“合纵连横”以制胜 辽宁省港口应对全球化变革

　“合纵连横”以制胜———看我省港口建设如何应对全球化变革（上） 
　　数据显示，整个东北地区贸易额的87.6%，辽宁省对外贸易额的94.7%都是通过港口运输完成的，东北地区对外贸易虽有着鲜明的“港口效应”，但就目前情况而言，岸线资源丰富的辽宁港口建设水平仍显相对滞后，与发展外向型经济的需要不相适应。就生产用码头泊位看，辽宁现在不到上海的1/2，广东的1/4，货物吞吐量和集装箱运输量，与沿海其他省市比也都有很大差距。
　　港口资源是沿海各区域最大的优势资源。实践证明，区域港口一体化不但能提升港口自身的形象和地位，也为区域经济的发展和城市的发展注入强大动力。大连与锦州两港在集装箱方面进行的合作并已取得良好成效也表明，港口整合还可以共享航线、技术等方面的资源，解决发展空间不足问题。尽管如此，但在实际操作中，港口整合还面临诸多难题。
　　中国港口整合掀起一股热潮
　　港口整合已有极好范例。长三角一体化就首推五港合一。这一方面来自国际重要港口城市的竞争压力；另一方面，长三角沿江沿海城市各港口之间的竞争也在加剧。国家发改委公布的《长三角基础设施建设的基础与瓶颈研究》表明，虽然长三角地区的基础设施建设总体上在全国处于领先水平，但区内高等级基础设施尚未形成网络；港口结构性矛盾突出，港群内部竞争十分激烈。以浙江省为例，为取得竞争优势，其沿海港口建设已掀起新热潮。浙江省是国内沿海港口资源最丰富的省份之一，现拥有宁波、舟山、温州、台州和嘉兴4个规模化港口。特别是宁波、舟山两港一体化后，港口吞吐量连上新台阶，其强大的“海进江”转运能力对提升区域经济竞争力作用进一步凸显。据了解，目前全省沿海港口煤炭、石油及制品、金属矿石等能源类货物的吞吐量就占到总吞吐量的60%。在浙江省未来的港口“版图”上，与经济命脉相关的煤、油、铁矿石、集装箱等大型专业化码头“阵形”井然。
　　出于赢得竞争的需要，眼下，我国沿海港口正在掀起一股“整合热潮”。日前，广西北部湾国际港务集团有限公司在南宁挂牌成立，这标志着广西沿海港口发展将走向一体化。而去年，港口间的整合“动作”之大令人瞩目，“宁波———舟山港”名称正式启用；青岛港与威海港合资成立青威集装箱码头有限公司；烟台港与龙口港合二为一。这一切与国务院审议通过的《全国沿海港口布局规划》正相合拍。
　　从港口合作的态势看，我国港口区域整合速度正逐渐加快。从近来的几次港口整合行动看，区域内港口资源整合大都遵循着使港口资源配置更加科学，岸线资源得到合理利用，避免码头、泊位重复建设的原则。但另一方面，港口建设形成的持续热度，使得大型港口的扩张和中小型港口的规模不断升级。权威人士提醒，港口建设的相对过热的确存在满足需求增长的合理因素，但规模过大也为今后可持续发展留下障碍。
　　正因如此，2006年，国家发布了沿海港口的布局规划，但目前缺乏协调的港口功能定位和布局现状，使贯彻和落实布局规划和不同层次港口之间的分工成为困难。因此，需要在满足运输需求量急剧增长，港口规模不能适应发展需要的同时，促进不同层次港口之间的合理分工和有机衔接，防止功能的重复和布局的分散。同时，要理顺港口的管理体制、投融资体制，为港口功能分工和布局调整提供良好的外部条件。
　　辽宁港口整合一波三折
　　2007年4月，国家发改委交运司会同交通部规划司组织对辽宁省沿海港口建设情况进行了现场调研。调研表明，近年来，辽宁沿海港口发展较快，在本省乃至东北等地区的对外开放和经济建设中发挥了重要的保障和推动作用。但另一方面，辽宁沿海港口建设中也存在诸如港口布局不完善、泊位结构不合理、岸线资源使用不科学、履行建设程序不到位等问题。
　　辽宁省主要三个港口中，大连港多元化发展，营口港主要出口东北粮食，锦州港主要出口矿产和能源，形成“三港鼎立”格局。锦州、盘锦、营口、大连、丹东五港口“赶海”，是业界对辽宁港口发展现状的形象比喻。
　　辽宁港口的最大压力是被国外港口的“侵袭”。釜山、神户等周边港口一直对中国北方深厚的腹地经济早就“情有独钟”。韩国一直希望通过以釜山港和光阳港为中心建设“东北亚物流中心”；日本政府自去年起计划把东京、横滨、大阪、神户、名古屋、八日市等港口建设成6个超大型中枢港口，并要求和鼓励已与釜山港开设有72条支线航路的本国港口更多地利用上述港口。“从全局来看，环渤海湾港口资源的整合有利于整个区域港口的健康发展。”大连海事大学校长王祖温表示。
　　面对竞争，近年来省内港口也开始了种种整合尝试。先是营口港收购锦州港，但以失败告终。后来，大连港要约收购锦州港也因“条件不成熟”而暂停。有人将收购未果归因于技术问题，并提出了我国要约收购制度尚需不断完善的建议。但业界普遍认为，锦州港股东各方利益的不一致是导致此次收购失败的根本原因。事实上，如果大连无法整合这两大港口，其在辽东半岛的霸主地位放到环渤海地区就失去了竞争力。
