中国物流园区发展模式
2008-1-21 1:25:00 来源：杭州通创物流咨询公司 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
前 言
经济技术开发区、高新技术开发区、工业园区、孵化器这些专有名字曾叫无数企业心动，叫无数地方政府为之奔走，这些开发区、工业园区也曾一度成为区域经济发达程度的标志，成为中小企业、高新技术企业等成长的摇篮。“物流”，这个过去被大多数人理解为运输的名词，如今已经脍炙人口，已成为推动区域经济发展的法宝，成为企业节省成本的“第三利润源”。而物流园区作为物流企业和物流设施集聚的节点，各地方政府更把其看作发展本地物流经济的引擎。
据不完全统计，目前全国正在建设和规划建设的物流基地多达几百家；全国有十几个省份已经出台了全省的物流规划，各地方物流规划也纷纷出台，物流经济俨然已成为各地经济发展的支柱，而物流园区也似乎成为各地发展物流经济的引擎。深圳已规划出六大物流园区，上海计划建设三大物流园区；天津推出物流五大形象工程；广州计划构筑三大国际性枢纽物流园区；北京百亿打造物流港，建设五大物流园区，江苏省仅省政府规划的物流园区就多达14家，……物流经济掀起了物流园区建设的热潮，各地物流园区建设规划屡见不鲜。
一时间，我们似乎又看到了前几年的工业园区建设热、开发区热、孵化器热。而过去这些园区、孵化器现在真正发挥其预期功能的又有几家，当然我们不能否认当时建立这些园区、孵化器时的定位、商业模式和功能的欠缺，及政府支持的不足。今天，我们的物流园区热是否会重蹈覆辙呢？物流园区应该是何物？我们究竟需要多少物流园区？物流园区的经营模式应该是怎样？物流园区应该由谁来经营？物流园区究竟是由政府规划的好还是市场形成的佳？这些都值得我们深思熟虑。
有人总喜欢拿我们的物流发展状况和国外物流发展现状进行对比，但殊不知美、日、欧等发达国家物流经济和物流园区的发展成熟是得意于这些国家和地区已经形成的完善的物流基础设施、高效的物流信息平台和比较发达的第三方物流企业组成的社会化物流服务体系。而在我国，虽然物流概念已引入多年，但由于我国经济基础和各种基础设施总体上的薄弱，物流经济并不成熟，近年来，物流热的掀起有利于我国物流业的总体发展，但是由于一些地方政府的过分热情，脱离本地自然条件和基础设施的实际，纷纷上马各类物流园区，大面积的进行圈地运动，结果是物流园区虽然建起来了，但却出现园区无人入住的现象，据调查我国目前物流园区的空置率高达60％。
在国外，一个经济发达的区域也至多不过几家物流园区，而在我国的某些城市动不动就是几家，甚至十几家物流园区，而这些物流园区又往往缺乏规划，重复建设严重。所以从某种意义上来说，我们现在缺的不是物流园，而是如何经营物流园区的思维，让物流园真正发挥其功能的经营方法。
第一部分：中国物流园区发展研究 7
1．发展物流园区的理论分析 7
1．1物流园区与推进型产业理论 7
1．2物流园区与区域经济理论及涓滴效应理论 8
1．3物流园区与价值链理论 9
1．4物流园区与极化效应理论 10
1．5物流园区与城市圈经济理论 11
2．我国物流园区发展现状 11
2．1 物流园区的基本概念及特征 11
2．2 物流园区发展的原因及背景分析 13
2．3 物流园区、配送中心、交通枢纽的区别 14
2．4我国物流园区的发展现状 15
2．5我国物流园区的基本类型 18
2．6我国物流园区发展的市场机遇 21
2．7我国物流园区建设存在的主要问题 22
3. 中外物流园区运营方式比较 24
3．1国外物流园区的区位选择和建设规模 25
3．2国内外物流园区的建设模式比较 26
3．3 国内外物流园区的政府支持比较 28
3．4 国内外物流园区的盈利模式比较 30
3．5发达国家物流园区经营经验 32
3．6 国外物流园区特点比较 34
4．我国物流园区的经营管理模式分析 35
4．1物流园区的建设原则 35
4．2物流园区的功能定位 38
