物流成本之“痒”

 物流成本增加已呈必然趋势。无论如何，企业要生存和发展，诉说成本之“痒”只是暂时图口舌之快，如何积极寻找对策突破成本之围才是当务之急。
　　
　　流成本一直是物流行业内争论不休的一个话题，尤其是最近随着燃油价的不断上涨和新《劳动法》的出台，物流成本更是成为当下几乎所有第三方物流企业心中不可名状的痛。但无论如何企业还是要生存和发展，面对这些无法直接降低的固定成本，如何积极寻找对策突破成本之围已是物流企业的当务之急。

　　成本之“痒”

　　主持人（陈平北京宅急送快运股份有限公司总裁）：物流成本之“痒”是个好题目，它形象地描述出了物流成本让物流企业“难受”之状。目前到底有哪些物流成本让物流企业“痛痒”难耐呢？

　　孔祥宁（北京长久物流有限公司副总经理）：物流成本确实让人又“痛”又“痒”，甚至“痛”大于“痒”，因为对于“痒”来说，通过挠的办法还能解决，且效果立竿见影；但对于“痛”则是越挠越痛，无法短期内解决。

　　目前，最让长久物流“痛痒”的成本有两个：一个是燃油价的上涨，一个是计重路桥费。目前运载工具将消耗原油的80%以上。而长久物流主要从事的是汽车物流，陆运是我们主要的运输力量，可想而知，原油价格的上涨对长久物流成本的增加带来了多大的压力。特别是今年以来，原油的上涨、成品油的加价以及无油可加等问题已经使包括长久物流在内的众多物流企业提高了成本。

　　还有一个是计重收费带来的成本增加，也让长久物流“痛痒”难耐，因为长久是以汽车有主要运力的物流企业，到目前为止长久自有车辆大概是1000多辆，每年有三百多辆在路上，可见计重路桥收费对长久物流的成本压力有多大。但我认为这种成本的增加跟现在的计重收费标准不合理有着很大的关系，因为过去的计重收费是按照吨位来收费的，拉多少货收多少钱；现在是按运输车的轴核来核定，现在很多车又不完全合理，拉的是同样的货，单交车可能就没有超标，双交车就有可能超标，这无形中也增加了成本。

　　同时，新市场的开发和技术软件的投入等也是逐渐增加的企业成本中的一部分。这部分成本虽然现在还看不到回报，但是为企业以后的发展和成本控制打下了基础。

　　杨文华（上海成协物流配送有限公司董事长）：物流成本确实像前面主持人和企业老总讲的一样是又“痛”又“痒”。尤其是在燃油价上涨方面，“痒”是因为现在油价成本占到了运输总成本的30%还多，去年大概占到20%左右，但对于这个“痒”，好多物流企业包括我们成协物流还是可以自己控制，可以通过各种办法解决；但现在出现了路上排队加油的问题，有钱但买不到油，这大大降低了整个运输企业的运输效率，这是物流企业无法自己解决的，这才是真正的“痛”。

　　梁伟华（中国物流公司总经理）：随着新《劳动法》的出台，人力成本将会是物流企业另一处成本之“痛”。因为不能否认现在许多物流企业尤其是民营物流企业在员工合同和用人制度等方面是不完善的，存在着许多问题。新法的出台将会在许多方面对此进行规范和约束，比如合同条款方面有劳动合同期限、工作内容和工作地点、工作时间和休假、劳动报酬、社会保险、劳动保护、劳动条件和职业危害防护等方面的内容规定；员工试用期方面有以完成一定工作任务为期限的劳动合同或者劳动合同期限不满三个月的不得约定试用期，劳动合同期限三个月以上、不满一年的试用期不得超过一个月，劳动合同期限一年以上、不满三年的试用期不得超过两个月等规定；同时在加班经济补偿、劳动合同解除和经济赔偿等方面也做了详细的规定，这将进一步规范物流企业的用工合同制度，人力成本显然会增加。

　　卢立新（芜湖安得物流有限公司总经理）：新《劳动法》出台的确会带来人力成本的增加，但应该辩证地看待。由于规范了用工合同制度，物流企业除了要支付工人工资以外，三金五金、社会保险、教育基金和住房公积金等都是企业需要支付的，这些肯定增加了企业的人力成本。但物流企业老总应该清楚，企业的效益是人来创造的，所以人力成本是必然会产生的，企业能规避的只是不要让人力成本无谓地付出，而是要有回报，这就归结到企业雇用什么样的员工了。同时，我们还要注意一个问题，人力成本虽然增加了，但是否是落实到了员工身上。

　　另外一个“痛”是路桥收费，我国75%的干线公路是收费公路，期间的通行费占到我们整个运输成本的30%～40%，这是我国目前的交通现状，民营物流企业无法改变，这是让我们更加长久的“痛”。

