大港“突围”——国际航运中心三种模式对上海港的启示

一次国际海事大会上，来自上海的代表上台发言：上海港将在若干年后基本建成国际航运中心。此言一出，台下热议，欧洲某港务集团的一位老总不解地问翻译，“据我了解，上海港年集装箱吞吐量已接近3000万标准箱，排名世界第二，这样的港口还不是国际航运中心？那我们不是更没希望了？”  


      对方说的是实话。无论是吞吐量还是航班密度，无论是港口能力还是装卸效率，在世界大港的排名中，上海早已跻身三甲。然而，世界大港就等于是国际航运中心吗？除了硬件出色，国际航运中心还需要哪些功能建设？  


      围绕建设国际航运中心这个话题，记者历时一月深入调查，遍访专家，深切地感受到：站在新的历史坐标点上，上海港需要再来一次“突围”。  


      是什么控制着全球航运  


      国际上的航运中心有三种发展模式，各有侧重，互为补充。缺席了金融、信息服务等现代服务业，国际航运中心就有可能“跛脚”。  


      目前，国际航运中心三种发展模式的代表分别是：英国伦敦，新加坡或中国香港，荷兰鹿特丹。  


      始建于公元前43年的英国伦敦港，早在上世纪60年代就丧失了港口优势，目前的世界港口集装箱吞吐量排名前20位中，早已没了伦敦的身影。然而，伦敦港仍无愧于国际航运中心的称号，原因就在于它以卓越的航运服务业，对全球航运进行着“无形”控制。落户伦敦的“波罗的海航运交易所”是全球唯一实行自我监管的航运交易所，发布的航运价格指数被世界各国所接受，堪称全球航运界的“大脑”。伦敦还拥有世界上最完备的航运融资、海上保险、海事仲裁等服务体系，仅航运服务业每年创造的价值就达20亿英镑，成为国际航运交易中心的楷模。  


      相比于伦敦，新加坡与中国香港则是实体航运中心的代表。它们不仅拥有名列前茅的集装箱吞吐量，更因多种政策优势，吸引大批船公司前来注册。目前，在香港特区注册的船队总规模达到5亿吨以上，占世界总运力的6%，船东、船舶营运和船舶管理也因此成为香港航运业中最重要也最能赢利的一块业务。  


      以现代仓储物流为特征打造物流中心，是荷兰鹿特丹港建设国际航运中心的选择。在鹿特丹，集装箱运输形式多样，除了常见的公路运输外，铁路集装箱运输以及驳船运输也极为普遍。从1998年起，鹿特丹还率先建立港口“配送园区”，并大力投资现代物流业，使得传统港务管理向物流链管理功能迅速转型。  


      论服务半径与辐射面，伦敦国际航运中心算是老大，以航运指数号令天下，影响力无远弗届；新加坡或中国香港居次，擎出“船东注册”大旗，五大洲的船公司都可投奔其麾下；而鹿特丹，相对固守于航运主业，因而只是服务于欧洲大陆的一个区域航运中心。可见，缺席了金融、信息服务等现代服务业，国际航运中心就有可能“跛脚”。  


      差距在哪里  


      对照国际航运中心三大模式，目前上海港各方面都有一定基础，但各方面也都有一定差距，尤其是航运服务资源集聚不足，航运服务特色还不明显。  


      要打造国际航运中心，上海该走怎样的发展模式？这应该不是一道单选题。  


      对照世界三大航运中心，目前的上海港各方面都有一定基础，但各方面也都有一定差距，尤其是航运服务特色不明显。这种状态，正困扰着这个世界大港的进一步发展。  


      与伦敦相比，上海港的差距最大。伦敦式的航运中心服务能级大，现代服务业水平高，产业集聚与融合度也很紧密。而在航运金融领域，上海港可谓一片空白，没有一家船舶保险基金，70%以上的航运保险业务被迫转移至欧盟等地。  


      客观地说，伦敦国际航运中心的确立有其历史与文化背景。英国自从工业革命后，就一直是世界的航运强国，只是上世纪末随着世界制造业重心的东移，伦敦逐渐失去了国际贸易大港的地位。但伦敦人因势利导，不再专注于实体物流的发展，而将注意力集中到依托伦敦国际金融中心的航运市场建设上来，别开生面。  


      同样，上海港既有引以为豪的百舸争流，也有“留不住繁华”之烦恼。与新加坡、中国香港相比，上海港的班轮密度虽然不处下风，但真正在沪注册的船舶却不及香港特区的十分之一。而由于物流业大环境的因素，上海港想要打造一流的国际中转性航运中心，难度也不小。  


