通关再提速 重庆谋建6小时出海体系

重庆进出口货物有望在半天内完成通关。这将助推渝企拓展海外业务，并吸引更多周边城市选择从重庆港入沪出海。 
　　4月10日，重庆市外经贸委透露，我市正在为水运货物6小时通关体系积极完善渠道建设。
　　拓展出海通道 
　　民生国际货物运输代理公司负责人吴少林在接受信报记者采访时表示，目前重庆市70%以上的进出口货物要通过长江水路经由沿海港口完成。在上海港、湛江港、江苏太仓港等几大港口当中，上海港以其得天独厚的地理位置和经济基础，成为众多渝企的首选。
　　地处内陆的重庆企业为了严格控制运输成本，大都选择江海联运。美心集团副总经理仪文告诉记者，较沿海企业而言，重庆企业并不占区位优势，在产品生产成本和生产周期相同的情况下，唯有想方设法降低运输成本，才能与之争夺欧美市场。
　　一般而言，与铁路和公路相比较，水路的运输成本仅为前两者的1/3和1/2。一艘集装箱班轮可以装载326个标箱，而一列火车最多只能带动20节车厢的货物，运量仅相当于20个标箱。
　　除长江外，另外两条出海通道分别是通过铁路至上海中转出海和以空运邮寄的形式直接出港。
　　事实上，另一条出海路径却鲜为人知。位于广西省的北部湾港口群曾一度被按照西南出海通道的定位来打造。重庆地区的货物可以通过渝湛高速公路运抵此港。但是，该线路却一直未成气候，少有货代公司选择利用此渠道出海。因此，目前主要还是选择利用长江黄金水道实行江海联运。
　　吴少林透露，这是因为高速公路的运输里程一旦达到250公里以上，其运输成本就会成倍上涨。
　　但是，他表示，几家货物代运商最近正在积极拓展出海通道，计划将北海港出海纳入备选方案。
　　打破传统通关模式 
　　事实上，进出口货物出海并非路径选择那么简单。
　　重庆市外经贸委水陆口岸处副处长谢静告诉信报记者，多年来，在重庆传统的通关模式下，除须在本地完成现场报关外，还得在上海港转关方能出海。如不出意外，单是二次申报等候审批就至少要花3天时间。要是单据出现差错，办理跨关修正的手续和程序就会变得异常繁杂，不得不耗费更多的时间。加上从重庆出发走水路到上海花去的7天，最快也得10天才能出海。
　　这一现状直到去年才得到改观。重庆开始推行区域通关、属地申报的新模式。出口货物只需在本地一次性完成，而不必在上海港再行报关，仅10分钟就能办理完结相关手续。
　　今年1月1日，重庆市政府又投入300万元完成了物流业务软件开发和管理系统信息平台建设，对出口加工区内入驻企业试行“无纸化通关”。企业无需递交报关单证，只需通过计算机操作，就可在数秒钟内收到海关放行回执。一天24小时内的任意时刻均可随时报关，且不受节假日的限制，这就大大提高了报关效率。
　　与此同时，货物从重庆港入沪出海的运输时间也在逐渐缩短。去年8月，重庆直达上海的规定港口、航线、班期、运时、船舶的“五定”快班轮正式开通。民生、太平洋、重庆中远、重庆中外运和长航公司5家企业成为首批快班轮运营船公司，每周共开行10班，全程运行时间由原先7到10天缩短为5天左右。
　　由此，货物从报关到出海可在一周之内完成。
　　通关再行提速 
　　谢静透露，重庆的目标是“十一五”末实现水运6小时通关、空运2小时通关，达到上海“十五”末的水平。届时，重庆将成为辐射西南地区的交通枢纽。
　　记者在采访中了解到，不少企业并不关心报关效率。美心集团副总经理仪文甚至认为，此环节在整个江海联运的过程当中大可忽略不计。
　　殊不知，推动通关提速乃是一项系统工程，同时也是拉动当地对外贸易额，变内陆口岸为开放前沿的重要考量。
