个别外资在中国物流市场成“江湖大佬”

我国际快递八成份额为四大外资公司所占  　　随着中国加入世贸组织过渡期结束，物流业全面开放，外资在华扩张步伐明显加速。记者调查了解到，外资物流企业在华扩张，一方面促进了我国物流业的发展，同时也占据了越来越多的战略资源和市场话语权。
　　专家认为，随着我国制造业与物流业的融合，实现现代化大生产后，物流供应链越来越成为影响一个产业，甚至一国经济命脉的重要力量。一旦链接产业各个环节的物流渠道掌握在别人手里，足以给我们的产业带来致命影响。
　　外资抢占物流市场战略资源
　　中国入世后承诺基本上开放物流行业(除分销一部分)。外资物流公司的到来有积极的一面，提升了中国物流市场发展的理念、专业水平，培养了人才，但同时也引起了一些担忧。
　　记者调查发现，面对中国这个刚开放的市场，外资近年来明显加快了其战略推进步伐。他们依靠强大的资本和经营实力，在中国市场迅速扩张布点，抢占稀缺的物流网络资源，获得市场领先地位。目前美国联邦快递在我国的服务网络已经覆盖了220个城市，并计划未来几年再增加100座城市；欧洲DHL已经建立了中国最大的快递服务网络，覆盖全国318个城市。TNT并购民营企业华宇后，拥有了国内最大的公路运输网。目前四大外资公司已经垄断了我国国际快递市场80%的份额。
　　中国物流与采购联合会副会长丁俊发说，物流业像电信、自来水和电力一样，具有网络产业的基本特性，需要巨大的一次性投资，才能形成供给能力，这就是通常所说的“自然垄断”，因为新的竞争对手面临很高的“进入门槛”。近几年外资通过资本并购，一步到位直接完成了网络布点，不仅为其进一步市场扩张奠定基础，同时也抬高了中国企业进入的门槛。
　　2004年以来，我国港口与集装箱运输领域外商直接投资增长势头迅猛，利用外资金额同比增长三倍。到目前为止，已有近百家航运公司在我国港口开辟了集装箱班轮航班，外资在中国国际海运市场大约占据了三分之二的份额，而丹麦马士基一家在2005年并购了铁航渣华后，就已经占据了我国海运市场30%的份额。
　　一些外资企业还向我国重要的物流设施资源渗透，建立独立的包括海陆空的物流体系，对接其全球供应链。航运巨无霸马士基集团通过其码头公司大量投资我国的港口，目前已经在上海、深圳、大连和厦门取得共9个码头的经营权，与中远太平洋、和记黄埔一起位居国内码头业前三甲。此外马士基还通过合资上海铁洋多式联运有限公司涉足铁路运输，进一步向我国内陆运输延伸。
　　公路运输网，港口、铁路、航线等物流设施资源对国民经济具有战略意义。专家指出，经济全球化背景下，外资物流巨头在华谋求独立的物流供应渠道是必然趋势，这一方面有助于提升了我国物流运营水平，但由于外资与内资企业实力相差悬殊，外资大量渗透，也致使越来越多的物流稀缺资源受制于人。
　　德利得集团物流总监恽绵说，在物流行业的企业并购，如果是在中国市场自然发展形成的并购可以理解，但外资把在别国积累起来的资本，投到中国来并购，对中国刚刚发展起来的物流企业来说，很不公平。
　　个别外资在中国物流市场成“江湖大佬”
　　中国物流与采购联合会副会长丁俊发告诉记者，目前来看，由于中国物流市场和产业发展比较初级，企业物流管理理念滞后，水平整体不高，因此外资进入对物流产业整体的冲击有限，但在一些领域，由于外资取得了较大的市场优势，对全行业已经拥有相当大的话语权。
