我国保税港区布局渐具雏形

　6月上旬，随着我国东南沿海首个保税港区——厦门海沧保税港区获得国务院批准设立，我国保税港区数量达到了7个。与此同时，这些先后获批的保税港区，也初步完成了在长三角、环渤海、华南、西南沿海、东南沿海五大沿海港口区域中的落子布局。 　　新获批的两家保税港区
　　作为我国第七家获批的保税港区，厦门海沧保税港区规划控制面积9.5092平方公里，包括A、B、C三个区块。据悉，A区包括嵩屿港区、海沧港区1#～8#泊位，以及物流园区用地;B区包括已建海沧出口加工区;C区包括14#～19#泊位港区用地。这三个地块，将以全封闭高架道路(地道)连接形成封闭的统一监管区域。
　　在各方的高度重视和推进下，厦门海沧保税港区的整体建设启动在即。
　　据悉，厦门方面将大手笔打造海沧保税港区，项目总投资预计将达到约50亿元。为了尽早发挥保税港区的政策和功能优势，根据总体规划、分期实施的原则，海沧保税港区计划分三期建设、滚动推进。一期工程范围包括海沧港区1#到6#泊位、嵩屿一期、物流园区和出口加工区一期等。
　　与此同时，我国另一家新近获批的保税港区的开发建设也在全力推进。
　　此前不久的5月29日，国务院下发《国务院关于同意设立广西钦州保税港区的批复》（简称《批复》），批准设立广西钦州保税港区。
　　根据该《批复》，广西钦州保税港区规划面积10平方公里。保税港区四至范围为，北至金光工业园启动区，西至钦州港10万吨进港航道，东至大环作业区后方陆域，南至大榄坪南作业区为界。
　　已于5月21日通过专家评审的《广西北部湾经济区钦州保税港区总体规划》显示，钦州保税港区平均纵深约2.5公里，主要布局码头作业区、保税物流区、保税加工区和管理服务区4个功能区。深水岸线约4.6公里，未来规划建设集装箱泊位10个(8个10万吨级、2个5万吨级)，设计年吞吐能力将达到640万TEU(折合6 400 万吨)。
　　布局逐渐成型
　　“中国的港口和物流园区经历了出口加工区、保税物流园区以及保税港区等一系列演进。保税港区是其中配套政策最全面、开放程度最高、综合功能最强大、通关手续最便利的。” 6月9日，海关总署加工贸易及保税监管司司长何力在宁波举行的博鳌现代物流与自由港国际论坛上表示。
　　他以宁波为例，分析了这一海关特殊监管区域的三代演进过程。1992年，国家批准宁波成立一个保税区，在产业方面支持宁波的发展，应该说这是第一代的海关特殊监管区域。保税物流园区和保税区的差别在于，把保税区的政策优势和港口的区位优势进行了结合。2008年初，国务院又批准宁波设立第三代海关特殊监管区域，即宁波梅山保税港区，在梅山岛上，保税港区比保税物流园区又进一步，不仅仅能够做物流还具有邻近港口的特点。“保税加工、保税物流和口岸通道三大功能集于一体，保税港区优势十分明显”。
　　2005年，万众瞩目下，我国第一个保税港区落户上海洋山港区。2006年，天津东疆保税港区、大连大窑湾保税港区在第二批中脱颖而出。此后，国家放慢了保税港区的审批速度。
　　2007年10月，在众多强有力的竞争对手中，海南洋浦保税港区成为当年开闸后获批的唯一幸运儿。
　　2008年，保税港区审批有所放开。2月24日，宁波梅山保税港区获批，加上近期相继获批的广西钦州保税港区和厦门海沧保税港区，今年我国保税港区就新批了3个，数量为历年之最。
　　而尚未获批、还在“保税港区”大门之外坚定守候的还有广州南沙、深圳盐田、青岛前湾、重庆寸滩、张家港等。
　　申请保税港区，需要海关总署等10个部委“点头”，最后要得到国务院的一锤定音。一些重量级的港口，首批早早申请，现在也未能如愿，反映出国家在保税港区上的战略考虑。
　　从最先获批的前三家保税港区来看，基本围绕国际航运中心严格进行。上海、天津、大连分别被国家规划为上海国际航运中心、北方国际航运中心、东北亚国际航运中心，保税港区首先花落三地，情理之中。
