开放的重庆正在突围 内陆物流中心期待崛起

　空港、铁路、水路等所有交通样式的飞速生长，使重庆在不久的将来有望成为一个四通八达、无缝连接的“内陆一流口岸”。 

　　图片由日报摄影部提供 
　　“未来的中国将不会只有上海、大连等沿海国际物流中心，内陆地区也需要一个，而仅有重庆最具备这样的潜质。” 
　　市场经济发展至今,物流业已成为继制造业利润和商业利润之后的“第三利润源泉”。但对深处内陆的重庆而言，发展物流业无疑还有另一层深意——打造开放型经济体系一个现实的平台。 
　　“未来的中国将不会只有上海、大连等沿海国际物流中心，内陆地区也需要一个，而仅有重庆最具备这样的潜质。” 
　　重庆日报讯(记者胡顺涛)2007年12月18日，重庆江北国际机场迎来历史性的一刻：送出了当年第1000万名旅客，同时在西部地区率先开建第二跑道。自此，重庆机场成为国内十大千万级机场，并跻身世界百强机场之列。 
　　这一天，沙坪坝团结村，工地现场热火朝天，剪彩仪式尚未举行，西部铁路物流中心已悄然破土动工。而在江北嘴，重庆寸滩港二期工程已开工建设了3个月。 
　　种种迹象表明，长期牵制重庆发展的交通颈瓶，正在被逐个击破。重庆空港、铁路、水路等所有交通样式同时飞速生长，无疑向世界传递一个强烈信号：未来，一个四通八达、无缝连接的“内陆一流口岸”，有望在重庆诞生，成为内陆打造开放型经济的助推器。 
　　布局 
　　——普洛斯和马士基的重庆攻略 
　　普洛斯又按捺不住了。 
　　作为全球最大的物流配送设施发展商，一年前才怀揣近5亿元人民币，在重庆经济技术开发区打造重庆物流园，项目未完工，普洛斯又盯上了沙坪坝团结村。 
　　吸引普洛斯的，是铁道部刚刚与重庆签署的一个协议——一个国家级综合物流中心将布局重庆。这对普洛斯无疑是一针强心剂，普洛斯欲捷足先登，再注巨资在团结村建一个新的物流园。 
　　“时间倒推两年，对重庆乃至中国，普洛斯都还是一个陌生的看客。”重庆市社科院区域经济研究所所长李勇感慨。 
　　改变发生在2005年12月11日。按照中国加入WTO的承诺，这一天开始，外资物流公司被允许在华设立独资分公司。中国物流业大门开启，普洛斯当即强势进入，宣称5到7年内在中国物流市场投资20亿美元。 
　　不过，高调的言论下，普洛斯的首轮布局仍显谨慎，物流配送设施几乎都选择临港而建。 
　　直到普洛斯广州保税物流园区、云埔物流园、北京空港物流园和天津泰达物流园等项目相继尘埃落定后，普洛斯的视线开始转移到内地。 
　　普洛斯首先被内陆重庆吸引。 
　　“重庆有较为优越的地理位置、便利的交通、高品质的规划以及良好的投资环境。”普洛斯全球CEO司马景瀚这样解释投资策略。 
　　普洛斯投资管理部高级经理赵明琪则道出另外一个重要原因：“重庆经开区有众多的汽车企业和机电制造企业。这对于建成后的普洛斯物流园，在价格和配送等方面都会有很大优势。” 
　　随后，普洛斯的内陆战略向成都和武汉等地推进，而国家将重庆作为全国重要的铁路枢纽中心的信息，显然让普洛斯觅到了新的机会。 
　　普洛斯战略，仅仅为重庆物流业的远景蓝图拉开了序幕。 
　　事实上，揽两江、拥三峡、居西南的重庆市场，对急需拓展国际网络的全球物流跨国巨头，早已是一块肥地。 
　　先期进入重庆探路的世界500强马士基集团，也不再满足仅仅从事外贸集装箱的出租业务，开始寻求各种渠道向重庆示好。 
　　在2007年9月23日举行的第二届重庆市长国际经济顾问团年会上，马士基集团执行副总裁苏恩深如愿成为重庆市长国际经济顾问，年会开幕前一天，苏恩深代表马士基匆匆与重庆港务集团签订了一份合作意向书。 
　　分析人士认为，马士基的意图十分明显。重庆港务集团是重庆未来建设保税港的核心地区——寸滩港的负责单位，马士基渴望以股权合作、直接参与管理的方式实现与其进行深度合作。来自重庆港务集团的消息称，双方具体的合作框架仍在谈判之中。 
