概念引入我国30年。30年来，我国现代物流由解释概念、普及知识到实际操作，起步发展，已经形成一个跨行业、跨部门、跨区域的重要产业。特别是在最近的十几年，物流产业已进入持续、快速、平稳发展的新阶段。
一、中国物流发展的情况
就目前情况看，中国物流发展出现一些新的特点：
一是物流运行持续快速增长。据国家发改委、国家统计局和中国物流与采购联合会统计数据显示，2007年，全国社会物流总额达75.2万亿元，比2000年增长3.4倍，年均增长24%；物流业实现增加值1.7万亿元，比2000年增长1.5倍，年均增长13.7%。今年一季度，全国社会物流总额同比增长24.2%，物流业增加值同比增长15.7%。预计2008年全年社会物流总额增长不会低于20%，物流业增加值增长将在14%以上。
二是市场集中度明显提高。据中国物流与采购联合会发布的 《2007年全国重点企业物流统计调查报告》显示，我国位列前50位的重点物流企业主营业务收入在30亿元以上的由13家上升到18家；20亿元以上的由18家上升到24家；10亿元以上的由34家上升到35家；排序第50位企业由3.55亿元提高到6.22亿元。国有及国有控股物流企业引入社会资本，深化重组改革；民营物流企业加强联合，开拓市场；外资物流企业加紧并购，全面布局。多种所有制物流企业在竞争中合作，推动了中国物流市场的发展。
三是物流社会化加快发展。随着全球经济一体化的加速，我国制造和流通企业对物流管理的重视程度和实践能力不断提升。分离外包物流业务的行业已经从前几年的家电、电子、快速消费品等企业向钢铁、建材、汽车等上游扩展；外包的环节由销售物流向供应物流、生产物流、回收物流延伸，外包的方式由简单的仓储、运输业务向供应链、一体化渗透。制造企业与物流企业加强深度合作，结成战略合作伙伴关系，我国物流社会化程度进一步提高。
四是区域物流集聚与扩散趋势明显。我国区域物流集聚的 “亮点”有：一是围绕沿海港口形成的 “物流区”，许多物流作业向港口集中，出现了临港物流产业。二是围绕城市群崛起的 “物流带”，相邻城市经济一体化发展，带来物流格局的新变化。三是围绕产业链形成的 “物流圈”，物流业向制造中心区集聚。区域物流扩散的 “热点”有：一是配合国家区域经济发展战略，物流服务由东部沿海地区向中西部渗透和转移。二是农产品进城和日用工业品及农资下乡推动的城乡 “双向物流”，由城入乡扩散。三是大量依靠国外进口的资源型企业由内地向沿海外迁，以优化产业布局。四是区域间物流合作逐步加强。
五是物流政策环境得到改善。全国十届人大四次会议通过的 “十一五”规划纲要提出， “大力发展现代物流业”，标志着我国现代物流业在国家层面得到确立，现代物流进入一个新的发展阶段。 “十一五”以来，与物流相关的专项规划相继出台，鼓励物流业开放发展的政策继续深化，推进现代物流发展的体制环境逐步完善。预计2008年，全国现代物流业发展规划即将出台，现代物流面临新的发展机遇。
六是基础设施建设初具规模。截至2007年底，全国铁路营业总里程已达7.8万公里。全国公路通车总里程达357.3万公里，其中高速公路5.36万公里， “五纵七横”国道主干线系统基本贯通。沿海港口专业化码头建设速度加快，机场和航线建设、油气管道建设投入力度加大。各地物流园区 （基地、中心）和各类货运枢纽、场站建设稳步推进。
但是，我们也要清醒地看到，我国物流业发展仍然处于初级阶段，还存在许多问题。一是社会物流总费用居高不下，但物流企业利润率持续下滑。我国社会物流总费用与GDP的比率从2001年的19.4%下降为2006年的18.3%以来，一直在18.3%~18.9%之间徘徊，2007年比上一年还高出0.1个百分点，达18.4%。我国的这项指标比发达国家高出一倍左右，每降低一个百分点，就可以节约2500亿元物流成本，可见我国物流业发展的巨大潜力。同期物流企业的利润率不断下降，表明我国物流业发展的任务还非常艰巨。二是社会化的物流需求不足，但专业化的物流服务能力不强。许多大中型制造和商贸企业自营物流占有相当比例，社会化、专业化、现代化程度比较低。而我国物流企业 “小、散、差、弱”的现象严重存在。三是物流产业发展很快，但相关要素支撑不够。包括土地、资金、人力资源、设施设备和信息化水平等都赶不上发展的需要。四是政策环境已有较大改善，但许多政策有待进一步落实。
