最低收购价粮食的物流问题研究

　粮食最低收购价政策自2004年出台以来，经过2005-2007年三年的启动实施，在保护和调动农民种粮积极性，促进粮食生产、稳定粮食价格、增加农民收入、增强国家粮食宏观调控能力、保证国家粮食安全等方面取得了显著效果。大量粮食收购到国家指定的收储库点，并通过网上拍卖形式交易出库，其购销、储存和运输行为，为我国粮食现代物流创造了条件。但是，由于现有粮食物流基础设施和条件的限制，最低收购价粮食的销售和运输又面临着许多问题。这些问题不解决，必然会影响最低收购价政策执行效果。解决好最低收购价粮食的物流问题，已成为一项紧迫的任务。 
　　一、最低收购价政策为建立粮食现代物流创造了条件
　　粮食物流需要有稳定的流量和流向，需要有完整可靠的信息共享和指挥系统。由政府主导的最低收购价粮食形成了比较集中、可以控制的粮食物流流量和流向，形成了内容丰富的物流信息资源。
　　（一）形成了比较集中、可以控制的粮食物流量
　　最低收购价政策实施三年来，由于其单一执行主体和统一拍卖出库的操作方式，形成了从粮食收购、储存、集并、跨省移库、拍卖出库等整个过程的成规模的物流行为。
　　收购入库的最低收购价粮食占主产区粮食产量的份额较大。2005年5个南方稻谷主产区收购最低价稻谷833万吨，占5省当年稻谷总产量的10％。2006年6个小麦主产省收购最低价小麦4070万吨，占6省当年小麦总产量的51.6％。2006年5个稻谷主产区收购最低价稻谷838万吨，占5省当年稻谷总产量的10.2％。2007年6省收购最低价小麦2870万吨（截至9月底），占6省当年小麦总产量的36.3％。
　　拍卖成交最低收购价粮食的运出和跨省移库形成很大的粮食物流量。截至2007年6月通过拍卖销售的粮食中，2005年最低收购价稻谷累计成交74％，2006年最低收购价稻谷累计成交45.2％，2006年最低收购价小麦累计成交36.3%。这些成交的粮食按合同安排出库，形成巨大的物流量。四批已经安排的跨省移库粮食共计903万吨，主要是小麦，约占黄淮海地区2003-2005年年均国内跨省小麦流出量的53％。可见最低收购价粮食的物流在我国粮食跨省流通中的重要地位。
　　（二）形成了比较稳定的粮食物流流向
　　最低收购价粮食物流区域特点明显。目前最低收购价政策只限于规定品种的重点主产区，早籼稻是湖南、湖北、江西、安徽4个省，中晚稻和粳稻是湖南、湖北、江西、安徽、四川、吉林、黑龙江7个省，小麦是河北、河南、山东、湖北、安徽、江苏6个省。上述主产区到目前为止已经启动最低收购价预案的9省主要集中在长江中下游和黄淮海地区。这两个地区是我国粮食物流的主要流出地区。其中黄淮海地区2003-2005年年均国内跨省小麦流出量为1691万吨，约占全国国内跨省年均总流通量的15.6%；长江中下游地区2003-2005年年均国内跨省稻谷流出量为1785万吨，约占全国国内跨省年均总流通量的16%。这些粮食的物流已经形成了相对稳定的流向，主要是：稻谷流向东南沿海主销区，小麦流向京津、西南、西北和东南沿海地区等。
　　（三）形成了丰富的粮食物流信息平台资源
　　迄今为止，我国还没有形成集粮食供求信息、库存信息、交易信息、运输工具配置信息等于一体的粮食物流信息平台（类似于民航运输和全国铁路旅客运输的信息指挥平台）。最低收购价粮食正是建立这种信息平台的最好载体。因为中储粮总公司具有到库点、分品种的最低收购价粮食统计数字；国家指定的批发市场网上交易系统具有成交粮食的品种、数量、到站（库点）、时间要求等需求数据；中储粮直属库和部分地方粮库建立了粮库粮食物流动态管理系统；如果再加上铁路部门、运输企业的运输工具配置信息，几者联网，加以整合，便可建立起信息全面、权威有效的粮食物流信息平台。
　　二、现有的粮食物流条件不适应最低收购价政策的需要
　　受当前我国粮食流通设施、运输工具和管理体制等基本条件的限制，我国粮食物流主要是包粮装卸运输，人工搬倒作业，粮食收购、仓储、运输、交易、加工等各个物流环节信息阻隔、链接不畅，严重制约了最低收购价粮食的销售出库。
　　（一）收购环节