4．3物流园区的战略定位 43
4．4物流园区的规划和空间布局 44
4．5 物流园区建设规模分析 47
4．6物流园区的开发模式 49
4．7物流园区的经营管理主体及运作模式 52
4．8 物流园区的投融资模式 54
4．9物流园区的经营模式 56
4．10 物流园区的信息化运作模式 58
5．我国物流园区的主要盈利模式 62
5．1转运型物流园区的盈利模式 63
5．2仓储配送型物流园区的盈利模式 65
5．3流通加工型物流园区的盈利模式 66
5．4综合型物流园区的盈利模式 68
6．政府与物流园的关系分析 69
6．1 政府在物流园区建设中的地位与作用 70
6．2 物流园区鼓励企业入住的相关政策 71
6．3 未来政府的可能物流园区政策 72
6．4 地方政府对物流园区政策透视 73
7．我国物流园区发展趋势分析 76
7．1 专业型物流园区将进一步发展 76
7．2 物流园区的建设与规划将趋于理性 77
7．3 物流园区将更多的承担第三方物流企业角色 78
7．4 物流园区设施及设备将趋向现代化 78
7．5 物流园区最终将走向网络化和联盟化 79
7．6 以物流园区为依托的物流信息化进程将加快 79
7．7市场导向型物流园区将成为主导 80
第二部分：地方物流发展现状及典型园区案例 81
1．环渤海湾物流圈 82
1．1北京市物流发展及典型物流园区 83
1．2天津市物流发展及典型物流园区 92
1．3辽宁省物流发展及典型物流园区 98
1．4山东省物流发展及典型物流园区 103
2．长江三角洲物流圈 106
2．1江苏省物流发展及典型物流园区 107
2．2上海市物流发展及典型物流园区 112
2．3浙江省物流发展及典型物流园区 119
3．珠江三角洲物流圈 124
3．1 深圳市物流发展及典型物流园区 131
3．2广州市物流发展及典型物流园区 137
3．3 福建省物流发展及典型物流园区 139
4． 内陆省份物流圈 142
4．1 山西省物流发展及典型物流园区 142
4．2重庆市物流发展及典型物流园区 143
4．3 成都物流发展及典型物流园区 145
4．4 新疆维吾尔自治区物流发展及典型物流园区 150
第三部分：全国部分地区物流发展规划 156
F 浙江省现代物流发展纲要 156
F 深圳现代物流业发展规划简要 163
F 上海“十五”现代物流业发展的目标重点及相关政策措施 166
F 北京市商业物流发展规划 170
F 郑州现代物流业发展规划（2002-2010年）概要 178
F 西安现代物流产业发展规划 187
F 无锡市“十五”现代物流产业发展规划纲要 195
F 四川“十五”及2010年现代物流业发展规划纲要 211
F 《重庆市现代物流业发展规划》简介 223
附件：2003年中国物流园区大事记 227
参考资料 233
第一部分：中国物流园区发展研究
1．发展物流园区的理论分析
1．1物流园区与推进型产业理论
所谓推进型产业就是一种优势的经济单元，它自身的成长与创新会诱导其它经济单元的成长，它是法国经济学家佩尔鲁克斯(perroux，1981)在他的成长极理论基础上提出的。他认为，无论在大经济单元或小经济单元之中，均存在着不平等的相互影响，从而产生不均衡现象。换句话说，就是一些经济单元支配着另一些经济单元，佩尔鲁克斯称其为“支配效应”(Dominance)，具有支配作用的经济单元即为“推进型产业”。