二、中国港口物流的
发展情况
港口作为重要的物流基础设施，是构建物流网络的重要节点。随着我国各地港口建设进入新的阶段，港口软硬件条件得到根本改善，港口正在从传统的运输节点向区域物流中心转变，港口物流通过整合优化各类物流资源，巩固和提升了港口在国际物流和贸易体系中的地位，在国民经济中发挥着重要的作用。
第一，港口物流整体规模发展很快。2007年，我国规模以上港口完成货物吞吐量52.1亿吨，比上年增长13.4%，其中外贸货物吞吐量17.8亿吨，增长12.6%。港口集装箱吞吐量1.1亿标准箱，增长21.5%。中国的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量已连续三年位居世界第一，并保持着较高的增长速度。目前，我国已有14个港口吞吐量超亿吨，5个港口列世界集装箱吞吐量前20大港行列。
第二，港口物流基础设施初具规模。截至2007年底，我国港口拥有各类生产性泊位3.5万多个，其中万吨级深水泊位1403个。除传统的装卸搬运设施，港口区域兴建了一批物流中心、分拨中心和流通加工中心，延伸物流服务环节，提高港口区域的综合经济效益。2006年以来，国务院批准在沿海和沿江主要港口设立9个保税物流园区，发挥区港联动优势，开发国际中转、国际采购、流通加工、分销配送等服务领域，使港区的经济辐射和综合服务功能得到新的提升。在区港联动的基础上，国务院在沿海重要港口设立了7个保税港区，实施区港一体化运作。
第三，港航合作促进共赢发展。港口物流业的繁荣需要成熟的物流和航运企业的加入。随着中国物流市场的全面开放，国际物流企业加快进驻各地港口。马士基、美国总统轮船、近铁等国际物流和航运巨头加大投资力度，兴建码头、转运中心或物流中心，作为连接国际物流网络和开展国内业务的重要枢纽。中远、中海、海丰、招商局物流等国内领先的物流和航运企业充分发挥本土化优势，把港口作为发展基地，加快构筑面向全球的物流体系。
第四，港口物流服务能力稳步提高。国际港口发展大致可以分为三代：第一代港口定位在纯粹的 “运输中心”；第二代定位为 “运输中心和服务中心”；第三代定位为 “国际物流中心”。目前，我国大部分港口还处在第一和第二代，也有部分港口积极推进服务创新，向第三代港口转型。借助港口健全的水陆空集疏运体系，港口物流从原来 “港到港”模式向 “门到门”的一体化物流模式转变，从单一的运输、仓储等传统服务，向涵盖报关、加工、包装、库存管理、配送、信息服务的综合物流服务延伸，港口物流资源集聚的优势进一步发挥。
第五，港口物流与临港工业联动发展。港口作为生产要素的集散点，发展临港工业能够就近利用资源，最大限度降低运销成本。以港口物流为突破口，搭建便捷、通畅、高效的港区综合物流服务体系，保证了生产要素的有效聚集，奠定了临港工业发展的基础。目前，国内主要港口纷纷制定政策和规
划，大力推进临港工业和物流产业
协调发展。以港口物流为平台，促
进港区经济向周边辐射，拉动区
域经济发展。随着港口物流服务
体系的日益完善，港口作为转运
节点的作用逐渐减弱，作为组织
全球制造业生产和国际贸易的战
略节点作用日益增强。
第六，港口物流合作向纵深