　　在最低收购价粮食的收购环节，由于受政策执行中的一些约束条件和现有物流手段的制约，造成粮食物流在此环节不够畅通，成本费用较高。主要表现在：一是收购网点少，农民卖粮成本高。由于最低收购价为到库价，但中储粮公司确定的委托收购库点较少，农民在缴售粮食时，不得不雇用机动车，或者以较低价格卖给经纪人，从而在售价上有较大的损失。二是收购环节大多是采用包粮运输，农民或农村经纪人用拖拉机、人力车等将粮食运到粮库，粮库收粮后又要拆包、散装入仓储存。如此工作流程，造成人力和财力浪费。三是多数基层收纳粮库仓容量小、仓储条件差，不能对粮食分等级、分品质储存。这给以后的交易和销售带来困难。即使是优质品种，由于收购环节没有条件分别储存，也卖不了好价钱。
　　（二）运输环节
　　最低收购价粮食的集并、运输仍主要是包粮形态，跨省运输工具主要是通过铁路。由于我国铁路运力普遍紧张，运输计划满足不了最低收购价粮食销售出库运输合同的要求，造成跨省运输不畅，相应增加成本费用。据测算，从2006年10月份起至2007年6月，共安排三次跨省移库粮食计划603.45万吨，但每次移库计划的执行都要花费3－6个月的时间，而且每吨粮食的移库运输费用支出都在200元以上。600多万吨粮食的跨省移库，仅运费支出就需要花费12亿元以上。
　　（三）交易环节
　　受粮源地分散和近三年粮食供求关系的影响，最低收购价粮食交易不畅，造成主产区库存持续增加，加大成本费用，增加国家财政支出。同时也使主产区新粮收购面临仓容紧张的困难。
　　上述收购、运输、交易环节存在的诸多问题造成最低收购价粮食物流不畅，库存积压严重。而按照政策规定，最低收购价粮食的收购、保管、监管费用、销售盈亏等都由中央财政负担。指定执行粮食最低收购价政策的企业，每收购一公斤小麦（按红、混合小麦中等标准品1.38元）储存一年的各种费用合计为0.223元；如果不能够及时销售而存放两年，国家就需要支付总费用0.386元；存放三年则需要支付总费用0.749元。2006年收购的4070万吨最低收购价小麦约有2/3需要存放两年，则国家需要支付的费用达105亿元。每收购一公斤中籼稻（按中等标准品1.44元），存放一年，国家需要支付费用0.227元；如果不能及时销售，存放二年，需要支付总费用0.394元；存放三年，则需要支付总费用0.801元。2005年收购的833万吨最低收购价稻谷中有1/3需要存放三年，则国家需支付费用22亿元以上。
　　三、建立良好的物流体系为最低收购价政策执行提供保障
　　最低收购价粮食的收购、储存、交易、运输等为促进我国粮食物流的发展创造了条件。如何解决现有物流条件存在的问题，完善最低收购价粮食的物流体系，提高最低收购价政策实施效果，笔者认为需要做好以下几个方面的工作。
　　（一）建立物流信息平台。信息化管理是粮食现代物流的重要标志之一。从当前可利用资源的条件来看，建立全国粮食物流信息平台尚有一定难度，但首先建立以中储粮总公司为核心、以最低收购价粮食为目标的粮食物流信息平台已经具备基本条件。建立这个平台所需要整合的信息资源包括：最低收购价粮食的粮源、布局、库点、交易价格、用粮企业需求、可利用的运输工具、运输线路等。而且，上述信息需要与中央储备粮的轮换信息结合起来，与国家粮食交易中心的网上交易系统衔接起来，还要与铁路运输线路和车辆的配置等信息结合起来。上述信息资源虽然分散于不同机构，只要国家有关部门统筹协调，还是可以整合的。与此同时，所有的受托收储库也必须建立物流动态管理系统。即：受托收储库要把从粮食进入粮库大门开始的检斤、化验、入仓、结算，以及以后的储存、出库等全部信息纳入计算机管理，并与中储粮总公司的粮食物流信息平台联网。
　　（二）发展现代运输方式。由于最低收购价粮食的储存基本上实现了散装化，而且大多数用粮企业（面粉厂、大米厂、油厂）都有接收散粮的接卸设施和暂存中转筒仓，这为推进最低收购价粮食的散装运输、装卸创造了良好的条件。根据我国粮食产销区分布格局和各种运输工具的价格比较，为提高运输效率，降低物流成本，有效配置资源，最低收购价粮食的跨省移库和销售出库的运输方式，可以按照运距的长短，采取短途、中途、长途三种散装运输方式，即短途采用散粮汽车运输，中途采用散装火车运输，长途既可以采用铁路运输，有条件的还可以采用海上散装运输。
　　短途发展区域散粮汽车运输：根据现有物流条件，应首先在黄淮海地区大力发展散粮汽车运输，而且500公里运距范围内的粮食运输都可采用散粮汽车直接运达终端客户。根据河南省粮食交易物流市场有限公司2006年实际测算，专用散粮汽车超过120公里后的运价为0.38元/吨公里。120公里至500公里为经济运距，其收益率较高。其中500公里的作业周期为3天，标准5轴半挂车的每吨运费约95元（装小麦48吨，单车往返费用4545元）。以此运距半径，河南省北部、山东省北部、河北省的小麦可用散粮汽车直接运达北京、天津的面粉厂和粮库（特别是需要大批量轮换小麦的中储粮直属库）。目前河南省粮食交易物流市场有限公司已有50多辆专用散粮汽车运营于从河南发往京、津、晋、陕等地的散粮运输线路上。