物流园区集市场信息、现代仓储、专业配送、多式联运和市场展示及交易于一体，面对的客户更广泛、服务辐射半径更长，规模更大，配套服务的综合性更强。同时，将众多物流企业聚集在一起，实行专业化分工，既避免重复投资，有效地提高物流服务的专业化水平，提高物流行业的资源利用效率，更重要的是可实现产业运作的配套化和系统化，实现物流功能的集约化。在现代经济生活中，各部门、产业、企业之间的交换关系和互相依赖关系错综复杂，物流产业就是维持这个关系的纽带，连接社会经济的各个部分并使之成为一个统一、有机的整体。同时，从生产过程来说，物流被称为是“降低成本的最后边界”，是降低资源消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润源”。有关资料显示，在我国工业企业生产中，直接劳动成本占总成本的比重不到10%，而物流费用占总成本的比重约为40%。我国全社会物流费用支出约占GDP的20%，美国还不足10%。我国如果能将物流费用占GDP的比重降低到15%，每年将为全社会直接节约物流成本2400亿元。因此，有人把现代物流看作经济运行中不可缺少的动脉系统，甚至称其为经济发展的“加速器”。现代物流己与人们的日常生活息息相关，作为第三产业的现代物流园区，可以带动城市经济和第三产业的发展。所以从这个角度可以认为，物流园区是一种“推进型产业”。
1．2物流园区与区域经济理论及涓滴效应理论
区域经济学理论认为，任何一个国家在经济发展的初期阶段，由于经济实力的限制，都会要求优先发展基础较好的地区，将有限的人力、物力、财力先投向最有效率的区位。在这些区位，由于经济活动的集中会促进生产效率的提高，而市场力量通常是递增或非递减的，从而市场力量将促使这些地区的经济活动更加聚集，导致报酬递增。由于经济的聚集，这些地区将会持续而快速的成长，形成区域经济的“成长极”，但同时，也导致了发展的不均衡。美国经济学者赫希曼(Hirschman)认为，“不均衡发展策略”，是区域经济发展的最佳方式。他认为，经济进步并不会同时在每个地方出现，而是在一个或几个区域经济实力中心首先呈现。然而，经济进步一旦出现，其巨大的经济推动力，将会使经济成长围绕最初的成长极而集中。因此，不均衡是经济成长中所不可避免的。但当这种不均衡所产生的成长极达到经济高度发展阶段时，就会产生“涓滴效应”(Trickling-down Effect)，生产力的分布就会趋于分散或均衡化，导致区域间的经济增长差距逐渐缩小，达到相对平衡发展。
目前我国的物流园区大都布局在经济基础好、交通条件便利的城市边缘，更有较大的辐射半径，如深圳平湖物流基地的辐射范围将包括国内的华南地区和京九沿线，国外的东南亚地区等。上海的外高桥物流园区计划建成跨国公司分拨中心聚集地:浦东空港物流园区将着重于海内外的空、海物流；西北物流园区将以省际物流集散功能为主体，建成上海陆路辐射长江三角洲和内陆省份的物流枢纽。这三大物流园区，将成为全球物流供应链中的重要枢纽和节点。布局在城市的这些物流园区作为商品集散和加工的中心，以其基础设施先进，技术和资金力量雄厚、交通信息发达等区位优势，与周边地区存在着不均衡。这种不均衡吸引和拉动着周边地区经济要素和经济活动向物流园区城市聚集，从而形成城市经济累积性集中成长，形成城市经济“成长极”。作为成长极推进型产业的物流园区，其运行过程中自发的经济规律属性，使其在推进城市经济出现持续快速增长的同时，也向周边地区辐射着直接或间接效应，使周边地区的经济、管理、技术水平等得到全面提升。
在物流园区成为推进型产业，促使所在城市形成“成长极”的初级阶段，城市与周边地区的差距会拉大，但从长远看，一方面物流园区的经济效应会向周边地区辐射，带动周边地区的全面提升，另一方面，按照经济发展规律，累积性集中成长并不会无限制地进行下去，一旦经济要素和经济活动在成长极城市不断扩大和聚集，将会产生“聚集不经济”，进而促使经济要素和经济活动的分散，促进周边区域的发展，进而达成其物流园区所在城市与周边区域的经济均衡化，促进整个区域经济相对均衡发展。这就是发展极理论中的“涓滴效应”。
“涓滴效应”使整个区域经济相对均衡发展，这既符合经济发展规律，也符合我国经济增长发展方式转变的国策。我国区域(东、中、西)经济发展计划正是基于发展极理论，让有比较优势的东部地区先掌握世界先进技术，然后随着经济发展逐步向中部地带和西部地带转移，进而促进中、西部地区的经济发展，缩小区域的差距。基于这种思想，在我国的城市，尤其是比较发达的城市，如深圳、上海等城市建立具有推进型产业优势的物流园区，使其充分发挥区位优势，形成城市经济“成长极”，并向整个区域全面辐射，促进区域经济协调发展和繁荣。