      由于进入门槛低，国内的物流产业常陷入“相互掐架”的无序竞争中。沪上一位物流公司老总曾向记者坦言，目前在中国，只要买辆货车，一个人就能开一家物流企业。这些小公司的车主们，常常用“血本价”揽生意，以违法超载的手段勉强维持经营。不少外企则乐享其成。“原本拼箱、分驳、仓储、加工一条龙服务，可以培育出国际化的大物流公司。而如今，一些外企宁可将物流过程分包给不同的国内企业做。这样做更省钱啊！如此一来，咱们中国自己的现代物流产业就始终走不出婴儿期。”  


      在航运中心的三种发展模式中，不管从地理条件还是发展现状来说，鹿特丹都是与上海最相似的。鹿特丹港位于莱茵河和马斯河入海的三角洲，是西欧水陆交通的要塞，也是欧盟的货物集散中心，拥有充沛的腹地箱源，这使得鹿特丹港有条件打造现代物流产业。上海港的“港口资本”也不比鹿特丹差，同样有长江出海口的地理优势，同样有广阔的长三角、长江流域作为腹地支撑，但上海港的多式联运体系起步较晚，目前的水水中转比例不足40%，铁路集装箱运输量更是少得可怜，不到上海港总吞吐量的1%，物流综合体系与鹿特丹相差甚远。  


      “罗盘”指何方  


      三种发展模式之间，本就可以相互交叉发展。打造上海国际航运中心，也必须进一步解放思想，敢为人先，大力发展现代航运服务体系。  


      航运中心建设，是经济领域的一种“航海探险”。看到差距，看清差距，才能校准手中的罗盘，不迷失方向。  


      统计显示，目前全球贸易中90%的货物交由船舶运输。航运业的勃兴，带动了港口物流业的繁荣，也催生了大量的配套服务业。“建设国际航运中心，就是要围绕航运服务多做文章，才能提升整个航运业的质量与水平。”上海港务集团总裁陈戌源告诉记者：“通常来说，1个港口工人可以拉动至少8个人就业。以上海港为例，目前，有近10万辆集卡往返于港区和各类客户之间，要配备20万名司机，同时，又有十几万人在从事与航运有关的船舶代理、货物代理、仓储物流等工作……”　　  


      上海市港口管理局局长许培星认为：上海要建设国际航运中心，现有的模式只能作为参考。上海，应该主动跳出上海的一地视野，站在国家战略的高度，在服务长三角、服务长江流域、服务全国的大前提下，确定若干个航运中心功能建设的项目，以此为突破口，带动航运服务业的起步与发展。在这方面，上海港将会大有作为。  


      在航运界，“政策等于吸引力”是句流行语。港口的特殊优惠政策是很多国际大港招揽生意、立足世界的法宝。比如，鹿特丹就规定，除了某些特殊产品外，各种商品皆可自由出入港口，并可在港口内暂存、转口、寄售、加工、包装、销售等。又比如，伦敦为了扶持本国商船队的发展，吸引更多的船舶加入英国籍，适时地推出了吨税政策，也就是根据不同的吨位，对船舶课以不同的灵活税率。此举吸引了大量船公司入驻伦敦。  


      2005年12月，洋山保税港区封关运作，成为当时国内首个保税港区，进关退税等政策抓住了很多船公司的眼球。但近年来，随着天津、大连、海南洋浦等港口相继成为我国的保税港区，上海的先发优势已然不再。  


      没有了政策优势，就一定没有吸引力吗？其实不然。魅力不仅仅是“天生”的，还可以靠后天努力。借鉴国际航运中心三种模式的成功经验，上海港完全有能力在某些功能建设项目上率先突破。比如，洋山保税港区可以与“一墙之隔”的临港新城携手联动，利用大飞机等国家项目落户上海的机会，大力发展港口配送物流，形成现代制造业加工基地；在国家法律框架内，洋山港还可以尝试某些自由港政策，比如像新加坡那样，为船公司提供集装箱便捷货物72小时进出口免费存储服务等，以提升竞争力，等等。  


      三种发展模式之间，本就可以相互交叉发展。打造上海国际航运中心，也必须进一步解放思想，敢为人先。上海要紧紧围绕建成东北亚国际枢纽港的目标，立足鹿特丹式的现代物流航运中心，并以香港特区和伦敦为模板，结合国际金融中心建设，大力发展以船舶交易、船舶融资、航运保险等为特征的现代航运服务体系，着力打造航运服务资源集聚中心。