发展。我国沿海、沿江岸线资源丰富，港口众多，港口物流的大发展不可避免地带来竞争。而各地区位特点和经济结构的差异较大，各种资源加快向优势港口的集聚，形成了以优势港口为主导的区域港口群布局。2006年，国务院发布 《全国沿海港口布局规划》，明确我国沿海将形成五大区域港口群，要求港口群内部和港口群之间港口合理分工、优势互补、相互协作、竞争有序，各地港口开始有意识地加快港口物流合作。长三角地区拥有8个沿海主要港口和26个内河港口，是港口物流合作发展较快的地区。2006年开始，江苏的太仓港、常熟港、张家港三港合一，组建新了 “苏州港”；南京港、镇江港、扬州港整合为 “宁镇扬”组合港；浙江的宁波港、舟山港组合成宁波-舟山港，形成了区域内港口物流整合的局面。2007年长三角地区港口完成货物吞吐量25亿吨，占全国比重为39％，集装箱吞吐量完成4222万标准箱，占全国的比重高达37.52％，长三角港口群在全国经济发展中的地位和作用进一步提升。
从国际上看，跨区域的港口物流战略合作正在成为发展趋势。立足频繁的经贸往来，港口间通过跨区域合作，构建面向客户的一体化物流服务体系，这为两岸物流发展提供了新的机遇。
三、两岸物流发展展望
今年以来，两岸关系出现了新契机，开始向着和平稳定的方向发展。不久前，备受关注的两岸包机直航正式投入运营，今后，两岸货运包机、海运直航等将陆续提上日程。两岸物流发展面临前所未有的机遇，有望引导区域物流格局新一轮调整。
两岸物流的发展依托于良好的经贸基础。自20世纪70年代末以来，两岸贸易规模不断扩张，发展势头强劲。2007年，两岸间接贸易额达1245亿美元，祖国大陆已成为台湾最大的贸易伙伴、出口市场和第二大进口来源地。台湾已成为祖国大陆第七大贸易伙伴、第九大出口市场和第五大进口来源地。截至今年2月底，在祖国大陆设立的台资企业已超过7.5万家，实际利用台资461亿美元。
强劲的经贸增长势头对两岸物流业发展带来了广阔的前景。目前，两岸每年的货运量在1000万集装箱以上。两岸物流企业通过合作、合资、独资等方式在各个领域加强业务往来，优势互补，确保了两岸贸易关系稳定发展。随着两岸 “三通”的顺利推进，将对两岸物流发展产生重大影响。其中，海运直航一直是两岸制造、商贸和物流企业关注的焦点，预计直航能够节省20%左右的物流成本和一半以上的物流时间，大大提高两岸物流运作效率和效益。同时，两岸直航将根本改变区域内港口原有竞争优势，引导区域物流资源的重新布局，形成 “优势互补、协作共赢”的区域物流新局面。
长三角地区对台物流潜力巨大。凭借良好的投资环境和工业基础，长三角地区近年来成为台商投资的热点地区。据不完全统计，长三角地区台资占大陆地区台资总量的50%以上，形成了机械、电子等完整的产业集群和产业链。随着经贸往来的快速增长，长三角地区对台物流发展迅速，将成为推动两岸共同市场的重要桥梁。两地港口、机场和物流中心等基础设施较为完备，制造企业、物流企业和政府有关部门推进物流合作的意愿强烈，在传统海运物流的基础上，加快业务领域的延伸和服务质量的改进，发展高端物流和临港工业，能够充分发挥腹地对台经济的优势，积极推进区域产业结构的优化升级。
太仓港地处长三角城市经济圈,具有发展对台物流的独特优势。太仓港腹地的苏州市是台商在大陆投资最密集的地区之一。现有台资企业7933家，累计利用外资440亿美元。2007年，苏州对台贸易总额达到了270亿美元，占大陆对台贸易的五分之一强。苏州一地对台航线贸易额即达270亿美元，占大陆的21．8%。作为上海国际航运中心的集装箱干线港，太仓港具有一流的码头和良好的物流基础设施，与同处长三角的上海、宁波等港口相比，在对台物流的货源、物流成本、通关环境、支持政策等方面具有较强的比较优势。打造“对台物流桥头堡”的特色物流是太仓港的战略机遇。
太仓港要在激烈的竞争中脱颖而出，首先，要抓好主业，强化服务意识，推动港口由传统产业向现代服务业转型。其次，可以加快 “走出去和引进来”的步伐，选择与台重点港口联营或合作，找准服务的切入点，促进两岸一体化物流服务体系的建立。此外，还可以通过发展临港工业和加工贸易，推动物流业与其他产业的联动发展，发挥港口物流对腹地经济的辐射和带动作用，争取成为台湾与大陆对接的物流中心、商贸中心和信息中心。
（此文系作者7月10日在海峡两岸港口合作与发展研讨会上的讲话摘要）
