叉车主要应用于工矿企业、港口码头、机场、建筑施工、商业、仓储行业的装卸及短距离搬运作业，还可以进入船舱和集装箱内进行装卸作业。近两年港口运输业、物流仓储业的发展对叉车需求量大幅增长，未来国内叉车行业还将随着物流业的兴起而蓬勃发展。

随着科学技术的进步，市场经济的发展，物流设备在经济发展中的地位和作用越来越明显，叉车普及率将越来越高。与发达国家相比，我国的物流产业仍处于起步阶段，这几年，我国促进国民经济从粗放型向集约型转轨的政策决定了发展现代物流是中国经济发展的必然选择，加上市场自身存在的巨大潜力，和不断改善的软硬件环境，未来中国物流业的腾飞将指日可待。

（一）社会物流需求高速增长

04年我国经济高速发展，国内生产总值增长9.5%，规模以上工业销售产值增长31.2%；全社会固定资产投资增长25.8%，进出口贸易增长35.7%，推动了社会物流需求的高速增长。据中国物流信息中心统计，04年全社会物流总额达38.4万亿元，同比增长29.9%，增幅比上年同期高2.9个百分点，为最近10年最快的一年，进入21世纪以来，随着我国工业化进程的加快，社会物流需求增长加速，2004年物流总额比2001年增长了一倍。物流总值的高速增长表明经济增长对物流的需求量越来越大，对物流的依存度也越来越高（见图5）。

 

（二）社会经济发展对物流的依存度加大

04年GDP总量与物流总额相比的物流系数为2.8，表明我国每单位GDP产出需要2.8个单位的物流总额支持，这一系数明显高于“八五”时期的平均值1.6和“九五”时期的平均值1.7的水平（见表3）。GDP总量与物流总额相比的物流系数的不断增大的趋势说明社会经济发展对物流的依存度不断加大。

表3：1991-2004年单位GDP物流需求系数

年份	系数
1991	1.4
1992	1.5
1993	1.6
1994	1.7
1995	1.7
1996	1.6
1997	1.7
1998	1.6
1999	1.7
2000	1.9
2001	2.0
2002	2.3
2003	2.5
2004	2.8

数据来源：国家统计局、招商证券

（三）物流用固定资产投资加速，物流基础条件继续改善

进入新世纪以来，随着我国工业化进程的加快，社会对物流需求增长加速，从而物流用固定资产投资不断加速：2004年，国内物流相关行业固定资产投资额为7283亿元，同比增长24.3%，增幅比2003年提高13个百分点，也是2000年以来增幅最高的一年（见表4）。

表4：1992-2004年物流用投资增长率

年份	物流用投资增长率（%）
1992	81.80%
1993	65.50%
1994	42.00%
1995	12.90%
1996	17.20%
1997	17.10%
1998	43.70%
1999	3.90%
2000	0.60%
2001	11.30%
2002	15.10%
2003	11.30%
2004	24.30%

数据来源：国家统计局、招商证券

（四）物流总费用占GDP的比例呈现下降趋势

国际物流界通常将社会物流总费用与GDP的比例作为衡量一个国家物流发展水平的标志，2004年我国物流总费用与GDP的比例为21.3%，比03年降低0.1个百分点，比1991年降低2.7个百分点，社会物流总费用与GDP的比例呈现逐渐降低的趋势（图6）。在物流需求规模增长明显快于GDP增长的情况下（见图7），这一比例逐渐降低的趋势，表明我国物流业的运行质量有所提高，意味着社会物流直接经济效益在不断增加，以2004年为例，我国物流成本每降低1个百分点，就可以增加1300亿元左右的社会经济效益。

（五）物流成本仍远远高于发达国家，发展空间巨大

物流业的发展水平成为综合国力的重要标志，在国际上，发达地区的市场经济国家，物流成本占GDP的比重在10%左右。我国同欧美发达国家相比，物流总费用与GDP的比例要高出10个百分点以上（见图8），我国物流成本比发达国家高一倍多；物流成本规模小，经济运行中物流含量偏低：2002年美国第一、第二产业GDP是我国的2.4倍，但其物流成本却是我国的3.5倍。这说明，美国相当于用我国3.5倍的物流费用，支撑相当于我国2.4倍的经济总量，其经济运行中的物流含量明显高于我国。

