《环球供应链》整车物流——走出囚徒困境

 访贾新光（中国汽车工业咨询发展公司首席分析师） 
    记者：汽车是一种高档消费品，应该具有较强的地域化特征，因为国内地区差距非常明显。这种地域化特征是否会对整车物流产生影响？ 
    贾新光：我国汽车消费市场实际上是新月型和孤岛型的混合：从大连到广东的沿海地区形似新月，大城市较多，外加内陆的几个孤岛。北京、江浙一带，近年来经济发展迅速，人均GDP已达全国平均值3倍以上。2002年全国商品车总产量193.7万辆，这些地区消化了将近70％。 
    物流没有地域问题，商品经济不存在地域问题。由于市场相对集中，特别是东部交通比较发达，整车物流运作起来相对容易。倘若是分散到西部，根据国内物流企业现状将很难做。所以地域目前不是影响我国整车物流发展的因素。 
    记者：那么制约整车物流发展的，究竟是哪些因素？ 
    贾新光：目前国内大多数汽车生产厂家都建有自己的物流网，短期内很难将整车物流完全外包专门的物流服务商。这其实偏离了物流精神的本质。在国产轿车普遍降价的趋势下，压缩成本成了“第三利润源”，但这是指通过物流技术把运输成本压下来，而不是通过物流来赚钱。整车物流这部分若想降低成本，一定要依靠第三方物流。表面上物流商提供服务的价格可能比厂家自己解决要贵，但从整体上来看是节约成本的。 
    国外厂家如日本丰田，早在60年代做国内市场时就已意识到这一点，80年代丰田每年出口的6、7百万辆轿车，全部是由第三方物流代理。这样一来，厂家在物流方面可以节省大量投资，通过物流公司对信息的管理，也避免了厂家在运输方面的迂回问题。物流外包将是使生产厂家和物流商双赢的举动，当然这需要个过程。但厂家若不尽早转变观念，中国的物流企业将很难发展。 
    记者：观念的转变可能明天才能实现，但物流企业却必须在今天活下去。当务之急是什么？ 
    贾新光：在我看来，还是纠偏。中国物流发展一开始就有偏差，各地政府都在积极建立枢纽，恰恰是物流发展最关键的软件建设却被忽略了。我孩子的小学有一次组织春游，在公交公司租了车，孩子们眼巴巴等了一个上午车也没来，最后打电话去问，才知道中间传递的派车单被司机弄丢了。同样道理，由于信息系统不完善，许多物流公司无法承担起厂家交付的物流任务；而厂家因为没有把握能得到及时准确的服务，自然也不愿意将物流外包。这样的恶性循环，必然阻碍整车物流业的发展。 
    “物流”和“物流公司”是两个概念。真正的物流公司甚至不需要拥有自己的运输车，而是依靠掌握的客户资源、强大的信息网络和成熟的管理模式对小企业进行车辆调配，从而达到资源的最有效利用。目前我们离这一步差得太远，还只是关注几个点，对网络没有形成概念，对物流的信息、配送等方面也没有重视起来。短期内能否在这方面有很大提高，我并不乐观。 
    记者：你所说的信息和软件建设，必须在一个很大的业务网络上运行才能真正发挥作用，但目前国内大多数整车物流公司好像还并不具有这种规模。 
    贾新光：所以目前整个行业还无法走入正轨，因为缺少有实力的。实际上，物流是大公司与大公司之间的生意，但目前中国整车物流市场还没有哪家企业有这样的能力，短期内谁也无法占据主导地位，所以外国公司要插手了！在国外的运输车市场，也存在数以万计的小散户，多数都挂在专门做网络的物流服务商旗下，接受统一调配，双方都有利可图。 
    中国幅员辽阔、市场巨大，未来的发展趋势也许是三分天下。但有一点可以肯定，谁能占领网络，谁将最终占领市场。整车物流企业今后的发展，仍然是寻求与大公司之间的合作。国内企业现在无论资金实力还是管理水平都无法与外资企业抗衡，如果不能尽快联合起来，最终将被外资公司占据整个网络。到那时，国内中小物流企业将首先面临能否生存的问题，国外企业占据高端运输市场之后，国内企业能做的可能只有拉沙土之类的小活儿。