交通运输部，物流行业的福音？

为重构政府权力，弱化部门利益，减少部门掣肘，避免政出多门、职能交叉等弊病，并且切实提高行政效率，降低行政成本的目的，国务院于本次机构改革会议中正式新组建5大部委，其中物流行业比较关心的就是交通运输部（以下简称“运输部”）。
新组建的运输部涵盖了原交通部、国家民航总局、国家邮政总局以及建设部指导客运的综合职能。 
对于运输部的组建，很多人认为打破了航空、水运、公路、邮政、城交等涉及运输部门的部分分割，条块分割，从而利于形成立体化的大交通。
然而对于现实意义的物流行业来说，虽然我们一直在呼唤综合交通运输体系的建立和完善，但是从本次运输部的成立来看，只是简单的功能叠加，责权的重新分配而已，运输部也并不是众多人幻想的促进物流发展新空间、加快综合物流的发展步伐的灵丹妙药。
中国物流不可能因为组建一个新的运输部就取得行业大发展，更不能出现跨越式的发展。必须要承认，新组建的运输部对于物流行业的发展有较大的促进意义，但是我们也必须要清醒的认识到它的局限性和负面作用：
一、交通运输部，一种残缺的美。
新组建的运输部涵盖了天空、公路、水运以及城市交通客运多个板块的功能，具有一定的综合性，是一个较大的进步，但是缺少管道运输，尤其是铁路运输的交通运输部绝对不能称之为完美。在中国，航空运输和水运都不是必备的常态运输方式，而公路和铁路运输是最基本的交通方式，因此不管是何种理由而缺少了铁路运输这一重要环节，如何称得上完美呢？
二、交通运输部，运营机制的质疑点。
此次大部制改革，体现了三权分立的原则，即决策、执行、监督机制的应用。作为全国行业的主管部位在内部如何实现三权的有机运转，是一个对国家宏观部门的考验，责权利的不均衡导致很难真正体现权利的相互制约和平衡，因此在运转一段时间后，必然会重新走上官本位的道路，而背离建设服务性政府的出发点。
三、交通运输部，内部权利的失衡。
作为之前的几大部、局相互整合成立一个新的运输部，必然导致的是权利的短暂失衡，在一段时间后，是否会出现不通专业出身的管理者为了各自主管的行业争权夺利的局面？新组建的运输部倾向于将水运、航空、公路、邮政分别单独成立子局，由副部长兼任，在一定程度上较大了协调的难度。
四、交通运输部，能够走出历次改革模式失败的怪圈？
“精简—膨胀—再精简—再膨胀”，这就是我国历次政府部门改革的轨迹，到最后往往不堪重负，推倒重新再来。作为交通运输部新合并的多个专业部、局来说，第一部分管理者级别下降，但是权利并没有变化，改革意义何在？第二相互之间必然会加大人员队伍的建设力度，从而显示自己的主管部分的重要性。最终人浮于事的情况比比皆是。
五、交通运输部，最大的改革阻力所在。
“权力部门化，部门利益化，利益集团化”， 部门利益是改革的最大障碍和攻坚关键。此次改革与前五次最大的不同是，“大部制”方案中加入了“决策、执行、监督”分立的意图。即对“三权”进行厘清、分立归属，并使其互相制约，形成良好的权力制衡与监督的运行机制；并不是简单地把职能相近、业务雷同部门合并或拆减。但是触及相关部位的利益底线是否能够得到有效贯彻执行是令人深深怀疑的。
六、交通运输部，大象还是猴子？
合并了多个部、局的运输部现在给人的感觉更像是一头巨象，虽然运输行业的基础理论是一样的，但是作为管理部位来说，新的运输部是否还可以像之前的部、局一样，保持灵活性以及纵深性是值得深思的一件事情，如果仅仅是权利的叠加，而变成了一个臃肿的贵妇，从而丧失了对于运输行业的宏观有效调控和清晰的模块规划，那对于中国的综合交通运输而言，不亚于一场灾难。
七、交通运输部，审批流程及权限对物流行业的影响。
之前的民航总局对于所有涉及航空的事情都要管理，邮政总局对于邮政的业务也是一样，而对于新的交通运输部而言，可以讲是多了一个婆婆而已，并且国家发改委也同时有个交通司，起到协调的功能。对于这种架构而言，是否意味着未来再组建新的航空货代公司需要再多报一个层级，而在中国多一个层级就意味着多打通好几个关系啊！时间以及金钱都将是巨大的浪费，无疑会降低想要进入这个行业的人士热情。
同时，对于新组建的交通运输部是否可以理解为，只要一个红章，其他的运输方式都可以操作了呢？并且对于快递行业来说，针对邮政总局以后是不是可以直接向交通运输部提请诉讼了呢？很多很多不明朗的事情，都是疑云一样笼罩在物流人士的头上。
八、交通运输部，对物流行业影响因待产误时而意义不大。
中国的物流行业已经基本完成了部局，除非有大的投资者进入，采取非常规的运作手法整合相关物流资源，会产生较大的变化外，按照正常的发展道路而言，出现较大波动性的可能性以及不存在。
言外之意是，中国现在对物流行业已经彻底实现了对外开放，因此全面竞争已经打响。同时大型国有物流企业也基本已经成型，而向中远、中海提出的海运以及铁路的误会问题，那纯粹是节点的问题，不代表两个行业的问题，并且对于中远、中海这种副部级单位而言，可以直接提出改革方案。而对于大型民营物流企业而言，其运作内容较为清晰，并且铁道部对于铁路货运改革也是持欢迎态度，基本上可以凭借实力进行承包，而原有的交通部开放程度更为成熟。真正有难度的运输方式是管道运输，但是因为管道运输的基础性以及专用性，其实和我们通常理解的交通运输有较大的差别，因此并不为人所关注。
因此，对于物流行业而言，无论是外资还是国有亦或是民营，都已经基本完成了部局，如果交通运输部能够在十年前，哪怕是五年前成立，都将会对现有的物流格局产生重大的影响，但是在今天一切都基本定局的情况才组建此部位，难免有应景之疑。
综上所述，充分认识到交通运输部组建后的积极意义，但更要清楚的知道它的弊端和局限性，只有这样才能更好的做出发展道路的决策选择，同时破除大部制的迷信思想，充分发挥其优势避其劣势，才能促进行业的大发展，乃至于跨越式发展。