1．3物流园区与价值链理论
价值链理论（Value Chain）最初是由美国哈佛大学教授迈克尔·波特于1985年在其所著《竞争优势》中首次提出。价值链理论把企业的所有活动视为企业创造价值的活动，并将其比喻成一个彼此相连、环环紧扣的链条。随着现代经济结构的不断复杂，科学技术的不断创新，价值链的各个价值活动所涵盖的范围和深度都大大拓展了，价值链上各企业的合作范围和界面也变得更加宽广。
物流园区是一个价值创新的平台，是价值链信息的载体，它是由多家专业从事物流服务、拥有多种物流设施的不同类型物流企业在空间上相对集中分布而形成的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流节点，也就是说物流园区主要是价值链上各环节企业的集合点。物流园区在一定程度上通过把价值链各环节企业集聚到一起，这一方面可以充分发挥各企业的专长和优势，另一方面也加强了价值链上各企业的紧密联系，促进了他们之间的信息沟通，更利于企业节约成本和价值创新。
在信息社会，现代企业的竞争也不仅仅局限于企业与企业之间的竞争，而是供应链与供应链之间的竞争，这对物流企业尤为突出。一个好的物流园区它将会吸引价值链各环节企业在园区的集聚，从而供应链上各企业间信息的交流更加便捷，各企业间的交易成本将会大大降低。园区各企业间的交流和配合将更加密切，各物流企业可以充分发挥自己的专长核心业务，自己的不足和劣势可以由其它专长企业弥补，从而避免了物流企业功能多而不专的弊病，物流园区对外已成为一个有机的整体。
1．4物流园区与极化效应理论
极化效应的意义在于任何一个区域不管什么原因，只要它的发展达到了较高的水平，就会具有一种自我发展的能力，可以不断地为自己的进一步发展创造条件。这时即使原先赖以发展的优势已经丧失，它仍可以发展。
我国物流园区的发展还处于起步阶段，但从其滚滚的“热潮”中足以看出，人们正在利用它创造城市经济的“成长极”，它将作为物流产业的主要部分，成为经济发展的推进型产业。毫无疑问，物流园区发展的过程中，极易产生极化效应，使区域内经济差距拉大。也正是物流园区还处于起步阶段，给我们提供了未雨绸缪的有利条件。在发展物流园区的同时，就应该研究控制极化效应的措施。遵循经济发展规律，市场机制同时也是控制极化效应的有效途径。但成长极还没有达到高度发达的程度之前，抑制极化效应的市场机制很难有效发挥作用，甚至极化所产生的对周边地区的“滞阻”作用会大于经济发展的辐射作用。因此，在我国物流园区发展过程中，必须借助政府的调控杠杆。
物流园区建设需要较大的投资，除了引资，融资之外，绝大部分需要政府的支持。政府要扶持物流园区的优先发展，将公共投资适度集中于此，并通过相关政策来保护该产业的稳定成长。当物流园区开始运作，政府应视发展阶段的不同，提供与其相配合的发展策略。当园区发展逐渐成熟，政府应积极鼓励区域内的经济资源互动，并将公共投资转向区域内落后的地方，以促成区域内的差距缩小，实现区域经济的全面发展。
在物流园区发展中，政府作为均衡机制的主导者，还应着重从宏观经济角度来考虑物流园区的网络规划问题。市场自有其供需规律，从当前利益和长远利益、局部利益和整体利益、我国的基本国情和与国际接轨等全方位考虑来规划园区网络，这才是符合经济规律的正确选择。对此，政府应有主导政策，而不是任其“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”的发展，把业界和理论界所担心的物流园区的“泡沫”杜绝在发展初期。另一方面，各省市的物流园区规划，应在国家宏观调控下，充分考虑交通运输设施的分布、市场的供需发展等多种因素，来合理安排其布局和规模，并研究制定物流园区对整个辐射范围的经济带动策略。