今年，是中国改革开放30周年，也是 “物流”概念引入我国30年。30年来，我国现代物流由解释概念、普及知识到实际操作，起步发展，已经形成一个跨行业、跨部门、跨区域的重要产业。特别是在最近的十几年，物流产业已进入持续、快速、平稳发展的新阶段。
一、中国物流发展的情况
就目前情况看，中国物流发展出现一些新的特点：
一是物流运行持续快速增长。据国家发改委、国家统计局和中国物流与采购联合会统计数据显示，2007年，全国社会物流总额达75.2万亿元，比2000年增长3.4倍，年均增长24%；物流业实现增加值1.7万亿元，比2000年增长1.5倍，年均增长13.7%。今年一季度，全国社会物流总额同比增长24.2%，物流业增加值同比增长15.7%。预计2008年全年社会物流总额增长不会低于20%，物流业增加值增长将在14%以上。
二是市场集中度明显提高。据中国物流与采购联合会发布的 《2007年全国重点企业物流统计调查报告》显示，我国位列前50位的重点物流企业主营业务收入在30亿元以上的由13家上升到18家；20亿元以上的由18家上升到24家；10亿元以上的由34家上升到35家；排序第50位企业由3.55亿元提高到6.22亿元。国有及国有控股物流企业引入社会资本，深化重组改革；民营物流企业加强联合，开拓市场；外资物流企业加紧并购，全面布局。多种所有制物流企业在竞争中合作，推动了中国物流市场的发展。
三是物流社会化加快发展。随着全球经济一体化的加速，我国制造和流通企业对物流管理的重视程度和实践能力不断提升。分离外包物流业务的行业已经从前几年的家电、电子、快速消费品等企业向钢铁、建材、汽车等上游扩展；外包的环节由销售物流向供应物流、生产物流、回收物流延伸，外包的方式由简单的仓储、运输业务向供应链、一体化渗透。制造企业与物流企业加强深度合作，结成战略合作伙伴关系，我国物流社会化程度进一步提高。
四是区域物流集聚与扩散趋势明显。我国区域物流集聚的 “亮点”有：一是围绕沿海港口形成的 “物流区”，许多物流作业向港口集中，出现了临港物流产业。二是围绕城市群崛起的 “物流带”，相邻城市经济一体化发展，带来物流格局的新变化。三是围绕产业链形成的 “物流圈”，物流业向制造中心区集聚。区域物流扩散的 “热点”有：一是配合国家区域经济发展战略，物流服务由东部沿海地区向中西部渗透和转移。二是农产品进城和日用工业品及农资下乡推动的城乡 “双向物流”，由城入乡扩散。三是大量依靠国外进口的资源型企业由内地向沿海外迁，以优化产业布局。四是区域间物流合作逐步加强。
五是物流政策环境得到改善。全国十届人大四次会议通过的 “十一五”规划纲要提出， “大力发展现代物流业”，标志着我国现代物流业在国家层面得到确立，现代物流进入一个新的发展阶段。 “十一五”以来，与物流相关的专项规划相继出台，鼓励物流业开放发展的政策继续深化，推进现代物流发展的体制环境逐步完善。预计2008年，全国现代物流业发展规划即将出台，现代物流面临新的发展机遇。
六是基础设施建设初具规模。截至2007年底，全国铁路营业总里程已达7.8万公里。全国公路通车总里程达357.3万公里，其中高速公路5.36万公里， “五纵七横”国道主干线系统基本贯通。沿海港口专业化码头建设速度加快，机场和航线建设、油气管道建设投入力度加大。各地物流园区 （基地、中心）和各类货运枢纽、场站建设稳步推进。
但是，我们也要清醒地看到，我国物流业发展仍然处于初级阶段，还存在许多问题。一是社会物流总费用居高不下，但物流企业利润率持续下滑。我国社会物流总费用与GDP的比率从2001年的19.4%下降为2006年的18.3%以来，一直在18.3%~18.9%之间徘徊，2007年比上一年还高出0.1个百分点，达18.4%。我国的这项指标比发达国家高出一倍左右，每降低一个百分点，就可以节约2500亿元物流成本，可见我国物流业发展的巨大潜力。同期物流企业的利润率不断下降，表明我国物流业发展的任务还非常艰巨。二是社会化的物流需求不足，但专业化的物流服务能力不强。许多大中型制造和商贸企业自营物流占有相当比例，社会化、专业化、现代化程度比较低。而我国物流企业 “小、散、差、弱”的现象严重存在。三是物流产业发展很快，但相关要素支撑不够。包括土地、资金、人力资源、设施设备和信息化水平等都赶不上发展的需要。四是政策环境已有较大改善，但许多政策有待进一步落实。
