长三角港口何日“雁阵齐飞”

　　亟待开创全新“蓝海战略”
　　长三角地区的经济增长强劲，最新统计显示，2007年长三角16个城市共实现GDP超过4.5万亿元，占全国经济总量近1/4。长三角港口2007年完成货物吞吐量25亿吨，占全国近4成，仍是五大港口群中最具竞争力的港口群，有效地支撑了区域经济和对外贸易的发展。而另一个不争的事实是，长三角沿江、沿海地区内90%的能源、原材料需由区外调入，同时大量产成品要销往世界各地，水运承担了全区域内90%以上能源、外贸物资的运输。
　　在长三角港口中，作为世人注目的上海港，内衔长三角、南连珠三角、北接环渤海、西贯长江黄金水道，东扼釜山、仁川，已成为中国第一国际型大港。2007年，其集装箱吞吐量已达到2615万标箱。尤其是洋山港开港后，上海国际航运中心的地位日益彰现，对东北亚和东南亚的航运格局带来巨大影响。然而，长三角港群分属上海、浙江和江苏三个不同的行政区域，港口之间的协调和功能优化组合却十分微妙。 
　　在不少专家眼里，长三角港口规模已趋饱和，而相互之间的关系，更多的似乎是竞争、各自为战。国家发改委此前公布的“长三角基础设施建设的基础与瓶颈研究”也显示，虽然长三角基础设施建设总体上在全国处于领先水平，但区内高等级基础设施尚未形成网络；港口结构性矛盾突出，港口群内部竞争十分激烈。
　　事实上，目前世界港口竞争主要目标是争取成为核心枢纽港，面对周边国际港口对长三角港口的重压，长三角内部港口间鹤蚌相争的结果，最终必定是渔翁得利。对于上海国际航运中心的建设，上海市港口管理局局长许培星表示，上海国际航运中心建设的眼光要放在长三角，只有长三角的整体发展，才使得上海国际航运中心的发展有了“靠山”。
　　有专家指出，港口集群的发展在国际航运体系中是一个趋势性方向，所以长三角要把港口群整合起来，提升竞争高度，而不能任由各地政府按照自身城市发展需要来打造。要考虑整个长三角港口在全球体系中占一个什么样的位置，牵引港、物流港、枢纽港要层次分明。长三角港口硬碰硬的竞争只能令大家陷入血腥的“红海”，使大家的利润全部缩减。所以，长三角港口要走出传统的“红海”，超越现有需求，克服组织障碍，重建市场边界，寻求新的发展空间，开创全新的“蓝海战略”。
　　种种迹象表明，在寻求新的发展空间的同时，运用行政、经济和市场手段推进港口资源整合，促进长三角港口存量资产调整，优化增量配置，实现建设节约型交通系统的目标已势在必行。
　　“一体化”合作初露端倪
　　2007年12月11日，在常州召开的长三角城市经济协调会第八次会议上，长三角16个城市的市长们经过3个半小时长谈，就拆除地方保护壁垒达成诸多共识，从而在一体化道路上迈出了实质性的步伐。针对外界谈论较多的长三角港口竞争态势，市长们认为，需要进一步加强港口之间在规划衔接和协调、集疏运系统和干支线网络建设、江海联运、市场规范、安全与环保、信息互通等各个方面的合作，实现从对话交流式合作转向项目带动式合作。在此背景下，此次会议提出设立“深化港口合作”的专题项目，旨在从合作机制和具体的合作项目方面推进港口合作，促进长三角港口科学发展。
　　上海市港口管理局相关人士透露，在本次会议上确定了16个专题，其中涉及到港口的有4个，上海承担了一个专题是信息与培训，此外，南京、宁波、南通各承担了一个专题。据介绍，上海海事大学正在打造长三角十六城市港口网页。同时，培训机制相关事宜也正在磋商之中，下一步，拟将16个港口城市组成培训班，到国外去学习先进发达港口经验。