　　其实，整合区域内港口早就得到了省政府的支持。2006年8月31日，营口港与盘锦港签订了合作协议，双方将采取成立合资公司的方式共同开发建设盘锦新港区。同年9月22日，大连港和锦州港签署了《战略合作框架协议》，两港将在资本市场、港口物流和锦州港西部海域开发建设等领域展开全面合作。而在合作协议未签署前，两港就已在集装箱方面进行了资本上的合作并取得良好成效，这也成为两港进一步合作的基础。
　　业界评价，“大连港紧追锦州港不舍，其实就是想通过整合周边中小港口做大自己，雄踞环渤海湾地区的枢纽位置。从而与发展势头迅猛的天津港形成强力对峙。”在东北区域内，大连港、营口港和锦州港是最主要的三大港口。大连港目前牢牢控制了东北94.5%的外贸集装箱货源，但它也正面临着来自于营口港和锦州港的竞争压力。这三个港口由外而内排列在渤海湾北岸，真正的纵深腹地实际都是东北三省和内蒙古东北部，三港近年来都在积极扩建，由此引发的竞争也日益激烈。
　　长江证券研究员纪云涛认为，锦州港目前矿石业务较少、油品业务增长速度缓慢，大连港参股后可能分流一部分矿石业务给锦州港。而大连港可能以利用锦州港来对抗营口港的成本优势。通过提高锦州港港口设施和装卸效率来增强其作为支线港和喂给港的实力，反过来能进一步强化大连港作为主枢纽港的实力。更为重要的是，此举为今后整合辽宁港口作好了铺垫。
　　然而，自《战略合作框架协议》签署至今，“大连和锦州港整合的进展并不大。”一位不愿透露姓名的省政府相关部门负责人表示，目前省内各港口“短期利益和自身利益仍占上风”。比如，有些港口舍近求远把自己为数不多的集装箱送到韩国釜山等港口中转，某些港口的装卸费率一降再降，通过价格战吸揽货源。“内耗是辽宁省整体利益的损失。”纪云涛说，目前港口竞争的态势根本不利于辽宁省实现将大连港建设为东北亚国际航运中心的更高战略目标。从辽宁省港口之间目前的竞争态势来看，纪云涛分析，若整合顺利实施，大连港在整合中所获的长远利益最大；锦州港由于腹地经济落后、吞吐量基数低，也会从整合中获得较大好处；营口港短期利益可能受到一定影响，但长远好处也是明显的。辽宁港口如何实现“合纵连横”根据辽宁省政府战略规划，大连将建设成为东北亚重要国际航运中心，并集聚辽宁港口群优势，同时赋予大连港在国际航运中心建设中的核心地位。
　　随着振兴东北老工业基地各项计划的实施，东北各港口已具备了一定规模。随着振兴东北老工业基地步伐的加快，目前港口还不能满足未来振兴东北经济发展需要。辽宁港口如何“合纵连横”，以适应老工业基地振兴需要，成为迫切解决的现实问题。
　　国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣认为，应尽快实施跨行政区域的港口资源整合。部分地区可以采取以省政府为实施主体，根据水域的自然条件，突破行政区划，组建省级港口管理机构，对港口资源实施整合，统一规划建设。
　　对此，大连海事大学司玉琢教授说，辽宁各个港口应根据自己的区位和优势，加大资源整合力度，加强口岸信息方面的交流，达到共同发展、优势互补的目的。只有这样才能早日建成以大连港为龙头，以营口、锦州及丹东港为两翼的航运中心港口群。
　　中共大连市委党校教授张道航表示，大连要建成东北亚重要国际航运中心，首先要协调好和周边一些港口城市的关系。大连海事大学校长王祖温建议快速拓展集装箱市场，稳步扩展散货等其他市场；处理好东北亚港口、国内环渤海港口和省内港口竞争对大连国际航运中心建设的压力，抓住中心建设与东北振兴的结合点，立足大连作为环黄渤海、东北和东北亚三个经济圈的核心点，培育与国际航运中心关联密切的临港产业和东北老工业基地新兴产业的增长点。
　　中国交通运输协会常务副会长王德荣分析，与国际现代化港口相比，大连港的物流、信息等服务水平还存在差距。即尚未建立广泛的信息服务系统，与航运交易、货品交易、信息发布等在内的社会化信息服务要求还不完全适应；缺乏具备较强组织协调能力和相当服务规模的经营主体，港口周边现有物流企业规模小、布局零散、服务层次较低等，物流业还处于初级发展阶段。营口港务集团有限公司总裁高宝玉说，为进一步加快东北老工业基地振兴的步伐，应尽快完善港口功能，积极拓展港口的业务范围。王德荣建议要提高港口的效率和服务水平；强化重要物资运输和集装箱运输系统建设；优化现有大型原油和矿石码头布局；集装箱运输应形成干线港、支线港、喂给港分工合理的港口布局；结合城市总体规划，大力发展外向型临港工业；推进保税区与港区联动发展港口物流。
　　看来，辽宁港口只有实现“合纵连横”，才能对内保持整体实力，对外能够发挥整体实力，在全球港口竞合中赢得一席之位。