长江上游船舶选型需适度

  
2000吨、4000吨、7000吨，长江上游干线航行船舶越来越大，对此，有人叫好，有人担忧。长江上游干线到底能行多大的船？业内人士表示—— 

    随着长江黄金水道航道条件逐步改善，大吨位船舶越来越多，5000吨级标准船型早已现身长江上游干线航道。记者日前了解到，更大吨位的7000吨级船舶已在长江上游干线营运。面对长江上游干线船舶大型化发展趋势，业内人士在欣喜之余也产生疑问，长江上游干线航道能否满足5000吨级以上船舶安全营运的要求？ 
越大效益越好？ 
    早在2003年7月，交通部就正式启动了川江及三峡库区船型标准化工程，公布了《川江及三峡库区运输船舶标准船型主尺度系列》，5000吨级船型成为交通部最晚推出的长江上游最大吨级标准船型。 
    看到5000吨级船舶带来的高效益后，船公司把眼光投向了更大船型。记者了解到，长江上游不少船公司已打造并营运7000吨级船舶。船公司算了这样一笔账：2500吨级、4300吨级、7200吨级的3种船型以重庆到镇江航线为例，上下往返为一个航次，其里程为4188公里，平均运价为60元/吨。2500吨级船舶航次耗油为20吨，配员9人，每月支付工资1.8万元；4300吨级船舶航次耗油为28吨，配员12人，每月支付工资2.2万元；7200吨级船舶航次耗油为36吨，配员15人，每月支付工资3万元。经过计算，7200吨级船舶运输收入为73.2万元，4300吨级船舶为43.8万元，而2500吨级船舶只有24万元。 
航道、码头、船闸标准已定 
    超5000吨级船舶的出现，体现了船公司对长江航运未来发展的信心，但业内人士对此产生疑虑——长江上游能否承受5000吨级以上，甚至7000吨级船舶安全航行？ 
    根据长江干线各段的不同特点，交通部提出了“深下游，畅中游，延上游”的长江干线治理思路，并制定了《长江干线航道发展规划》，即到2020年前，长江干线航道水富至宜宾河段，将由目前的1.8米水深提升到2.7米，全年可通航由1000吨级驳船组成的船队；城陵矶至武汉河段，提升到3.7米，可通航由3500吨油驳组成的万吨级船队和3000吨级海船。由此可见，即使按照2020年发展规划，长江中上游干线航道也难以满足超5000吨级船舶航行的要求，更不要说在枯水期，长江航道水深将大打折扣。 
    记者还了解到，目前，长江上游大船靠小码头的情况十分普遍，长江上游干线由于岸线等客观条件限制，甚至没有可供5000吨级以上船舶停泊的锚地和码头。即使是长江上游最大的码头重庆港寸滩码头，其设计标准也只有3000吨级。 
    除了航道和码头，长江行船还有一个需要考虑的因素就是船闸。按照《内河通航标准》，内河船闸闸口水深应为1.6倍船舶吃水，也就是说，三峡船闸闸口水深维持5米左右时，超过3.3米吃水的船舶就不能过了。 
经济效益必须与安全性结合 
    “船舶尺度、吃水等标准应留出现行标准储备量。一旦船舶在航道内搁浅，甚至引起滞航，造成的损失是巨大的，与大吨位船舶的经济效益相比，孰轻孰重一目了然。”12月3日，在长江上游干线船舶大型化座谈会上，来自交通部，重庆、湖北两省市的行业主管部门，航运企业，科研院所等代表就长江上游干线船舶大型化问题进行探讨时，长江航道局有关负责人表示。 
    “船公司考虑到单位能耗和人员成本，都希望船舶越大越好，这本无可厚非。但追求经济效益不能以牺牲安全储备量为代价，要处理好效益最大化和安全值之间的关系。没有安全，也就没有效益。”交通部水运司有关负责人告诉记者。 
    对于这些观点，长航集团、民生轮船有限公司等航运企业也表示了赞同和理解。 
    采访中记者感到，船舶大型化是长江航运发展的必然趋势，但大型化的标准应进行科学界定，不考虑航道、船闸等因素，盲目发展大型化船舶可能引起一系列问题。因此，业内不少专家呼吁，应结合长江上中下游不同航道特点进行经济成本预算，确定合理的船舶吨位，船舶“尺度”要与航道尺度、船闸、桥梁等相匹配，促进长江水运持续健康发展。