德国现代物流业

  
大家都知道，德国的汽车、电气和电子、机械制造、化工等行业具有相当的规模，其实德国的汽车物流、电器物流、化工物流等行也是做得相当出色的。。物流在德国推行已有二十多年, 几乎渗透各行各业, 无处不存, 无时不在。德国的物流产业特征表现为在高度的规范化、有序化的前提下高度的社会化、规模化、网络化、信息化、集装单元化、托盘化、机械化、专业化、多功能化与绿色化等。据德国权威的物流研究机构(由爱尔兰根- 纽伦堡大学和弗劳恩霍夫集成电路研究所联合组成的物流课题组) 2003年发表的研究报告, 德国的物流营业额约1500 亿欧元, 占德国内生产总值的7.2% , 占欧盟原15国加瑞士和挪威的物流营业总额( 5850 亿欧元) 的四分之一。其中, 货运成本630亿欧元, 占物流成本总额的42%; 仓储与转运成本381亿欧元, 占25.4%; 库存保管成本330亿欧元, 占22%; 订单操作成本81亿欧元, 占5.4%; 物流计划与管理成本78亿欧元, 占5.2%。同年, 德物流产业从业人员约206万, 货运总量43.25亿吨, 运输强度为人均年货运量54.7吨, 平均货运成本是每吨14.02欧元。
    德国的物流产业社会化驱动力来自于企业非核心竞争业务的外包; 如Kieserling物流公司通过从汽车业、化工业、啤酒业等获得外包的运输、仓储配送等物流业务, 和上述行业的相关企业建立长期的合同物流关系, 为数不多的合同即可获得稳定饱满的业务, 如Kieserling的5个配送中心及若干运输车辆, 为Beck’s啤酒厂提供运输仓储配送等业务, 年运输量不低于一百万吨, 仓储配送业务也相当可观。这种外包效应相得益彰, 物流供需双方致力于与各自的核心竞争业务, 形成供应链上的合作伙伴关系, 其供应链具有相当的竞争力, 从而实现了双赢。
    物流业是一个高度分散、零散与随机的行业。物流业的效益离不开规模化, 规模化离不开网络化。网络化包括了物流基础设施的网络化、物流业务的网络化、物流信息的网络化。同时, 物流的社会化是物流业规模化的前提。德国政府在物流基础设施的网络化上做了大量的工作, 如加强公路、铁路、港口的基础建设, 德国拥有世界上最密集的汽车公路网, 所有的运输基础设施均由政府投资建设, 政府的资金一方面通过税收转为投入, 另一方面通过土地的置换来获得。德国的高速公路成网, 又与欧洲的高速公路连通, 水运资源整治合理, 利用充分, 如莱茵河运量胜过上十条高速公路或上十条铁路。天然河流通过人工运河形成网络, 通达各个城市港口,又与国际大港相联; 铁路网密集, 通达欧洲各大城市。各港站、枢纽与水陆空干支线形成了优越的交通运输环境, 能做到宜水则水,宜路则路, 多式联运, 这正是物流发展的先决条件。同时德国政府注重物流的发展规划、建设和协调工作, 在全国规划了70 个物流中心及货运中心。目前已有40 个投入运营, 20 个在建, 10 个待建。如纽伦堡- 罗思物流园由一家国有企业———哈芬•纽伦堡- 罗思股份有限公司(以下简称哈芬公司) 负责运作, 该公司由巴伐利亚州投资80% , 纽伦堡市投资19%, 罗思市投资1%。纽伦堡- 罗思物流园是德国乃至整个欧洲最早的物流园之一, 从上世纪70 年代开始筹建, 80年代投入运行。如此规模的物流园在德国和欧洲都是首屈一指的。合理的规划, 使物流中心形成网络, 各州政府和地方政府围绕着规划中的物流中心, 积极做好选址、征地工作, 并负责物流中心地面以下的基础设施建设以及连通物流中心的道路、铁路的建设, 同时, 通过政策调整、引导企业从事专业物流业务, 为物流企业提供一个良好的经营环境, 同时也创造了可观的经济与社会效益, 如不莱梅物流园区投入产出比为1∶6, 就业岗位约5, 000人, 引导城市货运由无序变有序, 缓解了城市交通, 减低了排放与污染。
    物流企业积极到各地开分支机构, 或与同行联手, 形成纵向网络。如物流巨头德国邮政的网络家喻户晓, 在最近两年间并购了欧洲地区物流企业达11 家, 现在它已发展成为年销售额达290 亿美元的欧洲巨型物流企业。德国邮政网络的急剧扩张也使得其规模急剧扩张, 形成垄断效应。物流产业化规模化离不开企业的兼并, 这是企业迅速做大做强, 降低风险的有效途径。物流业合并的驱动力源于外包企业寻求优秀的物流提供商、不断变化的新技术以及资本雄厚的物流服务商的出现。如奔驰、宝马等汽车制造商寻找的整车、零配件物流服务商要求有: 提供包括卡车运输、空运、海运、多式联运, 仓储等方面服务的各种技能; 具有全球范围内跨越所有与客户供应链相关的区域的能力; 具有强大的处理大量数据的技术系统, 并将数据应用于分析报告中, 推荐实施等。这些要求推动了第三方物流的发展, 促进了第三方物流的壮大。