　　目前，长三角正进入经济一体化的建设时期，各领域都在开展有效的项目合作。此间观察家表示，随着江阴大桥、润扬大桥、杭州湾大桥、苏通大桥的先后建成，以及崇明越江隧道、乐清湾大桥等重大交通基础设施的建设，地区间的天然阻隔将逐步解除，时空距离将进一步缩短，长三角区域内的交流将更加便利和密切，必然为长三角区域经济一体化和港口的联动发展创造坚实的基础。

五种模式难分伯仲 
　　日前，记者从上海组合港管委会办公室了解到，就当前研究而言，悬而未决的“一体化”模式基本上有以下五种： 
　　港口行政管理合一。因港口间竞争的基础是建立在占用岸线建造码头设施之上，而岸线资源和规划控制的主要职能在港口行政管理部门手中，因此，长三角港口一体化可从港口行政管理合一上予以突破，以便有效防止低水平的重复建设，从而形成布局合理、分工明确、枢纽突出、集疏运系统完善的港口群，有利于岸线资源保护和有序开发。然而，这种方式彻底终止了自1986年开始的港口下放改革，不利于充分发挥地方政府建设和管理港口的积极性，也不利于港口与城市的协调发展。
　　长三角港口企业合一。港口企业基本控制了长三角港口的主要经营资源，可实现对长三角港口市场的基本垄断，从竞争主体上解决了恶性竞争问题，有利于形成一个整体来提升对区域外其他港口的竞争力。模式的缺点在于：制约了区域内的市场合理竞争，不利于激活区域内港口的活力，也增加了企业管理层次和管理成本，由于管理范围扩大，各地利益并不能完全排除，因此，企业管理的难度相应加大。
　　长三角专业化码头合一。目前已有专家建议“五港合一”，即将洋山港、北仑港、太仓港、龙潭港和连云港集装箱码头合并成一个集团公司，统一管理和经营。然而，模式的缺点在于：由于目前集装箱码头等已经实现了多元投资主体和多元经营主体，各投资方的利益难以协调兼顾，内部管理难度较大。
　　长三角港口市场统一。在政府的引导下，遵循市场规律，围绕港口运输市场秩序和港口资源整合，通过建立多层次、多形式、多渠道的合作协调机制，实现政策统一、法规统一、管理标准统一，消除行政壁垒，取消政府对港口经营行为的补贴，制止以少收甚至不收国家规费为典型的不公平竞争行为，构建起统一的规范的公平竞争的区域港口市场环境；同时引导企业间资本自由流动，开展各种类型的合资合作。然而其缺点在于，由于没有从体制上和资产上进行组合，因此推进的过程比较长，实际的效果在短期内往往不太明显，需要较长时间的推进才能逐步显现出来。
　　长三角大港口管理合一。无论是港口行政管理合一还是企业合一，一体化的基本内容都局限于港口岸线资源、码头陆域和港口装卸、仓储业务，但是现代港口已经是融临港产业、临港物流等于一体的产业集群，是一种大港口概念。从更高层次的港口一体化需求看，应该借鉴纽约－新泽西港，跳出现有港口范围，在整个长三角推行“地主港”管理模式。然而，缺点在于，这种模式从根本上颠覆了现有港口管理体制；大港口和“地主港”的概念目前尚未被各级领导和相关部门所一致认可；涉及到临港产业管理部门和物流园区、开发区，各方利益很难协调；让现有的政府管理人员从公务员身份和事业单位编制转变为企业员工身份，操作上难度很大。
　　五种“一体化”模式难分伯仲。专家表示，由于目前国内外已有的一体化模式，基本上属于双边或三边合一，而且已取得比较成功的经验。但是作为一个多方并存的区域性港口群体，如何实现一体化，还没有先例可循。因此，长三角港口一体化模式的选择需要从创新思维的角度进行比选，探索出适合长三角形式的具有中国特色的区域港口一体化模式，以便更好地服务长三角地区乃至中国经济的发展。