从世界港口排行榜看“竞争力”

　2007年对世界主要集装箱港口来说又是忙碌的一年，中国港口发展势头尤其强劲，集装箱吞吐量比2006年增长约21％。与此相反，英国和日本的集装箱港口只能勉强进入世界30强名单。 　　远东港口风水轮换
　　2007年，世界30强集装箱港口的吞吐量为2.74亿TEU，约等于世界集装箱吞吐量4.84亿TEU 的56％。
　　很显然，世界贸易钟摆已经偏向了远东地区。中国经济在过去的3年已经超过法国、英国和德国，成为世界第3 大贸易强国，与日本的距离也近在咫尺。
　　世界港口业的发展轨迹与世界经济重心的转移休戚相关。亚洲港口在当今世界集装箱港口业界占据了霸主地位， 1970年排名前20强集装箱港口中只有1个亚洲港口，即日本的横滨港，吞吐量为15万TEU。那时的20强排行榜上有7个北美港口、11个欧洲港口、2个大洋洲港口。而2007年排名前30强的集装箱港口中有20个位于亚洲，其中有 8个是中国大陆港口。
　　中国目前是世界上港口集装箱吞吐量最多的国家，2007年，全国港口(不计香港与台湾港口，下同)吞吐总量达1.13亿TEU，有12个港口的吞吐量超过100万TEU，其中6个超过500万TEU，2个超过1500万T EU。
　　韩国主要港口釜山港2007年1327万TEU的集装箱吞吐量(同比增长10％)使其跻身于第5位。然而，它还是落后于深圳港。
　　2007年深圳港的集装箱吞吐量为2110万TEU，比2006年提高了14％多。今年，深圳港将与香港港竞争世界第三的位置。
　　事实上，与2006年的2354万TEU相比，2007年香港港集装箱吞吐量同比只增长了1.4％，为2 388万TEU。因此，它下滑1位，目前排名第3位。
　　高雄港在30强内的排名也有所下滑，2006年排名第6，而2007年是第8。近年来，这个台湾地区最大的港口表现不佳，这在很大程度上是由于来自台湾地区经济的成本压力和失去与中国大陆的竞争能力。
　　马来西亚南部的港口丹戎佩拉帕斯港(PTP)集装箱吞吐量2007年同比增长了15％。这是由亚欧贸易的强烈需求增长和它在东南亚所处的中转港的地位所决定的。2007年，马士基和长荣集团通过该港口的船舶增多。PTP港的吞吐量达到550万TEU。
　　然而，由于正在进行的新的码头建设和未来发展计划，2007年世界排名31-40名的港口，诸如西班牙的巴伦西亚和法国的勒阿弗尔这样的港口目前正在迅速发展。2007年，勒阿弗尔港的吞吐量猛增了22.1％，上升到26 0万TEU；而巴伦西亚的集装箱吞吐量增长了15.7％，刚刚超过300万TEU。
　　同时，在亚洲内部，新生力量也在不断涌现，如马来西亚丹戎帕拉帕斯港、泰国林查班港和印度贾瓦哈拉尔·尼赫鲁港，使得高雄、东京、横滨和釜山等传统海运门户大港正逐渐失去往昔的辉煌。
　　东边日出西边雨
　　2007年，上海港以超过20％的吞吐量增长速度达到2615万TEU，超过了香港，比去年排名提前一位。尽管又是发展迅速的一年，2007年上半年的表现并未使上海像许多分析家所预计的那样乐观。然而，随着中转运输贸易的快速成长，上海港继续保持2006年的增长势头。
　　因此，新加坡港处于超级大港顶峰的日子变得屈指可数了，但是，这个东南亚的首要中转港口正在为此而努力。 2007年，新加坡港集装箱吞吐量为2790万TEU，比上年增长12.5％，而其持续成功的主要因素是有效地处理大量的中转货物的记录。
　　与世界上两个主要的集装箱港口的迅猛发展相反，像日本和美国这样有经济和金融压力的国家，意味着2007 年它们的港口贸易总体上不尽如人意。
　　美国西海岸的港口尤其是这样。例如，洛杉矶和长滩两港吞吐量总共为1567万TEU，比2006年的15 76万TEU下降了0.6％。这样的业绩导致两个港口在世界港口30强的排名都下滑了3位，目前分别为13位和15位。
　　与此相反，美国东海岸主要港口纽约新泽西港(1970年世界第一大集装箱港，吞吐量93万TEU)却在集装箱处理贸易中进一步发展，吞吐量为540万TEU，同比增长6.1％。然而，该港口在30强中的排名仍然下降了1位，为第19位。
　　在日本，东京港的集装箱吞吐量同比下降了3.8％，而它在30强中的排名也下降了2位；横滨港甚至彻底掉出了30强，它从2006年的第27位下滑到2007年的第31位。从总体上来说，日本港口生产效率不足，成本又高。同时，为了避免日本高昂的陆上运输成本，大多数港口的货物宁愿经过釜山和高雄等中转港口，用支线连接，甚至可以连接到苫小牧、仙台和千叶等地方小港口。