　　3月26日，上海、重庆、四川三地政府及相关机构在重庆签署了《沪渝川三省市口岸大通关合作框架协议》等一系列合作协议。“大通关”就是简化进出口货物到离港所需的装卸作业、代理服务、口岸查验等口岸工作流程和环节。显然，这再一次拉动了通关提速。
　　在这一框架下，三省市的货物将进一步实现“属地报关、口岸放行”以及直通式放行，并将依托铁路、公路、航空和水运等运输方式，实现“水水联运”、“海铁联运”。
　　据介绍，实行大通关后，上海将加速对渝企货物的审批，从而刺激口岸流通。货物有望抵沪后一两天内就出海，这无疑会助推重庆的对外贸易发展。而此前，重庆已经先后与上海、天津、广西、云南、广东等省市沿海口岸建立起了水、陆、空快速转运协作机制，并与四川、贵州建立起区域通关协作机制，打通了西南出海大通道。
　　有关人士认为，此举有助于增强重庆城市口岸竞争力，为吸引更多周边城市把重庆作为出海中转站奠定了基础。
　　综合物流成本高 
　　尽管重庆货物出海的渠道建设正按部就班地推进，然而，其间尚存在诸多亟待解决的问题。
　　谢静向记者透露，目前存在的主要问题是综合物流成本过高。周边货物在向各大港口集中的过程中，中转的成本相当高昂，货物抵达港口后，平均每标箱的运输成本达3000元。她认为，企业应当与各区县高速公路管理部门订立互惠协议，再由政府给予适当补贴。据透露，重庆已开始考虑对此设立专门的经费补贴。
　　此外，与其他城市的港口经营方式不同，重庆的各大港口属垄断经营，缺乏有效的竞争。谢静认为，政府鼓励规模经营、降低成本的同时，应进一步干预垄断价格，并加大对港口基础设施建设这一公共资源平台的支持力度。比如，企业考虑到投资回收期较长等问题而提高价格，完全可以由政府回购一部分资产，港口管理企业只负责经营。
　　西南交通大学区域经济与城市管理研究中心主任戴宾教授认为，远离海洋、运输与物流成本高，是内陆型区域经济发展的致命弱点。由此导致成渝经济区整体上经济的外向程度较低，经济发展的内需主导特征十分明显。
　　“对成渝这样的内陆经济区而言，重大交通枢纽在区域未来发展中具有十分重要的地位，我们应当充分认识到这一点。”他说。
　　戴宾：注重产业选择和渠道建设
　　“重庆要面向国际市场，参与国际竞争，应积极在产业选择以及交通枢纽的打造上做文章。”西南交通大学区域经济与城市管理研究中心主任戴宾开门见山地表示。
　　他说，与沿海地区相比，重庆在原材料、能源、土地成本等方面积累的优势，在2000公里的运输距离面前荡然无存。
　　戴宾建议，考虑到地区自身资源条件和产业基础，重庆应偏重装备工业、高技术产业、清洁能源、优势农产品加工、生产性服务业和旅游业等单位运输成本低廉的产业。
　　他解释说，除一些具有特殊技术和生产工艺优势的产品外，对运费成本较高的工业制成品来说，与沿海、沿边省区相比，我市很难形成竞争优势。相反，电子信息、生物医药、机电产品、精密仪器仪表等体积小、价值高、附加值大、承受运价能力大的产业则应大力发展。
　　同时，从参与国内以及全球产业分工、增强区域对内对外开放能力出发，重庆还需建立起一个全方位、快捷、方便、多向的对外交通网络通道。
　　他认为，这一方面是因为重庆内外通道需要通过交通枢纽连接，超长运距使重庆在减少运输成本方面的空间有限，而强大的交通枢纽功能却能够大幅度地降低包括装卸搬运、仓储、等候、流通加工等物流成本。
　　另一方面，以交通枢纽为依托发展多功能经济区，成为国内外一种重要的区域发展模式。由于交通运输的巨大效益，促使交通枢纽相邻及沿线地区出现生产、技术、资本、贸易、人口的聚集，辐射和带动广大经济腹地，从而形成如临港经济区、临空经济区、临站经济区等多种形式的多功能经济区。