远东航运评论：班轮航运正值多事之秋

　亚欧线运价跌跌不休，新运力却不断投付，集装箱航运已遭遇了真正的危机。 　　过去数周，亚欧线行情急转直下，不少阅历丰富的贸易经理已经开始公开谈论“恐慌”，他们中有些人甚至对圣诞节前传统的出口旺季能否救市表示怀疑。
　　尽管大多数分析机构与经纪公司仍然认为供需尚在可控范围以内，但身处第一线的船公司则感到形势严峻。“运价每周都在降。”一船公司高管称。
　　然而，造成亚欧线今日困境的正是船公司自己，他们对亚欧线寄予了过高的期望，指望泛太线上的损失能在亚欧线上得到弥补。由于泛太线的持续不景气，船公司纷纷撤线，并将撤下来的运力中的大部分转投到了亚欧线上，才造成了眼下的运力过剩。
　　在经历了07年亚欧线西行货量超过20%的疯涨后，目前增长速度已降低到了10%左右，并有继续下降的趋势。船公司表示欧洲的需求正在减少，那里的仓库已经填满，货主们则开始修正早先的预期。
　　目前，亚欧线上的平均舱位利用率仅90%出头，有的船公司为尽可能多的揽到货而降低运价。因此，眼下的即期海运费只有去年高位时1,350美元/teu的一半左右， 仅在过去的3个星期里，运价就从800美元/teu跌到了700美元/teu之下。某亚洲船公司的一位市场经理表示：“这么做太疯狂了。照这样发展下去，到年底，运价可能只有400美元/teu。”
　　如果事情真的发展到那个地步，那将是整个行业的灾难。年底正是许多年度合同更新的时候，那时，船公司将发现新合同的运价或许只能刚好维持来年不亏损。有的船公司甚至已经宣称，以往返航次来衡量，他们的亚欧线业务已经不赚钱了。几乎可以肯定，若运价再降低，所有船公司都将赔钱。
　　不幸的是，短期内我们却看不到任何好转的迹象。“供需失衡、消费支出减少、油价攀上历史高位、港口费用上涨、中国出口减缓以及时时可能到来的衰退。”一船公司高管将眼前的不利因素一一道来。
　　雪上加霜的是，在北京奥运期间，一些当地的工厂将暂时停业，一些危险性货物的出口将被禁止，中国华北地区的出口将受到一定的影响。另外，从10月18日起，班轮公会将停止运作。最后，赫伯罗特可能被出售也将在短期内给班轮市场带来混乱。两大联盟的一些协议将重新商讨，而竞争者则将抓住这一机会争夺消费者。
　　一些船公司已经开始削减亚欧线上的运力。马士基已经撤销了AE5航线，原本打算今年新开一条亚欧线的计划也已取消。其他船公司也正在考虑是否削减运力，若削减，则可能通过撤销航线或取消部分挂港的方式。
　　船公司已采取了几乎所有可能的办法来减少燃油费用。船舶减速已不单单是在亚欧线上，而是几乎在全球所有的航线上。为保证周班特色，船公司将不得不重新安排船期和泊位调度，这可是一项庞大的工程。
　　除非船公司能将舱位利用率恢复到95%以上，否则几乎没有可能实现运费恢复。不过，考虑到船厂还有大量新船在建，提高舱位利用率似乎是越来越不可能的事，除非真像有人提议过的那样，将新船闲置不用！
　　作者: 刘圣琦