卡车的未来——商用车工业价值链研究

在度过艰难的几年后，商用车行业目前增长强劲而且盈利稳定。但下一次衰退是不可避免，所有的竞争者都在满足市场需求的同时，不断改进和加强自己的长期竞争力。因此政策上应该密切关注技术的发展、价值链结构的变化和供应商市场，以采取正确的行动。 
　　轿车工业的价值链在过去的十年间发生了明显的变化。很多研究报告已经对此以及其未来的发展进行了分析。但是在商用车领域，类似的研究还不多见。 
　　为了填补这一空白，理特管理顾问公司决定进行这次名为“Delphi-卡车的未来”的研究，重点放在重型商用车行业。 
　　一些重要的结论，如市场和竞争对手、技术、整车制造厂商的核心竞争力、价值链结构和整车厂与供应商的合作关系等，总结如下： 
　　在经过几年的高速增长后，到2010年全球重型商用车(>6吨)市场将表现疲软；超过一半的卡车将在在新兴市场生产(中国、南美和东欧)。 
　　2015年前，不会出台法规要求特殊的安全设备与性能；排放标准仍将是影响卡车技术的唯一因素。 
　　根据理特的调查，车队经理、整车制造厂商和系统供应商对关键购买指标的看法完全一致。可靠性在所有购买决策中是最重要的因素，它对生命周期成本和收入都有重要影响。 
　　为了达到客户的期望，整车制造商和供应商必须把精力集中在最重要的问题上-可靠性和生命周期成本，但同时也不可忽视其他因素，比如舒适性、安全性。因由于缺少合格的驾驶员，以及驾驶员素质对运营成本的影响，驾驶的舒适性也成为一项重要指标。当然，安全性也很重要，但消费者往往不愿为现成的性能花费太多。在舒适性和安全性方面，卡车整车制造厂商面临的挑战是在最低成本内，达到要求的性能。 
　　有些标准所有的卡车制造商都必须满足，而有些标准则可以稍有出入，因此对产品卖点的清晰定义和企业的“交付承诺”将成为整车厂在未来几年内的挑战-尤其是当大多数整车制造厂商还没有一套定义清晰、执行明确的流程，在产品开发的早期阶段能照顾到未来客户的需求并按照重要性进行排序。 
　　技术 
　　一大批新技术将会在未来7年中被引入商用车领域。大部分新技术和相关功能将应用在电子装置和驾驶辅助系统之中。但由于价格较高和优点不易被察觉，这些新技术的渗透将会较慢。因为是以可选择的部件和功能的形式出现，而是新车辆中的标准配置，动力和底盘方面的新技术将会被大量应用。比如选择性催化还原(SCR)、排气再循环装置(EGR)这类的降低排放技术，或是独立前轮悬架技术。 
　　产品开发的重点，将会从增加新功能转向降低汽车成本和提高可靠性-必须有完全不同的创新手段。 
　　未来的卡车将随着发动机的改进以及前轮独立悬架和附加转向系统的引入而得到巨大的发展。 
　　除了增强实现特殊功能与应用(尤其在车辆动力方面)的能力，整车制厂正在开发平台和架构标准。由于巨大的开发成本，尤其是对关键安全软件(强制制动系统、未来的转向系统…)的开发，企业必须要有足够大的规模。较小的整车制造厂商显然很难达到所需要的规模。因此，我们预计长期而言整车制造厂商将再次重视对特殊应用的开发，而将应用平台与架构标准的开发留给专门的公司来进行。 
　　竞争力，垂直整合和价值链结构 
　　通常，整车制造厂商会越来越重视那些能够决定品牌定位，并提供差异化可能的系统和功能。而其他的系统和功能，将会被外包给其他系统供应商，或者联合其他整车制造商共同开发和生产。只有一家整车制造商认为，所有的系统都是核心竞争力，更愿意与部件供应商维持传统的关系。 
　　从“硬件”角度来说，发动机和驾驶室(设计，不是生产)被认为是企业的核心竞争力。底盘也是不能被外包的模块，因为它是车辆装配的中枢，需要在内部管理。其他系统，比如转向系统、车轴和变速箱，产生差异化的可能不大，因此对大部分整车制造商来说，都会考虑外包出去。在驾驶室、转向系统和变速箱方面，存在很多这方面的例子。但在车轴方面，虽然大部分整车制造商都同意车轴不是核心竞争力，但只有Volvo/RVI把车轴外包给了Arvin Meritor。 
　　在电子/软件和系统功能整合方面，整车制造商认为与车辆动力相关的所有功能都是核心竞争力。比如，虽然变速箱的开发和生产不是核心竞争力，但是对换档策略的开发和实施则属于核心竞争力。同样，对电子/电气结构的定义也属于核心竞争力。 