这说明我国当前物流发展水平不高、效率偏低，根源是整个经济运行里的粗放式经营，即我国先阶段企业大而全小而全的方式，还未建好供应链的体系，因此库存成本高；我国传统物流产业还很落后，发展现代物流已经成为加快服务业发展、经济结构调整的重要途径，物流业的发展方兴未艾，我国物流成本巨大，但其下降的空间也巨大，物流业势必将成为我国经济新的增长点。

图8、我国“物流总费用与GDP 的比例”与欧美发达国家的比较

数据来源：中国物流信息中心、招商证券

（六）国家将大力发展物流业

近5年来，物流用固定资产投资一直低于全国固定资产投资水平（见图9），04年我国出现的煤电油运紧张局面，一方面是需求大幅增加，另一方面也是多年来物流发展欠缺的叠加，从发达国家工业化进程来看，物流发展要适度超前。

目前，如何降低物流成本和提高物流速度已成为我国企业最为头疼的问题，据EIU（英国经济学家情报社）2001年的报告：中国制造企业有90%的时间花费在物流上，只有10%用于制造，也就是说，中国企业物流仓储成本占据了总销售成本的30%-40%，再根据摩根斯坦利公司《中国物流报告》：中国每年的物流费用超过2000亿美元，但大多数的物流是企业自营的。未来，中国在物流方面的需求将越来越大。

提高我国物料搬运的机械化和自动化的发展空间巨大，且从科学发展观和价值工程观出发，占GDP1/5以上的物料搬运费用必然应引起足够重视，在关注发展国家重大技术成套装备的同时，也重视发展国民经济各行各业的物质流通中所需求的物料搬运装备，对提高经济运行的质量和效益是十分有效的。

根据我国《物料搬运机械行业“十一五”发展规划》：预计2005年，行业的工业总产值为1100亿元，年增长率21.1%；预计到2010年，行业的工业总产值为1800亿元，平均年增长率为10%；“2010-2020”年间，国内市场需求仍将保持高位增长态势，预测到2020年国内市场需求将达到2830亿元，增长率保持在4%左右。

 

我国叉车行业的现状

（一）10年来我国叉车销量快速增长

我国叉车行业发展历史短，但发展迅速。自1994年销售1.5万台到2004年销售4.5万台，我国叉车行业10年来销量增长3.07倍，复合增长率为11.91%（见图10）。

（二）行业格局分化、集中度不断提高

我国叉车产业自２０世纪５０年代末起步，７０年代初具规模，到目前已有5０多家叉车企业。但大多数企业产业结构质量低下、生产规模偏小，强势企业屈指可数，我国叉车企业两极分化明显，实力相差悬殊。

统计数据显示，前3家企业的市场占有率已由1994年的41.2%提高到了2003年的86.1%，前5家企业的市场占有率已由1994年的57.5%提高到了2003年的91.8%，而其余企业的市场占有率不足10%，行业格局明显分化、集中度不断提高（见图11）。随着集中度的提高，规模经济逐渐开始发挥作用，由此带来的厂家议价能力、品牌忠诚度、核心竞争能力等将进一步挤压中小企业的生存空间。
   图11、我国叉车行业（本土）集中度变化情况

数据来源：中国叉车网、招商证券

（三）国内前三名的企业市场占有率比较

从国内叉车市场每年销售统计看，安徽叉车集团公司、杭州叉车股份有限公司、大连叉车总厂位列前三名（见表5）；并在中档产品上具有了很强的市场竞争力。安徽合力的多项指标连续13年在国内排名第一。

 

表5:2004年各企业市场占有率一览表

排名	企业名称	市场占有率
1	安徽叉车集团公司	41.94%
2	杭州叉车股份有限公司	38.89%
3	大连叉车总厂	7.27%

数据来源:工程机械协会、招商证券

（四）产品市场细分：国内企业占据中低端市场、外资占领高端市场

从国内目前的市场结构来看，国内企业的竞争优势及市场主要集中在中低档产品线上，在高档市场上，国外巨头企业则占了先机国内企业在叉车的中端、低端产品上竞争优势明显（见图12）。