　　就在这一阶段，世界排名前20位的地中海航运、达飞轮船、长荣海运、赫伯罗特等国际物流企业，也纷纷进驻重庆，设立办事处或成立企业实体。相形之下，包括成都、武汉在内的其他内陆城市，在同期则略显冷清。 
　　重庆现实的物流基础在内陆城市并非最好，吸引全球跨国物流巨头的最大诱惑是什么？
　　机遇 
　　——重庆具备物流中心潜质 
　　“我可以想象在不远的将来，以重庆为中心，一定会有一张巨大的网，它们由航空线、航运线、铁路线和公路线组成，把重庆同中国各地以及世界各地联系起来，使重庆成为先进的物流枢纽城市。”在3个月前的市长国际经济顾问团年会上，日本野村集团一负责人曾这样描绘重庆的未来。 
　　2006年底，受重庆市政府委托，制定发布“重庆交通物流枢纽战略方案”报告的正是野村集团。野村综研(上海)咨询有限公司副总经理叶华博士，是当时参与该方案的核心专家之一。 
　　叶华清楚地记得报告结论对重庆的准确定位：从整个亚洲网络的角度来看，中国西部地区处在日本至印度之间的东亚地区，对于极有潜力形成产业集聚的东亚主要国家和地区，具有特殊的枢纽地位，重庆则恰好处于东亚的中心。 
　　这个规划以全球化视野，提出依托重庆产业优势，打造国际化货运枢纽的理念。 
　　重庆市外经贸委主任李建春称，重庆在规划空港国际货运中心时，已开始采纳其中一些建议。如在国际航线选择上，重庆先后开通了至东京、达卡、曼谷等地的航线，致力于打造通往东南亚的航空门户。 
　　叶华认为，要发挥重庆的区位优势，除了空中走廊，重庆在水路和铁路上同样大有作为，这也是国际物流巨头为什么看好重庆的理由，“未来的中国将不会只有上海、大连等沿海国际物流中心，内陆地区也需要一个，而仅有重庆最具备这样的潜质。” 
　一方面，重庆的地理位置占优，有合理的物流配送半径和运送半径，容易集聚和交流各种生产要素。同时，重庆是惟一拥有所有交通形式的内陆城市，能方便企业根据自身产品对效率和成本的不同要求，选择空运、水运、铁路等不同的运输方式，甚至是多式联运。  
　　在重庆市外经贸委水陆口岸处处长陈树玮看来，“联合国选择在渝设工业品采购基地，就很好地说明了问题。”采购基地选址寸滩物流园区，已于去年9月4日奠基。 
　　这是国际小水电组织及其成员国在全球惟一的工业品采购基地。除重庆外，浙江、湖南、江西、山西、黑龙江，以及近邻的四川等6省都曾参与争夺，最终重庆抢得先机。 
　　陈树玮称，采购基地运营后的规模，有望超过声势浩大的浙江义乌小商品博览会，并一举奠定重庆作为一个国际物流中心的地位。 
　　有专家分析说，重庆打造国际物流中心，是建设开放型经济体系一个非常重要的平台，它将加速重庆产业结构调整，加快“重庆造”走出去的步伐。 
　　“但前提是，重庆必须及早谋划建设与之相适应的物流网络。”日本铃木汽车公司会长铃木修坦言。 
　　制约 
　　——欠缺真正的第三方物流企业 
　　对于发展国际物流中心，内陆重庆正在致力于突破困局：由于通关不便、政策优势不具备等原因，物流成本居高不下，这一直是重庆的一块心病。 
　　世界500强英国康力斯集团的一份报告显示，在4个直辖市中，重庆幅员最大，但物流中心面积却最小，只有29平方千米，而北京、上海、天津分别为30平方千米、68平方千米和82平方千米。 
　　长安福特90%以上的进口货物选择长江航道运抵重庆，到2006年的进口量已增加到18229个标准箱。福特首席执行官艾伦·穆拉利曾直言不讳：福特进口量的增长，需要重庆加快对码头泊位以及相关转运和仓储设施的扩建。 
　　艾伦·穆拉利还算了一笔账：在重庆和上海之间运送一个标准集装箱，普通水路航运要8—11天，选择公路运输可以缩短一半时间，但费用会增加到水运的4—5倍，“如何在时间和成本之间踩跷跷板？这是一个难题。”艾伦·穆拉利说。 
　　账单中，成本问题最为敏感。 