　　福建省国际货运代理协会副会长蔡远游是一位从事国际海运货代业近20年的专业人士。他对记者说，马士基进入中国后扩张迅速，已经完成了我国沿海地区及长江流域布点，正在向西部扩张。从2001年开始，马士基在中国海运界陆续率先在海运费之外收取各种名目的费用，除了2001年开始向货主收取码头作业费、在深圳收取“集装箱打单费”外，自2004年开始在厦门口岸大幅度提高所谓的“铅封费”，并收取所谓的“码头困难作业费”等，这些基本上均是全球海运市场闻所未闻的不合理收费。记者了解到，仅这几项收费马士基近年来在中国多收取的费用可以按亿元计算。
　　根据调查，2005年5月马士基被迫在厦门口岸取消“铅封费”后，又征收“中国大陆地区设备操作管理费”，遭到全国十几个口岸行业协会和企业的联合抵制，但是鉴于其在海运行业的强势地位，中国的企业至今还在“按单付款”。马士基“江湖大佬”的作风已使其与国内的货主、货代等客户关系十分不和谐，因为这些收费都是通过货代及运输企业转嫁到货主身上的，中国出口货物的制造和物流成本明显被拉高了，她将进一步缩减出口货物的价格空间以及国内货代企业的利润。
　　蔡远游说，马士基做出如此蛮横行为的背后是其已经居于中国海运市场优势地位。目前马士基占据国际航运市场份额的23%，而国内航运企业的国际市场份额仅3%至4%，马士基在全球的港口布点完善，航线众多，特别是一些非洲港口，中国的产品要出口，非它莫属。目前中国出口货物60%的结算方式为FOB，定舱权由国外买家掌握，很多都指定马士基为承运人，因此国内货主不得不用马士基的船。这些优势使得马士基在中国海运市场拥有巨大的话语权。
　　专家认为，随着我国制造业与物流业的融合，实现现代化大生产后，物流供应链越来越成为影响一个产业，甚至一国经济命脉的重要力量。一旦链接产业各个环节的物流渠道掌握在别人手里，足以给我们的产业带来致命影响。
　　举例来说，目前国内一家著名钢铁企业已经融入了日本三井的供应链条中脱不开身。三井是综合商社，在澳大利亚拥有铁矿，又是新日铁的大股东，新日铁和这家钢铁企业在中国合资生产汽车钢板，三井给合资厂建加工配送中心，也占有大股份，在全国布了二十多个点，控制汽车板的生产销售。然后澳大利亚的铁矿要运到上海宝钢，也是用三井的船。这样这家国内的钢铁企业上下游完全被牵制住了，根本离不了三井，产业话语权自然就没有了。
　　地方政府过度开放政策应予制止
　　欧盟驻华商会承认，外资物流企业在中国市场发展非常迅速，当前中国面临两难选择，要么让制造业忍受国内低效率的物流服务，要么开放物流市场，支撑先进的制造业。不少专家和业内人士表示，包括外资企业在内的产业界和国家主管部门应积极合作，从长远发展考虑，共同努力维护良好的市场竞争秩序。
　　丁俊发认为，对外资开放，并不意味着外资可以“通行无阻”。目前来看，外资进入中国都是从追逐利润出发的，必然会在高利润的领域争夺市场份额，而公共服务不是其投资重点，特别是对农村地区的物流服务投入更有限。因此外资不加限制的发展，将加剧我国物流发展的不平衡，进而影响区域经济的协调发展。政府有必要规范其投资领域，避免过度竞争。
　　专家建议，当前对外资进入中国物流业的状况必须进行严格的备案，尤其是必须强化对地方政府的监管，对他们的过度开放政策予以制止，外资企业享受的一切“超国民待遇”应当取消。同时，加强对外资进入我国物流产业的统计工作，强化进入之后的跟踪统计与监管分析。
　　同时，也不能一味地否定外资，而应该看到，外资进入中国，对物流业的国际化，理念提升都有积极意义。中国加入WTO后，不可能拒绝外资，而应正确引导。
　　对此，专家建议，政府应制定物流发展的综合规划，吸收外资积极参与我国物流体系的建设。在全球产业转移过程中，中国本土的企业参与不够，而且多是中低端的物流服务，中高端的物流服务大多依靠外资物流企业和中外合资的物流。我们应当鼓励国内企业与跨国公司进行多方位嫁接，加大承接全球产业转移中的物流业务，提高自身水平。