　　中途推进散粮火车在定点路线上的运行：建立产区和销区两个大型物流中心之间，或者铁路战略装车点和大型用粮企业（储备库、加工厂等）之间的散粮火车运输定点班列。为减少散粮专用火车的返空运力浪费和经济损失，散粮专列运距应控制在1000公里至1500公里。按2002年4月1日免除粮食铁路运输建设基金后的运费标准计算，1000－1500公里运距的单程运费约为每吨46－69元，如空车返程按20％收费，每吨运费约9.2－13.8元，共计运费约为每吨55－88元；如空车返程按30％收费，每吨运费约13.8－20.7元，共计运费约为每吨60－90元。按照上述运距，比较可行的运输路线有：从河南郑州到上海；从湖南长沙和江西南昌到广东（广州、深圳）和福建（福州）；湖北（荆门、荆州）到广东、广西等。可以在上述路线上根据最低收购价粮食跨省移库和拍卖销售运输的物流量，加上储备粮轮换用粮和沿线大型加工企业用粮需求，设计出几条散粮专用定点班列。散粮专用火车理论上可以由铁道部从东北地区现有的4720辆车中调剂“入关”使用。这4720辆散粮专用火车目前属于大连北良公司、中储粮营口港等单位，设计运输散粮能力可达2800万吨。但目前其运输线路仅限于东北地区从产区到大连、营口等港口，每年不到2000万吨运量，车辆平均利用率不足70％。如果从东北地区调剂出约800万吨能力（约1300辆车）“入关”，便可满足关内现有需求。
　　长途完善海上运输通道：这种运输方式实际上包括海上船舶运输、江河船舶运输、铁路与水运联合运输等多种方式。典型的运输路线有：从山东、河北、江苏等沿渤海、东海的港口运到华南地区的广东、广西、福建的港口，并可再通过铁路转运到云南、贵州等地；或者通过江海联运从长江稻谷流通通道的江西（九江）、安徽、江苏等省沿江港口将粮食运到华南地区的广东、广西、福建的港口。适宜于运距1500公里以上至3000公里运距的长途运输（这也是我国粮食海运的一般运距）。如按2007年6月粮食海运平均价格测算，3000公里左右海运距离的运费约为每吨86－90元。（2007年6月大连至广州的粮食海运价格平均为每吨90元，营口至深圳的运价平均为每吨86元，上述海运距离均约为3000公里）。
　　比较上述短途、中途、长途三种散粮跨省运输方式的运费，可以看出，三种运输方式在其经济运距下的散粮运费水平基本相当。即都在每吨90元左右。见下表。
　　（三）完善物流链条。粮食物流供应链管理的目标是建立粮食收购、仓储与加工的有机结合系统，能够做到分等储存、及时运输，减少中间环节，直接送达用户。最低收购价粮食虽然在预案启动时是以方便收购为导向的，包括收购点的选定要方便农民售粮，要有合理的覆盖半径，要有必要的仓容和检测、人力条件等。但从执行政策的连续性和政策执行的长久效果出发，仅有上述条件还不够，还必须以方便销售（供应）为导向设计整个运作流程，使收购的布点便于粮食储存、便于运输、便于与下游产业（用粮企业）衔接等。这样就能够解决因为连续几年执行最低收购价政策带来的粮食主产区库存积压和运作成本增加问题。
　　那么，如何兼顾收购导向和销售导向下的库点布局呢？从静态的布点来看，是很难做到的。但如果从建立完整的物流链条考虑，是可以解决这个问题的。一是要对一个地区的库点功能进行细化，一般是将库点分为收纳库、储备库和中转库。收纳库面向售粮农民，具有点多面广、仓容规模小的特点；储备库的大部分粮源不是直接从农民手中收购的，而是从收纳库调入；中转库的主要功能是将周边的多个收纳库的粮食集并起来，再运往较远的外地；二是三类粮库之间要建立合理的利益分配机制，中转库掌握运输工具和中转设施等资源，通过给收纳库提供服务，收取代理费用而生存；收纳库主要依靠委托单位（中储粮总公司、地方储备粮公司、加工企业、中转库等）的委托收购费用而生存。第三，从整个粮食物流链条来看，粮食加工企业应该处于粮食物流供应链的主导地位。中储粮总公司和执行最低收购价政策的其他主体应该建立较为紧密的供销合作关系，将最低收购价粮食的销售和中央储备粮和地方储备粮的正常轮换业务作为为粮食加工企业服务的一个主要手段，这样才能使最低收购价粮食的物流链条更为顺畅。