物流园区作为区域经济“成长极”的推进型产业，无疑对未来的经济发展将起到举足轻重的作用，但它更需要政府的机制来协调各个部门的利益，整合政府、社会和企业的资源，才能发挥物流园区的真正优势。
1．5物流园区与城市圈经济理论
第二次世界大战后，随着世界范围内工业化与城市化的快速推进，以大城市为中心的圈经济发展成为各国经济发展中的主流。各国理论界和政府对城市圈经济发展逐渐引起重视，并加强对城市圈经济理论的研究。该理论认为，城市在区经济发展中起核心作用。区域经济的发展应以城市为中心，以圈域状的空间分布为特点，逐步向外发展。该理论把城市圈分为三个部分，一是有一个首位度高的城市经济中心；二是有若干腹地或周边城镇；三是中心城市与腹地或周边城镇之间所形成的“极化一扩散”效应的内在经济联系网络。
现代物流的发展也是随着城市经济的发展和城市建设的不断扩张而发展的，随着城市经济的不断繁荣，城市的消费需求在不断增加，城市的建设也加大对生产资料的需求，这就带动了城市物流输入输出量无限扩大。而随着城市的发展，城市的功能分布日趋成熟，也即我们所说的城市圈逐渐形成。物流园区作为多种物流设施、物流设备、物流企业的集聚地和多种物流线路的交汇地。它也是城市经济发展作为配套设施发展的一个必然。随着城市圈的发展，由于物流企业的属性决定，原有城市中心区的一些物流企业以及一些大型物流运输车辆必将被限制，而这些物流企业一般都会迁至到城市郊区的交通发达地区，也就是我们所说的城市圈的外围。而物流园区的属性决定它必将成为物流企业的集聚地，它将发挥为城市服务的功能，它是城市圈发展的必然要求；同时，它的发展也为物流企业本身的发展节约了成本。
2．1 物流园区的基本概念及特征
物流园区的概念到目前为止尚没有一个非常明确的界定。在日本被称为“物流团地”（distribution park），在德国被称为“货运村”(freight village)。在国内有的被称为“物流基地”，如深圳平湖物流基地、传化物流基地，有的被称为“物流中心”，如大连国际物流中心、深圳华南国际物流中心，还有的称“物流园区”，如北京通州物流园区、宁波现代商贸物流园区等等。其定义和内涵也是仁者见仁，智者见智。我国学者牛惠恩（2000.2）认为物流园区是一家或多家物流(配送)中心在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。以王之泰为组长的北京市物流系统发展规划研究组的专家们（2000.8）则认为：“物流基地是集约了多种物流设施、起到综合功能和发挥基础作用的特大型物流结点，是集约化的、大规模的物流设施集中地和多种物流线路的交汇地”。俞海宏先生（2001年）提出所谓物流基地就是“从事专业物流产业、具有公共公益特性的相对集中的一个建设物流事业的独立区域”。黄培清教授（2001.11）则认为：“物流园区也叫做物流中心、物流基地，它具有规模化的运输功能、储存功能、装卸搬运功能、包装功能、流通加工功能、物流信息处理功能以及物流咨询功能、需求预测功能、物流培训功能、结算功能和其它后勤服务等功能。” 范振宇（2000，9）在综合各国对物流基地功能的阐述后，提出“物流基地是位于大城市周边，靠近交通干线的具有一定规模和综合服务功能的特定地区，在这里从事国内、国际物流、运输或货物分发、转运业务的各类企业集中在一起，为客户提供各种相关服务。这些企业可以购买或租赁基地内的地产及各类房产(如仓库、堆场、办公室、停车场等)，而同时共同使用基地所提供的交通、水电、通讯、餐饮、住宿等配套基础和服务设施。”
本报告认为物流园区是由多家专业从事物流服务、拥有多种物流设施的不同类型物流企业在空间上相对集中分布而形成的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流节点。它一般是政府从城市整体利益出发，在城市的城乡结合部、主要交通干道附近开辟专用场地，通过逐步配套完善各项基础设施、服务设施、提供各种优惠政策、吸引大型物流（配送）中心在此聚集，使其获得规模效益，降低物流成本，同时减轻大型配送中心在市中心分布所带来的种种不利影响。与工业园区、科技园区等概念一样，是具有产业一致性或相关性、且集中连片的物流企业集聚的空间。