    德国的物流业市场已经成熟, 反映为第一、二、三、四方物流业已各自在市场中定好位。第一方物流是需求方, 第二方物流是供应方, 第三方物流为客户提供所有的或一部分供应链物流服务, 以获取一定的利润。第三方物流公司提供的服务范围很广: 它可以简单到只是帮助客户安排一批货物的运输, 也可以复杂到设计、实施和运作一个公司的整个分销和物流系统。理论上, 以上三方是具有一体化利益目标的战略同盟, 是长期性的伙伴合作关系。第四方物流供应商是一个供应链的集成商, 它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术能进行整合和管理, 并提供一整套供应链解决方案。德国的第一方物流对象———政府、工商企业与大众消费者参与社会分工合作做得比较好, 很大程度上将物流业务社会化; 第二方物流一般为专业化物流公司, 如: 运输业、仓储业等, 德国著名民营物流企业Hellmann现有员工7, 000 人,产值22亿欧元, 主营运输; 第三方物流多为多功能物流方, 但其子公司多做专业物流, 如: 不莱梅物流集团公司(BLG) 是一个典型的第三方物流企业, 集运输、仓储、装卸搬运、代理、转运、配送等于一体, 它斥巨资为著名咖啡公司Tchibo构建了高达40米的全自动化的立体仓库, 这也是欧洲最大的立体仓库, 其用意是充当Tchibo公司完全的第三方物流服务方; 而其子公司汽车物流公司专做汽车物流的转运, 在不莱梅海港拥有大片的场地与滚装码头设施, 年转运量达1, 200, 000辆, 几乎囊括了德国汽车整车物流转运的90%业务。欧洲目前使用第三方物流服务的比例约为76% ,且需求仍在增长。有关资料表明, 欧洲24%的工商企业正积极考虑使用第三方物流服务; 62%的工商企业认为他们有可能在三年内更多地使用第三方物流服务。
    德国的物流研究咨询机构发达, 充当了第四方物流, 为政府、企业做决策、规划和物流解决方案。德国对物流理论研究和应用十分重视, 研究机构得到政府的支持并与企业合作使其走在了世界前列。他们积极推进物流经济的标准化, 针对基础设施、装备制定基础性和通用性标准, 例如统一托盘标准、车辆承载标准、物品条形码标准等, 保证物流活动的顺利进行; 针对安全和环境制定的强制性标准, 如清洁空气法、综合环境责任法等; 支持行业协会对各种物流作业和服务制定相关行业标准, 指定物流用语标准、物流从业人员资格标准等。德国著名的运输与物流研究所( ISL) 规划的不莱梅物流园区和纽伦堡城市配送中心多年来运作很好, 在国际、国内都产生了很大影响。
    物流虽然促进了经济的发展, 但是物流的发展同时也会给城市环境带来不利的影响, 如运输工具的噪声、污染排放、对交通的阻塞等。德国正努力建成绿色物流, 顾名思义, 是融入了环境可持续发展理念的物流活动。通过改革运输、储存、包装、装卸、流通加工、管理等物流环节, 绿色物流可以达到降低环境污染、减少资源消耗的目的。德国的物流绿色化表现在宏观与微观物流中方方面面的文明规划、设计、生产、使用与绿色消费。如: 注重资源利用,莱茵河内河运输航道经济效应和生态效益是有口皆碑的; 采用排污量小的货车车型, 近距离配送, 夜间运货; 注重到达消费者手中的绿色运输、仓储、包装等的同时也注重从消费者手中的逆向物流,如, 严格的垃圾分类回收、饮料瓶回收、旧电器、轮胎、汽车等等的回收; 大量采用厢式车辆, 从而保证在运输途中不出现撒落, 污染公共设施; 物流园区内的洗车污水处理后循环使用, 不排入江河, 园区内绿色面积不少于20%, 不出现裸土等。
    从德国现代物流的发展来看, 作为复合型的服务产业, 物流是支撑国民经济运行的基础性产业, 已经普遍受到各国的重视。许多发达国家均把发展物流产业作为提高本国经济竞争力的重要措施。德国在物流基础设施规划与建设、物流组织与管理、物流技术创新与应用等方面取得的成就, 先进理念、技术和管理经验, 提高物流企业的市场竞争力的经验, 值得我们学习和借鉴, 同时也有助于改变我国物流发展中存在的缺乏规划指导、布局不合理、盲目投资、重复建设、无序竞争、专业人才缺乏等问题, 有助于我们结合本国及所在地区的具体情况, 提出符合实际的物流发展指导思想、目标、战略、政策措施, 推动现代物流健康有序发展。