图12：我国叉车产品细分市场

 

数据来源：中国叉车网、招商证券

叉车使用专业性强，用户普遍比较成熟、识别能力强、多为具备一定实力的社会商业组织、整体购买力相对较高，特别是近年来数量与日俱增的外资企业，不仅叉车使用意识强，而且倾向于中高档产品，再加上叉车使用范围广泛，用户群层次多样、使用场合如仓储等很多应用领域对叉车的排放、噪音等要求较高，另外叉车产品本身绝对价值较低，高低端产品价格差异不大，高端用户对价格及价格差异均易于接受。因此中高档产品（进口及独合资产品）有相当的市场需求；故而数倍于本土产品价格的外资高档产品也能够找到足够的细分市场得以迅速发展。

经过10年的时间，目前在我国独资、合资叉车生产企业已有10余家，而且都是在世界工业车辆排行榜上有名的制造商，如德国的林德公司、美国的海斯特公司都是世界上工业车辆领域内数一数二的企业。

(五)品牌竞争、可靠性竞争、价格竞争、规模竞争将进一步突出
叉车用户多数都是“单位”而不是“个人”，这些用户的最大特点就是成熟，他们对

国内的几个叉车生产企业非常熟悉，几个主要品牌已“深入人心”，已经形成了品牌效应，对其他企业来讲，这几家企业已经形成了品牌障碍。而这几家企业之间品牌竞争也相当激烈，尤其是市场重合度较高的前两名之间。国内外叉车除了林德产品外技术基本相似或雷同，那么竞争就只有“拼可靠性、拼价格”这是不言而喻的。而规模竞争实际支撑的是价格竞争、品牌竞争和渠道竞争。

（六）全行业出口大幅度增长

2004年我国国内企业开始将目光投向国际市场，出口已经成为国内企业新的利润增长点，尤其是2004年叉车出口大幅增加（见表6）。

表6、我国2004年叉车进出口情况

	进口	同比增长	出口	同比增长
电动叉车	6134	22.1%	4336	177.8%
未列名叉车	4915	-23.1%	822223	49.6%
机动叉车	3676	-4.6%	5331	67.0%

数据来源：工程机械协会、招商证券

04年与出口的高速增长相比，进口数量却增长缓慢，进口最多的电动叉车仅增长22.1%；由此看来，04年我国叉车出口数量继续呈现了快速增长，而进口则逐渐下降，随着出口产品的增加和进口产品占国内市场份额不断降低，显示我国叉车企业竞争力正在不断加强。

（七）我国叉车业未来几年将保持20%的增长速度

目前我国叉车的市场需求量在5.1万台左右，业内专家预测在近五年内需求量将逐步上升到8万台左右，并仍将保持在20%左右的增长速度。

（八）国内叉车行业普遍缺乏核心竞争力

我们前面分析了我国叉车行业目前的局面是“行业集中度高”，这实际上反映出的是我国大多数叉车生产企业缺乏核心竞争力已被逐步淘汰。

从历史看，我国叉车技术几乎全部为“舶来品”，全行业普遍缺少核心技术，叉车行业的核心技术主要体现在“关键零配件”的设计制造能力、整机的可靠性等方面。许多小企业由于缺乏核心技术，靠外购零配件组装为生，就会导致这些企业的产品电器故障较多、传动件噪声较大、操作设施简陋，设备可靠性差，几乎没有技术附加值和品牌附加值，所得收益几乎全部来自于单纯的加工利润，通俗说就是“辛苦钱”。

叉车规格分级特别细，因而关键零配件（如减速器、制动器、电控设备等）的规格也很多，自制率的提高有很高的难度，新进入的企业若没有核心技术、没有规模依托、不仅做不到关键零配件的自制，而且提高自制率反而不经济，而主要零配件全部外购又会导致企业的成本居高不下，从而快速失去竞争力。现阶段我国叉车行业两极分化，前5位企业市场占有率高达92%，而其余30多家企业市场占有率不到10%，整个叉车市场“马太效应”明显，众多小企业已经失去了生存的空间和意义。