作为基础设施物流园区具有很强的公益性，政府在园区的规划、开发过程中具有重要的指导作用。同时，物流园区的建设和发展还需要企业的积极配合和深度参与。这是由于物流园区的发展对市场依赖性非常强，只有物流企业进驻园区进行开发经营，并带来客户和业务才能使其逐步发展。因而物流园区的最终经营主体应该是具体经营物流业务的专业物流企业，而非政府部门。
2．2 物流园区发展的原因及背景分析
物流园区，最早出现在日本东京，近十多年来在欧洲一些国家发展较快。最初，物流园区是政府从城市整体利益出发，为解决城市功能紊乱，缓解城市交通拥挤，减轻环境压力，顺应物流业发展趋势，实现“货畅其流”，在郊区或城乡边缘带主要交通干道附近专辟用地，通过逐步配套完善各项基础设施、服务设施，提供各种优惠政策，吸引大型物流(配送)中心在此聚集，使其获得规模效益，降低物流成本，同时，减轻大型配送中心在市中心分布所带来的种种不利影响。一般表现如下。
减轻物流对城市交通的压力 交通问题是世界任何大城市都难以避免的，通过建立物流园区，将货运交通尽量安排在市中心区外是国外不少城市缓解交通压力的有力措施。如日本东京60年代在它的内环线外的市郊边缘带建设了四个“物流团地”，使进入市区的货物先集中在物流园区，化整为零，按市内的运输路线统一配送，限制大型运输车辆进入市区；出市区的货物集中到物流园区，集零为整，再统一运输，提高车辆利用率。
减小物流对城市环境的不利影响 物流除了会对城市交通带来压力和产生噪声污染外，物流中心本身也会对城市环境造成一些不利影响，如大型仓库本身就不太容易与周围的建筑环境相协调，会带来对城市景观的破坏，不宜过分零散布局，物流园区的建设将散布的物流中心集中于一处，有利于物流中心产生的废弃物的集中处理，从而有利于环境保护，这是近年来大型物流园区出现在欧洲一些城市周边地区的主要影响因素之一。据调查，我国很多地方在物流园区建设的时候往往忽视了对环境因素的考虑。
促进城市用地结构调整 随着市区不断扩展，原来的城市边缘区成为市中心区，商贸、金融、饮食服务等第三产业在此集中，大型配送中心因无力支付上涨的地价以及对城市交通和环境影响，而迁出中心区，从而物流用地性质发生变化，城市用地结构亟待调整。物流园区的出现既为配送中心提供了新的发展空间，也为城市用地结构调整创造了条件。
货运量迅速增加的市场需求 随着科技的迅速发展，人类开发利用自然资源的规模在迅速扩大，资源分布的不均衡性、各国经济技术发展的不平衡性，导致原料、材料、产品在世界范围的大量流动。货流量的增加，促进了运输业的增长，也促进了作为物流结点的仓库功能的变化：从原来的单一保管功能发展到收货、分货、装卸、加工、配送等多种功能。如：中国货物周转量从1985年的18365亿吨公里增长到2000年的44452亿吨公里，增长了1.42倍，沿海主要港口的货物吞吐量从1985年的31154万吨增长到2000年的125603万吨，增长了3倍。亿吨以上吞吐大港有上海、广州、宁波、天津、秦皇岛、青岛。
满足仓库建设大型化发展趋势的要求 随着仓库作业自动化、机械化和管理水平的提高，仓库单体体制建设正朝着大型化方向发展的趋势，而在城市中心地区，大面积的可用于大型仓库建设的土地越来越少，必然迫使其向城市中心以外地区寻找新的发展空间，这就在一定程度上导致了集中布局的物流园区的出现。
提高物流经营的集聚效应 组织建设物流园区，可将多个物流企业集中在一起，发挥整体优势和规模优势，实现物流企业的专业化和互补性。同时，这些企业还可共享一些基础设施和配套服务设施，降低运营成本和费用支出，获得规模效益。