　　突破成本之围

　　主持人：从以上各位对话嘉宾的表述中，我们可以把目前让众多物流企业“痛痒”难耐的物流成本主要归结为三个方面：一是燃油价的上涨、二是人力成本的增加、三是计重路桥费带来的成本。但不管是哪方面的成本，可以说都是无法直接降低的固定成本，而企业又必须生存和发展，那么物流企业如何转嫁这些成本风险？如何才能突破成本之围呢？

　　孔祥宁：对于燃油价格上涨和计重路桥费所带来的成本，长久物流目前主要是通过两种方式进行转嫁和规避：一种是在有效时间里降低货车的空载率、提高车辆利用率。我们知道汽车运输存在明显的规模经济特性，即在单位运输成本上每单位物品的运输成本随着装载率的提高而不断降低，因而越高的装载率就意味着越高的燃油利用率，从而使汽车运输型物流企业对抗油价上涨风险的能力大大加强。

　　对于汽车运输型物流企业来说，100%的装载率一直是其所追求的目标，尤其在油价高企的情况下，这种追求就显得更加迫切。但据一项调查显示，我国汽车运输的空载率高达54.5%，由此也可见，通过降低运输空载率和提高使用率来规避油价风险也有很大的文章可作。

　　比如可以通过加大营销力度来拓展货源来提高装载率、采用共同运输的方式或采取战略联盟的方式来提高装载率、加强网点建设并利用当地分支机构来组织回程的货源来提高回程车辆的装载率等等。

　　还有一种是优化运输路线：距离是影响运输成本的主要因素，它直接对燃油等变动成本发生作用，而且运输中油的消耗量与距离成正比关系，在目的地既定的情况下，运输距离越长燃油成本越高。据统计，汽车运输的能耗仅次于航空运输，并分别是铁路运输能耗的10.6～15.1倍、沿海运输能耗的11.2～15.9倍、内河运输的11.3～19.1倍、管理运输能耗的4.8～6.9倍，因而在实际经营中，物流企业要防止或者杜绝一些不合理的运输方式。但要注意在选择路线时不一定是越短的越好，而应该将运输速度、安全性、交通状况等因素综合起来考虑最优路线。

　　梁伟华：物流行业内部实行整合，各物流企业之间进行公铁、公海等方式的联运或协作，实现资源优势互补也是减轻物流成本“痛痒”的良方。现在大部分物流企业都是直接服务于自己的客户，发出的货源肯定没问题，但返回时往往会出现没有货源的问题，空载率很高，这就无形中增加了运输成本。现在由于物流企业之间实行了整合联运，在整个物流行业内搭建了一个物流资源和信息的网络体系，各物流企业根据各自的运输特点，在体系内就形成了运力往返时物流资源的优化配置，提高了运力的利用率，降低了空载率，物流成本自然也就降低了。

　　杨文华：我认为可以从开源和节流两个方面来缓解成本压力。开源是指员工方面的内容：如果企业雇用的员工有能力有价值，能为企业创造更多的效益，那么这种成本其实并不可怕，甚至企业还会奖励这种员工。同时，还看企业如何来使用员工，如果企业能为员工提供良好的工作环境和生活条件，员工的积极性会很高昂，会很热情主动地投入到工作中去，这必然会大大提高工作效率，目前很多物流企业的工作效率是很低的。

　　节流是指通过优化物流流程和内部管理来降低企业成本。比如对运输、仓储、库存等各项物流费用的指标进行细化并进行严格控制，如选择经济合理的运输方式，合理配载，减少空车率；选择合适的搬运设备和方式，减少搬运次数和缩短搬运距离；选择合理的仓库功能布局，提高仓储管理水平等，避免由于不合理的流程或管理疏忽而造成的浪费和低效；同时要学习先进的管理方法，借助现代化的信息管理手段规范管理程序和工作流程，降低管理费用。

　　最后，要树立物流总成本的观念，不要割裂地去看物流成本。因为单项成本最小并不等于总成本最小，降低物流成本并不是简单将每种单项费用降至最低，而是要把单项综合起来考虑，实现物流总成本的最低。同时要注意，单项成本不一定是最低时，物流总成本则可能是最优的。

　　卢立新：如何降低物流成本确实是让企业头疼的事，尤其面对油价、路费和人力等无法直接降低的成本，我们只能通过其他方法来转嫁。前面几位老总已经提出了许多有针对性的建议，我认为还有一个途径可以缓解物流企业的成本压力，那就是跟客户协商分摊增加的成本。

　　目前安得物流通过这个途径已经让30%～40%的客户给我们加价了，这就分担了一部分成本。同时，物流服务提供方和需求方之间也必须形成良好的共同抵御风险的合作机制，只有这样才能让物流企业有更好的发展环境，才能为客户提供更好的服务。