公铁联运：当梦想照进现实

□ 本报记者 宋馥李
    过去20年，我国经济的快速增长,很大程度上来自于沿海经济高速增长推动的外向型港口经济。然而，随着沿海经济更加成熟并进入更先进的发展阶段，土地和劳动力开始变得缺乏和昂贵。新的国家经济政策，对内贸发展的重视日益凸现，扶持区域开始深入中西部内陆地区。
    一方面，外向型出口贸易的物流链向内陆的延伸，沿海经济和内陆经济的结构性差异需要高效的物流通道。另一方面，内贸流通的发展对陆路运输物流服务提出新的要求。在这种经济背景下，以铁路和公铁为主的内陆运输将承担其重任,而公铁联运无疑将在陆路运输上大有作为。
对症效率之殇
    20世纪90年代以来，港口集装箱和集卡构成的沿海物流体系支撑了我国外向型沿海经济的发展，但随着我国沿海经济向内陆的延伸，集装箱卡车的经济运输半径将逐步难以支撑，公铁联运大发展时代正在来临。
    其实，公铁联运的概念提出已经很多年了，却一直难有实质性的步伐。
    我国铁路线路覆盖全国城乡及各大企业，铁路运输在干线运输上具有得天独厚的优势,建成以铁路干线运输为依托的公铁联运的大物流操作平台，实现全国物流的大运转，既可以发挥铁路线路和仓库的作用，又可以提高铁路车辆的利用率。 “发展公铁联运，为全社会节约的物流成本将是巨量的。而且发达的公铁联运可以大大减少公路运输承担的运量。”原中铁快运副总经理白光利告诉记者。
    在公铁联运物流系统中，公路运输承担着公司承运的货物的提取、配送，是公司公铁联运的最初和最终环节。货主要发货，只需要将货物交给从事联运的物流公司直接办理，而不必去找多家公司服务，而且货物的主要运输方式是铁路运输，货物的安全性更有保障。
    除了便捷，公铁联运的经济性也显而易见。从2007年下半年开始，国际原油价格持续飙升，公路运输成本水涨船高。铁路运输费用仅为汽车运输费用的几分之一到十几分之一，如果长途运输改为铁路运输模式，成本必将下降，又会给企业带来新的效益，进一步实现了成本的经济性。
    于是，以公铁联运为代表的多式联运，一直是物流领域的热点话题，在全社会物流成本居高不下的现实境况下，它被许多人寄望为灵丹妙药。
接口事关成败
    “公铁联运不是说货物由货车搬到卡车，卡车搬到火车就叫联运。”白光利说。一个看似简单的物理过程，却包含着复杂的运输技术，且直接关系到公铁联合运输方式的效率和经济性。
    公路和铁路的连接通常是通过公铁联合运输中转平台来实现，要实现高效接驳，对卡车和铁路货车之间转运的货物不进行再次处理，中转平台是整个公铁联合运输链的增值中心。
    由集装箱、叉车、堆场构成的中转平台，构成了铁路与公路两种运输方式的接口，高效的转换全赖于此。其情形类似于林林总总的计算机产品，无论功能如何强大，必须具备统一的USB数据交换接口，才能保证不同设备间进行信息传输。
    可以这样说，公铁联合运输的效率与运输中转平台的生产力紧密相关，而集装箱的推广和统一，成为保证公铁联运通畅的统一接口。
    20世纪60年代，当集装箱在海运产业发展以后，欧洲国有铁路公司建立了集装箱公司，以便提供所需要的联合运输服务。
    产业发展必然是相似的，发展以铁路集装箱为主的中转平台技术，是实现公铁联运高效转换的惟一途径。
    一个完善的公铁联合运输平台这样完成接口工作：提供必要的人员和集装箱处理设备，接受、存储、发送拖挂车或者集装箱；准备接收和发送拖挂车和集装箱所需要的各种文件，保证所有的港口、机场、海关，以及平台的其他各种费用被支付；通过运输公司或代理商提供的数据装卸操作。
实操还需探索
    利好的政策一直在坚定着与相关从业者的信心。铁路集装箱通道的建设已经在我国的“十一五”规划和“铁路中长期发展规划”中提到了战略高度，铁路集装箱物流大通道的发展已列为我国铁路的优先发展部分。
