货代如何跳出“资格”尴尬?

□顾瑾施平
    最近，在深圳蛇口一家国际货代公司工作的郑经理心情终于舒展开来，因为一直以来让他焦虑不已的订舱问题正在得到缓解。
    由于他所在的公司刚刚 “联贷联保”的贷款新模式，从建行深圳市分行获得80万元的专项贷款，用于缴纳无船承运人资质保证金，从而拿到了向船公司订舱的 “资格”。郑经理清楚地记得，去年6月15日，交通部水运司发出一纸通告，规定在有限的期限内办理相关手续，需向交通部交纳80万元押金，方能继续向船公司订舱。
一石激起千层浪
    目光落到郑经理公司所在的深圳。这个连续四年位居全球第四位的集装箱港2007年吞吐量再创新高，全年集装箱吞吐量2109.91万标箱，继续保持了两位数的增长，达14.24%。这个成绩中，国际货代业功不可没——约有70%以上的集装箱是通过国际货代企业完成的。
    而另一方面，深圳国际货代业在短短几年时间内，发展到2600多家。而目前，拥有无船承运业务经营者资质的国际货代企业只有370多家。
    也就是说，在接下来的时间里，还有这2000多家国际货代企业，像郑经理所在的公司一样，因为不具备无船承运业务经营资质，而被一直 “合作友好”的船公司 “拒之门外”。
    深圳市国际货代协会秘书长李泽英这样向记者，通知发出后，在整个深圳国际货代行业引起了强烈的反响，几乎 “炸”了锅。
传统货代面临压力
    事实上，无船承运资格只是点燃了一个 “导火索”。业内人士认为，“资格”之争表面上是国际货代企业的门槛之争，实际上是传统货代行业的出路之争。
    “企业正面临着生存危机。”在沙头角，从事国际货代5年的钟总盯着墙上的业务报表，内心感觉到重重的压力。
    钟总的公司位于沙头角保税区附近，与许多做货代的企业一样，公司从最初的两间房间、几部电话、几个业务员做起，到目前已经小有规模。“但是，随着市场越来越规范，竞争越来越大，小公司靠回扣，大企业靠垄断这种竞争手段已经不灵了。”
    长期以来，中国的货代企业实际上从事着 “货运代理”和 “无船承运”两块业务，其收入包括以委托代理人的身份收取船东的佣金和以承运人的身份，用 “背靠背”的方式获得其中的差价。
    受到全球许多船公司出现亏损，再加上激烈竞争的影响，货代佣金不断下滑，一些近洋航线甚至取消了佣金。由于运费几乎透明，在老货主对公司、航线和运价多少都了如指掌的情况下，获得差价收入非常困难。
跳出 “资格”尴尬
    与前面郑经理的遭遇有所不同的是，李经理在盐田港一家国际货代公司工作，他的一个长期客户最近莫名其妙地 “失踪”了。经过仔细了解，他发现船货双方完全越过货代，直接取得了联系。当李经理的电话打过去时，对方的理由让他半天说不出话来：他所在的公司没有获得无船承运业务经营资质。
    “资格”的缺失带来几多尴尬？“过去的货代企业，仅仅是货运代理，帮货主中转、订仓，找车作个中介，但现在情况不同了，传统的中小货代企业只能勉强维持 ‘温饱’，面临被踢出 ‘局’。”深圳市华展国际物流有限公司董事长欧阳海鹏这样认为。
    如何跳出 “资格”尴尬，成为目前深圳国际货代企业迫切需要解决的问题。
    深圳市国际货运代理协会会长吴湛樵表示，创新发展思路，是中小国际货代企业生存之道。
    他告诉记者，目前国家交通部要求货代企业申办无船承运人资质需要缴纳80万元保证金，对许多中小货代企业而言，这让它们的资金运营更加紧张。
    因此，深圳市国际货代协会与建行联手，推出 “联贷联保”模式，首批7家企业通过这种形式获得了资金，得以缴纳无船承运人资质保证金，提升了企业的竞争实力。
    对此，有业内人士建议，深圳国际货代企业应该加快货代企业的结构优化，全面提高产业素质和市场竞争力，以应对目前的生存危机。
    一方面，要 “趋利”，将自己的某项优势和服务做精做强，参与到跨国公司全球化过程的某个链条中去，从中分享全球化带来的利益和机会。
    另一方面， “避害”。即避开跨国公司的优势业务，寻找市场缝隙，采用聚集一点的竞争战略细分市场、服务 （产品）、航线，集约经营，专业服务。这方面中小企业的市场空间非常大。