二、中国港口物流的
发展情况
港口作为重要的物流基础设施，是构建物流网络的重要节点。随着我国各地港口建设进入新的阶段，港口软硬件条件得到根本改善，港口正在从传统的运输节点向区域物流中心转变，港口物流通过整合优化各类物流资源，巩固和提升了港口在国际物流和贸易体系中的地位，在国民经济中发挥着重要的作用。
第一，港口物流整体规模发展很快。2007年，我国规模以上港口完成货物吞吐量52.1亿吨，比上年增长13.4%，其中外贸货物吞吐量17.8亿吨，增长12.6%。港口集装箱吞吐量1.1亿标准箱，增长21.5%。中国的港口货物吞吐量和集装箱吞吐量已连续三年位居世界第一，并保持着较高的增长速度。目前，我国已有14个港口吞吐量超亿吨，5个港口列世界集装箱吞吐量前20大港行列。
第二，港口物流基础设施初具规模。截至2007年底，我国港口拥有各类生产性泊位3.5万多个，其中万吨级深水泊位1403个。除传统的装卸搬运设施，港口区域兴建了一批物流中心、分拨中心和流通加工中心，延伸物流服务环节，提高港口区域的综合经济效益。2006年以来，国务院批准在沿海和沿江主要港口设立9个保税物流园区，发挥区港联动优势，开发国际中转、国际采购、流通加工、分销配送等服务领域，使港区的经济辐射和综合服务功能得到新的提升。在区港联动的基础上，国务院在沿海重要港口设立了7个保税港区，实施区港一体化运作。
第三，港航合作促进共赢发展。港口物流业的繁荣需要成熟的物流和航运企业的加入。随着中国物流市场的全面开放，国际物流企业加快进驻各地港口。马士基、美国总统轮船、近铁等国际物流和航运巨头加大投资力度，兴建码头、转运中心或物流中心，作为连接国际物流网络和开展国内业务的重要枢纽。中远、中海、海丰、招商局物流等国内领先的物流和航运企业充分发挥本土化优势，把港口作为发展基地，加快构筑面向全球的物流体系。
第四，港口物流服务能力稳步提高。国际港口发展大致可以分为三代：第一代港口定位在纯粹的 “运输中心”；第二代定位为 “运输中心和服务中心”；第三代定位为 “国际物流中心”。目前，我国大部分港口还处在第一和第二代，也有部分港口积极推进服务创新，向第三代港口转型。借助港口健全的水陆空集疏运体系，港口物流从原来 “港到港”模式向 “门到门”的一体化物流模式转变，从单一的运输、仓储等传统服务，向涵盖报关、加工、包装、库存管理、配送、信息服务的综合物流服务延伸，港口物流资源集聚的优势进一步发挥。
第五，港口物流与临港工业联动发展。港口作为生产要素的集散点，发展临港工业能够就近利用资源，最大限度降低运销成本。以港口物流为突破口，搭建便捷、通畅、高效的港区综合物流服务体系，保证了生产要素的有效聚集，奠定了临港工业发展的基础。目前，国内主要港口纷纷制定政策和规
划，大力推进临港工业和物流产业
协调发展。以港口物流为平台，促
进港区经济向周边辐射，拉动区
域经济发展。随着港口物流服务
体系的日益完善，港口作为转运
节点的作用逐渐减弱，作为组织
全球制造业生产和国际贸易的战
略节点作用日益增强。
第六，港口物流合作向纵深
发展。我国沿海、沿江岸线资源丰富，港口众多，港口物流的大发展不可避免地带来竞争。而各地区位特点和经济结构的差异较大，各种资源加快向优势港口的集聚，形成了以优势港口为主导的区域港口群布局。2006年，国务院发布 《全国沿海港口布局规划》，明确我国沿海将形成五大区域港口群，要求港口群内部和港口群之间港口合理分工、优势互补、相互协作、竞争有序，各地港口开始有意识地加快港口物流合作。长三角地区拥有8个沿海主要港口和26个内河港口，是港口物流合作发展较快的地区。2006年开始，江苏的太仓港、常熟港、张家港三港合一，组建新了 “苏州港”；南京港、镇江港、扬州港整合为 “宁镇扬”组合港；浙江的宁波港、舟山港组合成宁波-舟山港，形成了区域内港口物流整合的局面。2007年长三角地区港口完成货物吞吐量25亿吨，占全国比重为39％，集装箱吞吐量完成4222万标准箱，占全国的比重高达37.52％，长三角港口群在全国经济发展中的地位和作用进一步提升。