　　这三家的获批，以及第五家获批的宁波梅山保税港，既可以看作是国际航运中心的“题材”，也可以从空间上来说，首先形成了长三角、环渤海保税港区的布局。
　　其他三个保税港区也各有“题材”。
　　华南布局的现有唯一保税港区是海南洋浦，是继上海、天津、大连之后第四家获批的，反映出国家的重视。洋浦扼东南亚至东北亚国际海运主航线的中心位置，拥有中国南部最好的深水良港，面向东南亚，连接北部湾，背靠华南腹地，离南海油气资源开发区域最近。“特区”、“能源战略”是其获批的两大关键词。
　　继长三角、环渤海、华南区域之后，保税港区布局的思路在西南沿海和东南沿海展开，各自落下一“子”。
　　广西钦州保税港区成为西南沿海首个保税港区。据中国港口网的数据显示，2007年钦州港口货物吞吐量才首次突破1 000万吨，达到1 206万吨。钦州港虽然“个头”很小，但其优势区位使其打出了“北部湾经济区”、“中国－东盟自由贸易区”这样的大牌。
　　厦门海沧保税港区也握有“海西经济区”、“两岸三通”一手的好牌，成为我国东南沿海首个保税港区，并不让人意外。
　　业内人士分析认为，从目前7家获批保税港区来看，分布在我国沿海五大区域经济中的热点地区，应该说，我国保税港区布局已逐步成型。
　　保税港区热中冷思考
　　“目前国家对保税港区的审批适度放开，但审批依然很严格。” 海关总署加工贸易及保税监管司司长何力在博鳌现代物流与自由港国际论坛透露。
　　据其介绍，要成为保税港区，是否为规划枢纽港、保税物流现有规模、港口服务经济腹地、港口水深等基础条件、后方土地资源等因素，均要考虑。
　　在 “适度放开”的背景下，谁将成为下一个保税港区？
　　保税港区是我国海关监管下的特殊经济区、是中国自由港的雏形，它高度开放的物流服务、充满竞争性的税收政策、境内关外的海关监管政策，吸引着众多港口城市的眼球。据记者了解，重庆寸滩港和广州南沙港将成为下一个“上榜”热门。
　　分析人士认为，目前内陆港口城市还没有一个保税港区，长江上游的重庆有望拔得头筹。
　　重庆去年成为全国统筹城乡综合配套改革试验区，谋建长江上游航运中心、西部第一大港，服务于国家“西部大开发”战略，这些都将成为其申建的重要砝码。
　　而在华南地区，尽管已有海南洋浦保税港区先下一城，但与其我国港口经济最为活跃地区之一的地位相比，仍显薄弱。由于该区域还有早就是自由港的我国香港，从区位和平衡来考量，广州南沙港可能较深圳盐田港更易于被先期批准。
　　虽然“保税港区热”在不断升温，但保税港区最初诞生于2005年6月，发展不过三年，面临的一些问题值得重视。
　　国务院发展研究中心对外经济研究部部长张小济表示，建设保税港区有利于服务现代物流，提高物流效率和服务质量，降低物流成本，促进国际枢纽港建设。
　　但他同时也表示，保税港区前期投入大，自身区域的短期收益不明显。保税港区的功能开发与其自身收益之间存在难以调和的矛盾，其主要受益者是区外广大的经济腹地。这在一定程度上影响了保税港区自身投入发展的积极性。
　　他建议，地方政府应该从更长远的利益考虑，采取更加开放的政策，引进更多的物流企业。同时，国家对保税港区的发展也应建立一个科学的考核体系，不能唯GDP论英雄，而应考虑其辐射能力和对区域经济的整体贡献度。在经济指标上，也应该重点考核物流密度等体现现代物流发展质量的关键指标。
　　作为一个更为特殊的监管区域，保税港区监管难度和复杂性更大。据了解，除了海关要增加监管资源，包括人力、物力等投入外，由于保税港区集加工、保税物流、通关管理等于一体，还涉及检疫检验、资金往来等多个监管部门，监管效率影响着物流效率。
　　“目前，我国对保税港区等特殊经济监管区域缺少国务院法规以上的法律，现有的基本为各部门的行政规章，一定程度上存在着部门监管职责难以协调的问题。”何力坦承。
　　但他同时透露，关于特殊经济监管区域的管理法规，目前已列入国务院法制办近年的立法计划，这一难题将会得到逐步解决。