海运量或跌四成 盐田、南沙港降价“窝里斗”

　“虽然尚未有11月份确切的数据，但毫无疑问，包括盐田港和南沙港在内，珠三角码头中深圳港和广州港继9月份集装箱业务惊现负增长后，吞吐量将继续下行。消息称这些港口正压价求存。然而，最困难的时刻仍未到来，明年上半年将会更加糟糕。”一位对珠江三角洲港口行业耳熟能详的业内人士告诉记者。  　　今年9月，深圳港和广州港分别完成200万Teu（20尺标准集装箱，国际标准箱单位）和76.6万Teu，同比分别下降5.6%和7.9%.今年的港口旺季提前于9月结束，进入11月珠三角码头的吞吐量继续下行。记者从货代行业协会获悉，目前海运量或跌4成。形势恶化，船公司降价求货自保，而一些竞争力不强的公司已经被清退出局。珠三角重要的一些港口码头已开始努力着手开拓新兴航线，但专家认为，在产业转移升级未完成的情况下，开拓新航线困难重重，港口码头应该从综合管理上多下功夫，降低成本，开源节流，多布网点，提高综合服务水平。 
　　船公司降价争货仍难以为继 
　　金融海啸汹涌而来，令从事货运业务的船公司防不胜防。恶劣的竞争条件下，一些船公司开始倒闭，而另外一些，船公司则降价自保。尽管如此，仍然是有价无货。“船公司业务下降，直接影响到港口码头的吞吐量。当然，背后仍然是出口企业本身受到很大影响。”综合开发研究院（中国深圳）华南中心主任陈秀珍博士告诉记者。 
　　“之前海运费都维持在相对稳定的价格，一个月才会调整一次，现在基本上平均两天调整一次。”在广州一家大型国际物流公司工作的陈峰（化名）说，现在大家见面就笑言，不怕没价，就怕没货。 
　　陈峰表示，以往每年6-10月都是出货的季节，基本上走的是欧洲的圣诞货物。今年受金融危机影响，出口退税下调，奥运期间国家海关严格限制货物出口，以致这些货物一直被积压到10月。“当然，那个时候价格还不错，10月去迪拜的海运费标准为20尺干货柜约1200美元，而现在600美元就可。”陈峰说。 
　　陈峰告诉记者，在过了10月的高点后，现在出现了意想不到的货量下滑，以致船公司四处求货。之前合作的工厂倒闭，一些小的货代、贸易公司缺乏实力，在第一波的风暴中都倒下了。而另外一些小的船公司，包括跑东南亚、日韩的公司都减少了货运航班数量。 
　　“经营的难度在增大，麻烦不断降临。”陈峰说，11月初山东某船公司货物在海上运往日本的过程中，船方接到船公司方面通知，因为经营困难，已经转让，船方闻讯掉头将货物送往港口停靠费用低廉的越南港口，由此导致了后续一系列纠纷。 
　　珠三角首当其冲影响最大 
　　货物的急速下降，直接影响到码头的集装箱吞吐量。据金元证券提供的数据显示，10月，我国规模以上港口货物吞吐量预计完成4.7亿吨，同比增长6%，增幅比上个月减少2.1%，已连续3个月下降，为今年最低水平。 
　　“珠三角港口受经济调整影响最大。”安信证券港口行业分析师储海在报告中指出，由于珠三角地区经济严重依赖出口，当外贸受到影响时便成为首当其冲的受害者。 
　　招商证券分析师纪敏称，广东省自身对美国和欧洲的直接出口比例占比大约只有37%，低于长三角，但由于广东省有1/3的出口前往香港，经过香港再次出口，故而广东的实际出口结构中欧美的占比高达50%以上，其中，对美国出口占比更是达到27%。“对比沿海各港口经济腹地的出口地区结构，珠江三角洲的深圳港，长三角的上海港与宁波港未来受欧美经济下滑的影响显然较大。”纪敏说。 
　　不仅如此，相比之下，珠江三角洲的港口提价能力受到制约的程度更高。纪敏分析，相比香港的收费标准，深圳东部港口如盐田港与其的收费差距不大，且较沿海其他港口高出不少；此外，珠江三角洲的港口竞争相对激烈，深圳与广州港口均对香港构成分流影响，而广州与深圳之间也存在竞争关系。目前价格因素仍是重要的竞争手段。 
　　海运量或跌4成 
　　在深圳保税区物流园区工作的高慧勇（化名）表示，从仓储的角度来看，货物量下降，港口吞吐量自然受到影响。“深圳港特别是盐田港受到影响很大”。高慧勇说。今年与往年相比，往年的旺季一般到10月份结束，而且12月底与1月初都会有一个小高潮。“今年的生意跌得非常厉害，9月份到10月份，海运量跌了3-4成，仓储也在跌。”随着形势不断恶化，一些港口不得不开始考虑开拓新航线，一些珠江三角洲的船公司开始到东北寻找货源。 
　　据高慧勇介绍，与台湾关系转暖后，一些做货代的朋友，已经考虑与台湾的业务，包括盐田港在内的都在拓展进口业务。“盐田港一共87条航线，其中67条就属于欧美线。箱数业务中80%以上属于欧美线。”高慧勇说，具体影响多严重不太好讲，但是从进出口结构来看，很难乐观。 
　　明年上半年将会更困难 
　　招商证券分析师纪敏称，未来两到三年，集装箱码头的产能利用率会出现一定程度下滑，而这一点对珠三角港口的影响更加明显。 
　　“毫无疑问，在这样的情况下，港口的日子会更加难过，而对竞争激烈的珠三角码头来说，厮杀更加激烈。”陈秀珍告诉记者。据分析，现在金融危机对港口的影响还没有完全体现出来，事实上一些货代公司的上半年订单仍然在做，预计明年上半年会更加恶化。 
　　“珠江三角洲的港口业务很难从根本上缓解现在的损失，很多物流公司基本上靠天吃饭，也是蛮无奈的事情。”服务于一家国际著名物流公司的夏杰告诉记者，公司正在全国范围内削减内部开支。 
　　■专家看法 
　　港口巨无霸怎为“无米之炊”？ 
　　巨无霸无货何以充饥？目前业内的共识主要有两点，一是开拓新航线，二是凸现内贸服务优势。 
　　今年10月，中国-东盟港口合作高官会第一次会议在桂林举行。会议就优先合作项目、港口服务网络平台，建立水上运输服务体系，开展通关便利化等具体计划进行了磋商，为中国与东盟各国间的港口合作奠定了良好基础。以防城港、北海港、钦州港三大港口为主的环北部湾港口群将显著受益，将打造面向东盟和世界的亿吨级现代化大型组合港。 
　　在国际物流公司的夏杰看来，开拓新航线是一件比较困难的事情，东盟方面一直在加强与广西方面的联系，但真正实际的行动并不多，要看到效果可能需要一段时间，不产生真正的物流就没有实际作用。 
　　陈秀珍博士认为，开拓新航线主要与对方的产业结构有关。“如果进出口是欧美线的话，开到东南亚是没有用的。”陈秀珍认为，对外出口，其实很大程度上受到国内产业结构的制约，如果产业没有完成，很难转出去，新航线开拓也是一句空话。 
　　为什么现在内贸运输走海运河运比较少？陈秀珍博士认为，主要是考虑运输成本与运输时间的问题，事实上，从目前来看效果不是特别乐观。“当然，港口和货运公司方面可以采取一些措施。”陈秀珍说，一定要让内陆航运的优势凸现出来。如以相关配套服务提高港口运转的效率、在内地多设货代服务，把综合服务给做上去。  
　　刘杨 王亚宁