从国际上看，跨区域的港口物流战略合作正在成为发展趋势。立足频繁的经贸往来，港口间通过跨区域合作，构建面向客户的一体化物流服务体系，这为两岸物流发展提供了新的机遇。
三、两岸物流发展展望
今年以来，两岸关系出现了新契机，开始向着和平稳定的方向发展。不久前，备受关注的两岸包机直航正式投入运营，今后，两岸货运包机、海运直航等将陆续提上日程。两岸物流发展面临前所未有的机遇，有望引导区域物流格局新一轮调整。
两岸物流的发展依托于良好的经贸基础。自20世纪70年代末以来，两岸贸易规模不断扩张，发展势头强劲。2007年，两岸间接贸易额达1245亿美元，祖国大陆已成为台湾最大的贸易伙伴、出口市场和第二大进口来源地。台湾已成为祖国大陆第七大贸易伙伴、第九大出口市场和第五大进口来源地。截至今年2月底，在祖国大陆设立的台资企业已超过7.5万家，实际利用台资461亿美元。
强劲的经贸增长势头对两岸物流业发展带来了广阔的前景。目前，两岸每年的货运量在1000万集装箱以上。两岸物流企业通过合作、合资、独资等方式在各个领域加强业务往来，优势互补，确保了两岸贸易关系稳定发展。随着两岸 “三通”的顺利推进，将对两岸物流发展产生重大影响。其中，海运直航一直是两岸制造、商贸和物流企业关注的焦点，预计直航能够节省20%左右的物流成本和一半以上的物流时间，大大提高两岸物流运作效率和效益。同时，两岸直航将根本改变区域内港口原有竞争优势，引导区域物流资源的重新布局，形成 “优势互补、协作共赢”的区域物流新局面。
长三角地区对台物流潜力巨大。凭借良好的投资环境和工业基础，长三角地区近年来成为台商投资的热点地区。据不完全统计，长三角地区台资占大陆地区台资总量的50%以上，形成了机械、电子等完整的产业集群和产业链。随着经贸往来的快速增长，长三角地区对台物流发展迅速，将成为推动两岸共同市场的重要桥梁。两地港口、机场和物流中心等基础设施较为完备，制造企业、物流企业和政府有关部门推进物流合作的意愿强烈，在传统海运物流的基础上，加快业务领域的延伸和服务质量的改进，发展高端物流和临港工业，能够充分发挥腹地对台经济的优势，积极推进区域产业结构的优化升级。
太仓港地处长三角城市经济圈,具有发展对台物流的独特优势。太仓港腹地的苏州市是台商在大陆投资最密集的地区之一。现有台资企业7933家，累计利用外资440亿美元。2007年，苏州对台贸易总额达到了270亿美元，占大陆对台贸易的五分之一强。苏州一地对台航线贸易额即达270亿美元，占大陆的21．8%。作为上海国际航运中心的集装箱干线港，太仓港具有一流的码头和良好的物流基础设施，与同处长三角的上海、宁波等港口相比，在对台物流的货源、物流成本、通关环境、支持政策等方面具有较强的比较优势。打造“对台物流桥头堡”的特色物流是太仓港的战略机遇。
太仓港要在激烈的竞争中脱颖而出，首先，要抓好主业，强化服务意识，推动港口由传统产业向现代服务业转型。其次，可以加快 “走出去和引进来”的步伐，选择与台重点港口联营或合作，找准服务的切入点，促进两岸一体化物流服务体系的建立。此外，还可以通过发展临港工业和加工贸易，推动物流业与其他产业的联动发展，发挥港口物流对腹地经济的辐射和带动作用，争取成为台湾与大陆对接的物流中心、商贸中心和信息中心。
（此文系作者7月10日在海峡两岸港口合作与发展研讨会上的讲话摘要）
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