　　还有一个非常关键的问题是，重庆缺少真正意义上的第三方物流企业。 
　　“企业产品下线后，要到达销售渠道，还要经过包装、库存、运输、分销等复杂环节，能够全面实施这一过程的企业即第三方物流企业。”重庆市外经贸委相关人士称，是否拥有第三方物流，已成为衡量一个城市物流水平的重要标志，但遗憾的是，目前重庆的物流企业还只能承包仓储、运输等单项的业务。 
　　“有了第三方物流，就不需要什么都由自己来做。”ABB执行副总裁伯纳德·尤柯尔说，他们的在华企业没有自己的运输团队，这样可以把主要精力放在核心业务上，以较低成本享受高效、专业的外包物流服务。 
　　ABB深感痛苦的是：因为在重庆没有第三方物流企业，在将大型变压器运往世界各地的过程中，不得不由几家物流公司转手，经常导致时间的延误。 
　　同样觉得委屈的，还有物流企业。 
　　以重庆物流的标杆企业——美联国际公司为例。早在两年前，美联国际开始与重庆国际复合材料有限公司谈判，欲借助代理这家重庆出口大户的产品物流，转身为第三方物流企业，但后因国际复合材料公司股权变更，一年多拉锯谈判最终化为泡影。于是，美联国际不得不另寻合作者。 
　　个头太小，资金实力薄弱是导致本土物流企业发展不理想的重要原因。 
　　“也有扶持力度还不够的问题。”一位政府官员表示，缺乏统一规划和实施管理的机构，多头管理的现状，也让重庆物流业的发展深受制约。 
　　突围 
　　——联通网络打造信用体系 
　　面对难题，重庆没有退缩。寸滩、空港、团结村，日夜不停的机器轰鸣声昭示着，“内陆一流口岸”想要破茧而出。 
　　在市政府办公厅新近下发的《关于印发重庆市促进现代物流业发展政策实施意见的通知》中，一个充分利用水路、公路、铁路和航空综合交通运输体系，大力发展多式联运的现代物流网络平台已初见轮廓—— 
　　“十一五”期间，重庆将依托寸滩物流园区、重庆铁路集装箱中心站和空港物流园区三大枢纽性物流园区，以及布点万州、长寿、永川、江津、黔江等区域的物流基地，搭建起覆盖全市、融合周边、畅通国内外的开放桥梁。 
　　去年12月25日闭幕的全市经济工作会又明确提出，力争“内陆保税港区”落户，并与沿海地区建立联勤通关新模式。这里面传递出的一个重要信息是：按国家政策，外国商品运进保税区不算进口，不缴纳进口税。国内货物入港区视同出口，可享受退税，港区内企业之间的货物交易，还可不征增值税和消费税。 
　　这就意味着，一旦“内陆保税港区”落户，将大大降低物流成本，强力吸引外资。 
　　“要成为中国先进的物流城市，物流设施的建设和合理布局固然重要，但重庆更需要构筑让物流基础设施随时能发挥最大效率的信用网络体系。”叶华认为，物流服务是最典型的外部调配型服务，没有高度信赖的信用网络体系，重庆未来的物流业发展就没有生命线。 
　　叶华建议，下一步，重庆应该把重点放在水陆空等多元化基础设施的无缝对接上，使不同的物流服务对象能够在重庆找到最有效的物流服务方式，也使不同的物流设施能够提供最有效的物流服务方式。 
　　同时，重庆可以走物流业和IT业协同发展的道路，将物流系统和信息系统结合起来，把物流服务过程变成可以通过信息适时监控的过程。 
　　“这样，不仅可以提供高效透明的物流服务，还可以从整体上降低物流成本。”叶华称，以物流跟踪系统的投入运营为标志，物流和IT的结合在日本等很多发达国家已有成功先例。 
　　“此外，创新物流制度环境，把物流服务行业的专业化和物流服务人才的专业化结合起来，也应该成为重庆未来建设国际物流中心的重要工作。” 
　　在叶华看来，引进、培育和扶持第三方物流企业，打造专业的国际物流服务企业、专业的干线物流服务企业和专业的地区物流服务企业，并建立和完善物流保险、物流信息化处理培训和专业资格认证，以及物流服务企业的评价系统，都是未来重庆需要做的工作。 
　　开放的重庆正在突围。