　　正在成为另一个以亚洲为基础的制造大国和经济强国的印度在国际贸易中的地位也在上升。2007年，印度的主要港口尼赫鲁港(JNP)业绩突出，集装箱吞吐量达到390万TEU，同比上升了26.3％。
　　JNP是中国以外发展最为迅速的港口之一，它在激烈的30强争位战中上升了4位，增长率高达26.3％，目前居第24位。2007年，主要班轮公司对JNP的直接挂靠增加，并且随着AP穆勒码头和迪拜世界港口管理其设施， JNP的生产效率和服务水平得到进一步提高。然而，JNP的水深和水域等物理特征将会限制它的扩张。
　　2007年，亚洲的主要中转港科伦坡港的吞吐量同比增长10％，上升到338万TEU，正好可以维持其第 29位的排名。
　　与此相反，2007年迪拜港排名更加逼近世界前五位。迪拜港从2006年的第8位上升到2007年的第7 位。2007年迪拜港的港口吞吐量增长率为20％，上升到1070万TEU，大有取代鹿特丹港甚至釜山港，问鼎前五强的气势。迪拜港完善的基础设施以及靠近阿里山自由贸易区的地理位置是这个阿联酋港口20多年来持续增长的主要原因。同样值得注意的是，中转运输的比例在下降，目前中转与非中转吞吐量为一半对一半。
　　另一方面，30强内部的集装箱港口相对稳定，各港之间只有微小的变动。并且只有一个新成员---焦亚陶罗港，它只是在退出一年之后重新回到30强。这个由意大利集装箱船公司控制的意大利南部的港口从2006年的第32位上升到2007年的第27位。2007年，焦亚陶罗港的集装箱吞吐量达到了345万TEU，同比上升了17％。焦亚陶罗港中转运输贸易恢复，这在很大程度上要归功于地中海航运因为在比雷艾夫斯港出现问题而将焦亚陶罗港作为中转港的决策。 
　　德国最大的集装箱港口汉堡港2007年集装箱吞吐量同比增长了近12％，这一成绩足以维持其在联盟内第9 位的排名。汉堡港效率高、地理位置好，在990万TEU吞吐量中，该港与波罗的海之间港口的中转贸易量达到270万T EU。汉堡港大约50％的对外贸易是与中国、印度和其他亚洲国家进行的。
　　尽管艰难，欧洲最大的集装箱港口鹿特丹港2007年仍然超过了1千万TEU的目标，创下了一个里程碑。鹿特丹港总共1079万TEU的吞吐量约比2006年提高了12％，使它超越高雄港而晋升为第6位。此外，鹿特丹港务局正在筹划一个扩建项目，计划投资120亿欧元建设马斯二期和Euromax集装箱码头项目。
　　在北欧，无论是安特卫普还是不来梅哈芬，尽管它们的增长率分别达到了16％和10％，但两个港口在30强中的排名都没有改变，分别列第14位和20位。安特卫普最大的贸易伙伴是巴西、马来西亚和美国，但该港口目前把中国视为促进其未来增长的目标并希望吸引更多承运人将安特卫普作为从亚洲到欧洲航程中的第一个挂靠港。
　　英国唯一一个进入世界前列的港口费利克斯托2007年效益明显好转，并且10％的吞吐量增长足以使其保持第30位。然而，2008年它仍有可能滑出前30位。
　　中国港口争位战犹酣
　　中国大陆港口占了世界30强的8席，约占30强港口吞吐量的三分之一，比2006年提高了3个百分点。2 007年中国主要港口的吞吐量达到了9400万TEU，上升幅度超过21％。而30强总体的增长率为13％。2007 年中国大陆全部港口的集装箱吞吐量大约为1.13亿TEU。在过去5年里，中国港口年均增长速度高达22％，十大港口的五年年均增长率都超过20％。
　　2007年，中国港口发展速度最快的连云港港的集装箱吞吐量增长超过54％。连云港地处中国铁路大陆桥的桥头堡，拥有几个发展迅速的行业企业作为经济腹地。自2002年以来，连云港港的集装箱吞吐量增长了5倍，年均增长率高达46％，目前为200万TEU。
　　位居世界30强第10位、中国第3大港青岛港，2007年(950万TEU)增长23％。预计青岛港会在 2008年奥运会期间迎来另一个丰收年。
　　2008年，中国大港争夺第3的竞争将会更加激烈，其中第二梯队将会变得非常有趣。位居世界第10、11 、12的青岛、宁波-舟山、广州三港吞吐量都接近1000万TEU，互相之间的差距在20万TEU左右。目前，广州似乎采取了主动，新的南沙集装箱码头吸引了大量的新的班轮运输业务。2007年，广州港的集装箱吞吐量增长39.4％，增长速度遥遥领先。
　　尽管预计2008年将不会有新的中国港口进入世界30强集装箱港口的行列，但中国港口将继续扩大它们在世界集装箱吞吐量中的份额，在未来3到4年内可能达到40％左右。