船市“拐”否？船东买否？

　　在目前不明朗的船舶价格走势面前，买？还是不买？这是船公司需要认真思考的问题。
　　中国船舶工业贸易上海公司船舶部经理王孝海最近有点郁闷，口干舌燥地陪德国的船东谈了四天，可是对方却不为所动——这已经是该船东第四次到访洽谈。而公司的另外两艘在谈的船舶，船东同样迟迟不肯签下合同。这和前两年船东争相“抢”单不可同日而语。
　　这几年，船市年年喊“拐”却年年创出新高，就在大家普遍不看好2009年，认为2008年将是最后的“狂欢”时，接单量却骤然下降。是“拐点”提前来临？还是市场过于恐慌？
　　一无斩获
　　王孝海异常怀念过去的日子。一个欧洲船东通过邮件查看了船舶规格等技术资料后，工程师、主管商务人员、老总等一行5人来到中国，5天之内，会谈、签合同、船厂视察全部搞定。随后就打来了定金——这意味着这一单船舶贸易已经生效。
　　这是2006年的事情，那时最长一两个月也可以完全将一艘船卖出去。去年轻轻松松就卖出去了10艘船，而今年，询价的多、签约的少。前两年王孝海只要将待卖船舶的相关资料一发，10个买家会有两三个直接前来询问。而现在几轮资料发出去也没有反应。
　　到现在为止，王孝海的公司今年还一无斩获。手中三个意向客户分别来自美国、德国和马来西亚，但他们始终在犹豫中徘徊。
　　美国船东难以拿下，王孝海还能理解：毕竟谁也不知道在交船之日，人民币汇率会变成多少。而以欧元结算的德国船东同样在踌躇。“该船东这次已经待了4天，开始两天谈技术规格还比较顺利。后两天谈到了价格，尽管欧元结算不存在汇率问题，但在付款方式上，双方争论比较大。”
　　争论的焦点在于：为了降低风险，买家要求首付20%，而船厂则要求50%。如此之大的悬殊，让作为“中间人”的贸易公司异常为难。
　　签约率的下降引起了国内的船舶业的担心。山海关设计所船体室室主任李军告诉记者，今年以来，公司在经营层面明显感到了压力。船东的表现不太积极，签约的欲望不是很强烈。“以前他们都会主动联系我们，但现在的言语和行为却处处透露着迟疑。”
　　据悉，中国造船企业今年第一季度承接新船订单为815万载重吨，而去年的这一数据为2010万载重吨，占全球份额一半以上。
　　岌岌可危
　　船东的观望和新船订单的锐减构成了不详的预兆。从去年年底开始，业内出现了船东弃船的现象，几个被弃船的船厂在中国和韩国，而船东则来自欧洲和中国台湾。李军表示，“尽管船东会有部分赔偿，但给船企造成的损失还是很大的，小船厂尤其难以挺住。在1998～2000年主要都是船东弃船，导致了私营船企倒闭。”
　　当大量弃船发生时，可看出船东对未来航运的信心不足。而另一个意想不到的因素也会对未来的航运业产生巨大影响。
　　一位船舶业内人士告诉记者，今年在铁矿石涨价问题上，中国作为最大客户却没有话语权，倍感受“欺”。上述业内人士得到的确切消息称，相关部门已经开始在中国海南、黑龙江甚至非洲等地找矿，以保证铁矿石的需求，尽量减少从澳大利亚、巴西进口。另外，钢材出口受到严格限制。“不仅要求有出口许可证，而且重重审批，很难拿到；钢材出口关税也进行了大幅度调整。原来可获退税15%～9%，现在不仅没有退税，还要增加15%～25%，且技术含量越低的钢材产品，增税越高。”
　　“铁矿石进口和钢材出口的减少，也符合今年从紧的经济政策。但对于航运的影响将非常大，因为会使得货物的减少将以亿吨计算。”上述业内人士如是说。
　　冰火两重天
　　令王孝海感到奇怪的是，今年一季度，全世界的订单并没有明显减少，韩国新接订单也特别多，中国却大量减少。他认为，原因可能在于，中国的造船成本在上升，船价的竞争优势在缩小。
　　中船集团龙穴造船基地制造工程部的林宏武表示，我国目前以散货船为主，受钢材影响比较大。如果成本加大，很多企业的利润会降低。有些企业还可以扩大生产，有的企业则无法做到。
　　据悉，一艘5万吨的散货船，基本需要1.1万吨钢材。以上涨幅度为800元/吨计，每艘船仅成本压力就要增加800多万元。这还不包括配套设施、人工成本增加的部分。
　　而一位中船集团内部人士告诉记者，这样的成本还可以接受。前两年接的都是高船价，一艘5万吨的散货船大约4800万美元，增加几百万元人民币不算什么。只是会影响相关企业的利润而已。
　　为此，船企尽量提高生产效率，赶工期、早交船。但这也主要限于中船集团和中船重工两大集团而已，大多数的民营船厂面临另外一种境地——无法按时交船。
　　王孝海说道：“国营船企背靠大树，国家有战略考虑，手中拿着大量订单。而民营船企却不同，前几年，它们为了拿到合同，往往会将价格压得很低。现在成本如此上升令它们风雨飘摇，影响非常大。浙江一些小船企甚至在没有订单的情况下，直接造船，然后找买家出售。这样冒险，如果卖不出去，那就死定了。”
　　向左走，向右走？
　　研发风险、船东风险、价格风险、汇率风险等正在逐渐逼近我国船舶工业。业界忧心：今年是否已经到了船舶业“拐点”？
　　这或许有危言耸听之嫌。上述中船集团内部人士认为：“面对处于上升期的中、韩造船业，没落了的日本和欧洲总希望我们‘出事’，因此过多强调我们存在的风险，其实是别有用心。”
　　李军也认为，尽管船舶的经营层面出现了徘徊，但由于前两年接到大批订单，船厂建造仍在如火如荼进行，船台至少可使用到2011年。因此即使有影响也会到2009年、2010年出现。今年繁荣的船市基本面不会有变。
　　来自中船集团的内部重要会议显示，中国船舶工业不会就此满足，今后还会有更惊人的发展。“韩国不会轻易让出第一，而我们也是一定要第一的。韩国扩张，我们也扩张——中韩对决。”根据《船舶工业中长期发展规划》，2006～2015年间，是我国船舶工业发展的关键时期，需要抓住机遇，充分调动各方面积极因素，及时承接国外产业转移，提高市场竞争力，促进船舶工业快速发展，力争到2015年使我国成为世界最主要的造船大国和强国。
　　中信建投证券有限公司分析师李磊表示，船台紧张使船舶供给并不多，与需求的下降相结合，并未出现严重的供大于求。这样的供需特点和成本传导的压力使船价不降反升。“2007年是超高增长，今年一季度新签订单量的下降，至少说明市场不如去年那么好。但反映船价综合水平的克拉克松船价指数现在在高位横盘，‘拐点’之说不好判断。”据悉，虽然今年市场的总体趋势比较谨慎，但业内真正担心的是2009年以后的行情。