大连市五年再造一个大连港

5年前的春天，与城市结伴而行100多年的大连港结束了中央与地方双重管理的历史，彻底交由大连市管理。由此，大连在东北亚城市群的博弈中拥有了最宝贵的自然资源；由此，也催生出一家崭新的企业——大连港集团。诞生不久，它就被寄予厚望：东北亚国际航运中心的核心和旗舰。 

　　它能为城市担负起这一重任吗？一时间，质疑者有之，非议者有之，埋怨者也有之。 

　　5年后，又一个春天如约而至。当初的质疑、非议与埋怨现如今都没了理由。因为大连港集团已令人刮目相看——

　　仅仅5年，港口基本建设投资就超过了150亿元，相当于再造了一个大连港； 

　　仅仅5年，集团资产规模便翻了一番还多，达到280亿元，列全国沿海港口第三位； 

　　仅仅5年，吞吐量由集团成立伊始时的8732.5万吨，迅速攀升至1.65亿吨，且连续3年实现净增长2000万吨，拉动大连港口跻身世界港口前15强……大连港变了，大连港更强了。 

　　世界上有多大的船，这里就有多大的码头 

　　不久前的一天，装载着26万吨进口原油的“萨瓦号”油轮徐徐靠上了位于鲇鱼湾的大连港集团30万吨级原油码头。指着这条船长超过300多米的超级油轮，刚刚完成系泊作业的码头工人言语中充满了骄傲与自豪：“以前，我们根本就无法接卸这样的‘大家伙’。那时，新港最大的码头只能接卸20万吨级的油轮，而且事先还要到别的港口进行减载。自从有了这座大码头之后，平均每个月都能接卸两三条30万吨级的油轮。不但西太平洋、大石化和东北腹地炼厂的进口原油不必再到其他港口中转，就连环渤海湾的炼厂也将这里作为重要的原油中转基地。” 

　　与之相隔不远的大连港集团30万吨级矿石码头，也镌刻着同样的骄傲与自豪，2004年9月，随着这座国内最大的矿石码头建成投产，结束了鞍钢、本钢等东北钢铁企业通过其他港口中转矿石的历史。 

　　在大连港集团，笔者看到了这样一组数字： 

　　1986年到2000年的15年间，大连港用于港口建设的投资仅为43亿元，平均每年不足3亿元；而从2003年起，港口建设开始步入高峰期，当年便完成投资20.9亿元；随后，投资额逐年递增：2004年为36.4亿元，2005年达到50.5亿元，2006年又超过了50亿元。5年来，大连港集团用于港口建设的投资超过了150亿元，相当于再造了一个大连港。而且，30万吨级原油码头和矿石码头从开工到建成投产只用了不到两年的时间。这是何等的气魄和效率！ 

　　大连港集团董事长、党委书记袁福秀这样诠释着港口的发展理念：“振兴东北老工业基地战略的实施，为腹地经济发展带来了难得的机遇，但我们不能坐等腹地经济的振兴，港口的发展必须适度超前，必须顺应航运中心建设的需要，顺应腹地经济振兴的需要，顺应城市相关产业发展的需要，顺应港口自身竞争力不断提升的需要。而航运业船舶大型化、集装化、专业化的趋势日益明显，也迫切要求着港口硬件设施与之比翼齐飞，实现码头泊位的大型化、深水化和专业化。” 

　　正是出于对市场走势、行业趋势和腹地经济发展脉搏的科学预见和准确把握，5年来，一批领先国内乃至亚洲的大型化、专业化码头相继建成投产，使大连港的核心竞争力得到大幅提升——30万吨级原油码头是国内最大、最先进的原油码头，装卸效率每小时1.2万吨；后方的港区可以贮存原油275万立方米，是国内自有储罐量最大的港口；原油保税罐容达到180万立方米，为国内最大的原油保税仓库；去年，大连港的油品吞吐量超过了宁波港，上升至沿海港口第二位；大连港矿石码头，不仅是国内第一个30万吨级矿石码头，而且也是国内最大、最先进的矿石专用码头；可以接卸10万吨到30万吨大型散矿船，并且具备海上中转功能；作业效率和损耗率均为国内最高水平；搬迁至新港的液体化工品码头，则是亚洲最先进的散装液体化工品转运基地；由大连港集团与日本邮船株式会社、香港中远太平洋有限公司共同经营的汽车码头，是国内首个具有国际标准的汽车滚装专用码头；日本、韩国的一些汽车厂商已开始利用这个码头开展国际中转业务，去年还创造了国内出口商品车单一品牌、单船、单批次出口的最高纪录…… 

　　5年前，大连港集团向国际航运业作出了一份庄严的承诺——“世界上有多大的船，我们就有多大的码头”；5年后，践诺为金的大连港集团以跻身世界一流的港口硬件设施兑现了这份承诺。

　　客户需要什么样的服务，这里便具有什么样的功能 

　　2002年年底，中央将港口下放地方管理之后，同大连市一样，各地纷纷将“以港兴市”作为城市的发展战略，港口的建设与发展也随之进入高速扩张期，环渤海区域内港口星罗棋布，成为国内港口竞争最为激烈的区域之一。面对新一轮的港口竞争，大连港集团深谙一个道理——虽然在振兴东北老工业基地的国家战略中，大连港的发展方向和定位得到了明确，但在市场经济条件下，港口的地位不是靠谁来赋予的，是通过港口的服务来体现的，最终还是由市场来决定的。 