　　根据核心竞争力标准，为商用车的系统供应商筛选出很多大的商业机会。然而，在整车制造商认真考虑把哪些系统或模块外包时，还需要制定其他一系列标准。一般整车制造商都有一套定义清晰的流程来决定把哪些模块或系统外包。 
　　由于一些障碍的存在，主要是供应商能力、协同效应有限或规模经济不足等，整车制造商可以外购的模块数量非常有限。在很多情况下，最多只有半数的整车制造厂商对外购一套完整的模块或系统感兴趣。 
　　驾驶室中的有些模块得到了整车制造厂商广泛的认可：“驾驶控制模块”、驾驶座模块、车门模块和前端模块。同样，完整的转向系统(不仅在全负荷工况)、底盘悬架系统、集成空气供给系统、智能车轮系统和排气系统也非常有可能在未来实现外包。车轴是最不可能外包的模块。 
　　整车厂与供应商的协同 
　　在未来，整车制造商将在和客户有直接交互的活动中，以及能产生持续的差异化竞争能力的活动中投入更多精力。因此，重点之一就是市场规划、销售和售后服务。其次，整车制造商将注重整体车辆系统的开发和整合，以及开发有高度差异化潜力的功能。对客户需求的确定和定义，以及在产品开发的早期阶段就把品牌特性和客户需求进行无缝整合将变得非常关键。 
　　开发和生产对差异化影响不大的子系统将被外包给合格的系统供应商。因此，与开发、制造和装配这些系统或模块相关的资源和能力的重要性在未来将会降低。另一方面，管理系统供应商的能力将变得更加重要，包括从在目标成本下，详细描述产品规格到将供应商整合入业务流程中。 
　　在工程方面，整车制造商需要加强两项能力，以实现对整车系统进行优化。由于电子设备会在未来得到广泛应用，整车制造商需要对机电一体化有全面的理解，才有能力管理系统供应商，并在一个可靠并经济的水平上得到所需的某项功能。整车制造商也需要加强软件的开发能力，以更好的进行功能整合，尤其是对车辆动力和发动机功能的整合。 
　　总之，这种能力的转移，将导致整车厂资源占用的减少，因为大部分系统开发的任务已经转交给了系统供应商。这一转移伴随着零部件、子系统供应商向一级供应商或零部件、技术解决方案提供商的转变。 
　　在未来，仅依靠整车制造商详细的产品说明来开发系统是不够的。整车制造商和系统供应商将在整个开发周期中紧密协作，共同完成多次的优化循环。理想情况是开发团队采用同样的研发流程和工具，至少应该临时集中在一起工作。 
　　虽然整车制造商希望与一级供应商建立长期的合作关系，并努力争取新技术和系统的排他性协议，但他们仍然愿意有第二来源。但这种意愿在面对复杂系统时较难实现，比如前轮独立悬架或先进的附加转向系统。 
　　比拥有第二来源更重要的是维护自己的能力以避免对系统供应商的依赖。可以通过在公司内部保留一条产品线的开发和生产能力来达到这个目的(例如军用或建筑用卡车)。 
　　最后，整车制造商希望系统供应商能够开发一些整车制造商内部无法开发的能力，起到总承包商的作用，向整车制造商承担全部责任。 
　　未来的许多系统都非常复杂，单个供应商很难具备全部的能力。关注自己的核心能力，才能保持竞争力。一级供应商已经意识到增强自己缺乏或较弱的能力往往需要太多时间，不可能达到市场领先者那样的经济规模。因此，与其他能力领先的公司进行合作就成了优先的战略选择。 
　　结论-对整车制造厂商的建议 
　　为了在这个日益全球化的行业中保持竞争力，欧洲整车制造厂商需要： 
　　提高产品可靠性和效率(生命周期成本) 
　　提高研发有效性和效率： 
　　对开发周期(产品定义)的早期阶段给予更多关注，更多面向客户的创新； 
　　审核并简化高级研发项目组合 。 
　　改进创新营销 
　　通过建立全球能力中心提高对全球工程资源的利用率，从而避免的重复能力建设；平衡人力成本，比如在东欧的例子，也可以利用系统供应商的一些知识。 
　　重新思考自己的制造和采购战略，尤其要考虑总运营成本，包括组装厂选址时的间接人力成本。 
　　关注对服务网络的优化(提高服务质量和人员技术水平)，并进一步降低销售和服务成本 。 
　　努力发掘可以改变竞争环境的新服务，而不是陷入与一些公司进行没有差异化的价格战中。