王之泰：雪灾之后审视物流平台发展

　　面对今年的雪灾我们的物流系统可以说是首当其冲。我们也看到了许多物流公司和物流的从业人员，在雪灾中极力拼博，克服种种困难努力地完成任务。可惜的是，在雪灾中，种种努力常常只是取得有限的成果，不是“不为”，而是“难为”因为“力所不及”，原来在雪灾中我们问物流运作所依托的基础—物流平台出了毛病。在雪灾中，物流公司的表现当然有高下之别，但是都不可能超越物流平台的允许范围。所以，我们在雪灾之后对物流领域审视的重点，应当放在物流平台之上。
　　物流平台其实是一个非常复杂的体系，这里只就通常人们比较关心的两大部分做一些比较：这两部分一是由交通线路和节点为主体的实物运行网络平台；一是由信息网络构筑的虚拟信息网络平台。在这次雪灾中，出问题的主要是实物运行网络平台部分，而其中，节点的问题并不突出，主要问题发生在线路上。如果再对线路做更具体分析的话，我们可以发现，在主要承担国内物流的公路、铁路两种主要线路中，虽然都出问题，但是从抗击雪灾的能力来讲，公路，尤其是高速公路显然弱于铁路。
　　铁路领域功过的争论之外，也看到了普通老百姓在网上发表的批评意见。其实，今年年初的雪灾，公路和高速公路方面的问题比铁路要严重得多，灾害地区，所有高速公路和公路几乎全部封闭，铁路却在艰难地执行着使命，在很短的时间内解决了上百万滞留在车站上的旅客疏散问题，但是，人们的抱怨和情绪却主要集中在铁路上，原因何在？是不是错怪了铁路？
　　作者认为，群众的责怪是有道理的，有许多责怪并不是只针对雪灾引起的铁路问题而发出，而是对铁路多年来发展迟缓积累的意见，借这次雪灾的爆发而已，人们对于铁路部门在雪灾中的表现和作为，当然给予肯定，但是，由于对于铁路寄有更高的厚望，人们总认为，铁路应当做得更好才对，这也许就是铁路系统和外面认识差距所在的原因。
　　雪灾提请人们再一次重视铁路，我们会发现，在改革开放之后，我国开始大规模的经济建设中，铁路问题解决得不理想。其表现在于：
　　第一，相对于高速公路、航空线路的发展，铁路发展十分缓慢。在一个长时期内，铁路承担运量和周转量的比重，一直在下降。构筑成物流平台的几种线路，以铁路发展的最为迟缓。
　　第二，铁路对民生和国民经济发展的支持力度不足。雪灾中上百万人的滞留引起民怨沸腾，铁路客运“一票难求”的现象，不是在缓解而是在加剧；由于铁路不能保证发电用煤的及时送达，已经直接影响到电力供应，是电力紧张的根本原因之一。物流企业的经理们对铁路资源紧张的问题深有体会，许多适合于铁路的远程、大量物流，在铁路资源紧张的前提下，不得不选择成本更高的其他物流方式，这直接影响了物流企业的合理化运作，也是造成我国物流不合理、物流成本过高重要原因。
　　第三，从国际比较来看，中国铁路资源短缺严重。和制造业、商业、外贸业等在国际上地位有大幅度提升相反，世界上几个国土资源辽阔的大国之中，中国的铁路无论是长度还是密度方面，都居于末端的地位，不仅比不上发达国家，连和我们一样处于发展中国家行列的印度，也有不小的差距。
　　第四，一个突出表现是京沪高速铁路。五十多年前，日本还处于战后恢复时期，能够在奥运会之前完成了东京到大阪的“新干线”，我们对京沪高铁已经喊了二十年，却没有能够在奥运会之前完成，让国人大为失望，这正是铁路问题解决得不理想的明证。
　　在大部委制改革之后，铁道部领导讲了铁道一系列好处“……建设环境友好型、资源节约型社会，铁路就体现了环保和节能，土地节约了，发挥了交通骨干和基础性作用……”，希望这个认识能转化成为今后推动铁道找回被耽误的发展时光，实现真正快速的发展的现实。铁路问题的解决，才会使我国的物流平台获得完善，这应当是我国现代物流发展的一个重要问题。
　　在政策出台前，有猜测将交通、农业和文化等领域试点“大部制”，将铁道部、交通部和中国民航总局合并，组建新的运输部，负责所有交通的公共管理职能，包括公路交通、铁路交通、水路交通和空中交通的管理