    2003年12月，国家铁道部将原先由14个铁路局承担集装箱运输的模式重新整合，组建了中铁集装箱运输有限责任公司（以下简称中铁集），专门负责铁路集装箱运输，形成了覆盖全路的集装箱运输网络和规范统一的集装箱运输市场。
    组建的初衷是为了加速铁路集装箱的发展，引导公铁联运全面展开。
    根据中铁集的规划，2008年前后要投资20亿元建设完成18个集装箱中心站。目前上海中心站已顺利建成投产，中心站的逐步建成将成为我国铁路集装箱的枢纽节点，大大扩大铁路集装箱的经济辐射能力。是我国铁路集装箱发展的里程碑事件。
    一份研究报告显示，在18个集装箱中心站逐步建成的过程中，中国铁路集装箱运输量的增长速度将呈现加速增长态势，未来5年的铁路集装箱行业复合增长将达到30%左右。
    然而，公铁联合运输的概念虽盛行，长时间以来并没有得到真正的贯彻实施，虽然期间也做了很多有益的尝试，但是到目前为止，无论是管理流程还是操作技术上都没有成功的案例。
体制沉疴难医
    事实上，铁路系统多年的沉疴痼疾，仍然是最大的制约。原中铁快运副总经理白光利的担忧是：“从长远来看，公铁联运发展前景无限好，但脚下的发展之路却不容乐观。”
    宏观的政策扶持，诱人的发展前景，以铁路集装箱为特点的公铁联运，梦想却难以照进现实，多年来却惨淡经营。
    市场的一体化要求物流与运输企业提供可靠、安全、经济和快速的运输与物流服务。以公铁联运为基础的多模式内陆运输在欧美许多发达国家的社会和经济发展中扮演了重要的角色。
    法国新欧洲运输空间研究所中欧项目主任蒋飞博士长期致力于欧洲多式联运物流的研究，他在接受媒体采访时说：“在现代公铁联运系统中，不同两个方向将有铁路和道路运输之间的货物交换，之间将有一个存储区以便存放处理那些不能直接转移的货物。定位和跟踪系统识别铁路列车和车皮号码，到达出发和路过点。”
    简而言之，现代物流的公铁联运可以化繁就简，把转换的时间缩短再缩短。
    而比照我国现实，由于铁路运输手续繁琐，以及长期计划经济体制下造成的组织壁垒、信息壁垒和政策壁垒，使得我国目前采取公铁联运模式的企业较少，涉足公铁联运的主要是一些铁路货代。一位中铁系统的内部人士坦率地告诉记者，要使用集装箱实施公铁联运，目前来讲，还是一件非常复杂和繁琐的事情。铁路部门长期以来对车皮的调配使用，一直是沿用原有的计划审批体制。
    审批的复杂和繁琐，常常令人望而却步，与现代物流要求的时效和便捷背道而驰。
    在2003年铁道部的改革中，集装箱的审批统一归口到了中铁集，而集装箱的实际拥有者却是各个铁路局。大致的审批程序是这样：想获得车皮，先得批月计划，月计划批下来后再批日计划，日计划批下来再找箱子，然后是交款、发运，到达目的地之后，再提，再交钱、再配送，然后再拆箱子。
    中铁集掌握审批大权，而运作掌控在各个铁路局站点。一个管批条子不管执行，一个能操作却要不来批文。各个铁路局站点公司对中铁集的指挥常常消极应对。拿到审批计划的常常拿不到箱子，而拿到箱子的常常没有审批计划。
    要知道，货主是经不起这样的消耗和等待的。
    公铁联运的另一个制约因素是，我国现代物流业起步较晚，高级物流人才匮乏，公铁联运的相关运输技术一直薄弱，人才的培育和成熟，也大致需要一个周期。
    “公铁联运能成为物流的主要方式，可能还需要10年的时间，在这个周期内，当人们逐渐感受到公铁联运是第三利润源时，普及之路才会加速。”
    一列满载货物的火车进站后，不必卸下后在仓库里存放一段时间再转运，而是直接送达配送平台进行装卸，再经公路配送到客户手中。这一盛行于欧美的铁路与公路无缝隙“门对门”现代化公铁联运，尚在期待中踯躅。
    以公铁联运为代表的多式联运，一直是物流领域的热点话题，在全社会物流成本居高不下的现实境况下，它被许多人寄望为灵丹妙药。但当发展公铁联运的梦想照进现实，困惑也接踵而来。