　　“工欲善其事，必先利其器”。在拥有世界一流的港口硬件设施的同时，完善港口功能，为客户构建经济、便捷的全程物流链，进而实现由传统的装卸港向现代物流港的转变，便成为大连港集团全力打造的另一利器。 

　　东北腹地最大的钢铁企业——鞍钢集团就是这一转变的受益者之一。由大连港集团与沈阳铁路局、鞍钢集团联手开行的钢矿龙组班列便颇具说服力。由于生产规模的逐年提升，鞍钢每年都需要从国外进口大量的矿石。龙组班列的开行，在大连港与鞍钢之间建起了一条便捷的物流通道。矿石在大连港卸船之后，通过矿石班列运抵鞍钢；返程时又将鞍钢生产的钢材运抵大连港，再通过大连港与船公司联手开辟的班轮航线，到达目的港。由于货源稳定，铁路和船公司在保证运营时间的同时，在运价上还给予优惠，大大降低了鞍钢的物流成本。 

　　精心为企业打造的物流链，也赢得了企业的信任，一度流失的钢材货源又重新流回了大连港。鞍钢国贸的有关负责人告诉笔者，鞍钢的钢材通过大连港运抵华东、华南港口，每吨运费要比省内其他港口节省20多元。现在鞍钢通过大连港运输的精品钢材已超过了省内其他港口。 

　　如今，大连港集团不仅开行了钢矿班列，而且还拥有散粮、木材班列，集装箱班列更是达到了9条，今年年初还开行了至俄罗斯的过境班列，成为亚欧陆桥运输的新起点。大连港至哈尔滨、长春、延吉、沈阳、通辽和满洲里的铁路集装箱直达班列，与正在建设的沈阳、哈尔滨、满洲里等内陆集装箱中心站一起组成了方便、高效的集疏运网络，将港口的功能延伸到内陆，为客户提供门到门的物流服务。由此，大连港常年保持着国内海铁联运集装箱第一大港的领先地位。而以大连港为中心的环渤海公共内支线，为丹东、营口、锦州、烟台等港口架起了通向世界各地的桥梁，大连港也成为全国第二大海上集装箱中转港。 

　　巧借资本纽带，码头经营人开始向港口运营商转变 

　　2006年4月28日，大连港股份股票在香港联交所成功挂牌上市，发行8.4亿 H股，发行价格2.575港元，创下了亚洲港口概念股票发行价的最高纪录。对这家东北第一家海外上市公司、内地第二家港口 H股公司，香港联交所的有关人士曾给予这样的评价：从启动上市程序到正式挂牌交易，大连港股份仅仅用了9个月的时间，在交易所历史上也是比较少见的。这一方面是因为大连港股份的治理结构契合联交所的上市要求，另一方面也能看出其在资本运营领域的驾轻就熟。 

　　这番评价并非出于客套。在国内的资大连市场中，不难寻觅大连港集团的身影：参股大连华信信托公司和大通证券公司；最近又出资7000万元，参股百年人寿保险股份有限公司。其中，华信信托是全省唯一的信托公司，目前已进入上市前的辅导期。 

　　金融、保险领域的投资，在为大连港集团带来可观收益的同时，更重要的是为其以资本为纽带，整合港口资源，实施环渤海发展战略积累了经验。 

　　随着老港区的搬迁改造，大连港集团的核心业务已转向“一岛三湾”（即大孤山半岛和大窑湾、鲇鱼湾、大连湾），而持续5年的开发建设，作为大连港核心港区的“一岛三湾”地区因摆布了大量临港产业项目，已变得寸土寸金，港口发展的空间再次面临着考验。 

　　走出去——区域经济发展格局的变化，沿海经济带的打造，要求大连港集团必须扩大发展空间，走区域化发展之路。 

　　走出去——周边港口的快速发展，港口功能同质化的趋势，也要求大连港集团必须树立竞合意识，坚定不移走整合发展之路。 

　　于是，在港口竞争最为激烈的环渤海区域，大连港集团犹如博弈的高手，布子如飞…… 

　　从最初参股威海港开始，大连港以资本为纽带，参股建设发展长兴岛码头，参股经营锦州港集装箱码头和秦皇岛集装箱码头；输出人才与技术，委托经营庄河港；并与曹妃甸港达成了共同建设液体化工品码头的意向。如今，就连江苏的太仓、海南等港口也进入了大连的视野……单一的码头经营人通过资本、人才、管理技术的输出，已开始向港口运营商转变。 

　　众所周知，港口是稀缺资源。在这一转变中，大连港集团提高了获取和利用稀缺资源的能力，赢得了新的发展空间，更重要的是巩固了大连港区域枢纽港的地位。据介绍，今后一个时期，大连港集团将进一步加快资本运营的进程，在集团层面上要由国有独资企业改制成为国有控股企业，争取在2 3年内实现整体上市。 

　　“大连港不只是大连的港口，也不只是辽宁的港口，而是整个东北的港口，再扩大一点，是东北亚地区的港口。”肩负着服务东北老工业基地振兴的使命，作为东北亚国际航运中心的核心和旗舰，大连港集团正在实现自己美好的愿景：建设全方位、多功能、现代化国际大港。 

　　当下一个春天来临时，让我们期待大连港更多的精彩！