城市经济发展的需求 城市经济规模的扩大，需要较大的物流场所与之适应，那种较小的功能单一的仓库也就被规模较大、功能齐全的物流园区所取代；另外，城市中心仓库由于地价昂贵、交通不畅、装卸不便、车辆尾气、噪音污染等原因不得不迁往郊区，在迁建或新建过程中，更新增添了设备，扩大了规模，形成了物流中心。
贸易形式变化的因素 在零售行业，随着激烈的商业竞争，超市、仓储超市、连锁商业、专卖店等新的贸易形式大量出现，贴近顾客、低价格销售的营销方式使配送中心应运而生，各类配送中心的建立使物流园区建设有了其依托基础。
科学技术发展的因素 自动识别技术、计算机技术、信息传递技术、卫星定位技术以及货物递送、分栋、装卸、运输等技术的发展，使得大型物流园区（中心）有了先进的技术支持。
2．3 物流园区、配送中心、交通枢纽的区别
物流园区 一般认为是多家专业从事物流服务的企业和物流密集型工商企业在空间上相对集中布局的场所，是多种物流设施和不同类型的物流企业较为集中的区域，是具有一定规模和综合服务功能的物流节点。物流园区的建设有利于实现物流企业的专业化和规模化，发挥它们的整体优势和互补优势。
配送中心 是从供应者手中接收多种大量的货物，进行包装、分类、保管、流通加工和信息处理等作业，然后按用户的订货要求备齐货物，以令人满意的服务水平进行配送的流通型结点。配送中心是典型的流通型仓库，强调流通性。配送中心是在仓库的基础上发展起来的。一般的物流园区内都建有配送中心。
交通枢纽 是指几种或多种运输方式的结合部或几条运输干线的交叉点，有大量客货流集散，具有优越的地理位置和方便的交通运输条件。交通枢纽的形成和发展，带动了交通运输条件的讲一步改善，又促进了工业、农业布局和商业贸易的发展。 交通枢纽城市多是重要的物流节点，也是整个国家物流业发展的重要基础。
物流园区与交通枢纽 物流园区的首要条件是其一般都是全国或区域性交通枢纽，这也是我们所说的枢纽性物流园区，这类园区一般是依托一种或数种交通枢纽而建立，如依托行空港、运输港、铁路枢纽、高速公路等。但它同时也是多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，能发挥综合性物流功能；而交通枢纽一般不具有这一功能。
物流园区与交通枢纽并不是谁涵盖谁的关系，其规划时的经济基础条件不同，市场需求也不一样，两者在规划建设的时间上存在外延的交叉，在服务功能上也存在特定时期的过渡和交叉，从国内发展阶段看，二者在相当长的一段时间内具有存在和共生的可能性。
物流园区与配送中心 物流园区与与配送中心他们的共性为都是物流节点，都是物流活动的场所，二者的区别主要体现在以下几个方面：基本属性不同；主体表现形式不同；交通集约程度和区位选择的因素不同。
物流园区包括配送中心、运输枢纽设施、运输组织及管理中心和物流信息管理中心等适应城市物流管理与运作需要的物流基础设施；作为经济功能区，其主要作用是满足城市居民消费、区域生产组织所需要的生产资料、经营活动。
目前，我国物流产业的发展正处于起步阶段，积极培育第三方物流企业和规划建设现代物流园区已成为很多省份和地区推进现代物流发展的两大主题，国家有关主管部门和地方主管部门也正在制定促进物流园区发展的宏观政策。截至目前，几乎每个省份都制定了物流发展规划，而其中对物流园规划更视为发展的重点。比如，深圳已经规划发展西部港区、盐田港、平湖、笋岗、南山、龙岗等6大物流园区；上海准备重点发展外高桥、浦东空港和西北3大物流园区；天津将规划开发区工业物流园、保税区国际物流运作区、南疆散货物流中心、空港国际物流区、交通局物流货运中心等5大物流形象工程；在最新发布的《广州现代物流发展实施纲要》中，现代物流成为广州市“主要基础产业和重要支柱产业”，规划建设南沙、新沙、花都等3大国际性枢纽物流园区；江苏在建设规划中的各类物流园有14家；浙江省除已建成的传化物流基地外，有明确规划的各类物流园区有近几十家，仅温州市在最近的物流规划中就提出重点建设10家物流园区，另外，宁波市的物流规划中也将建设7家物流园区，有关详细物流园区的情况我们在后文中将详述。
据不完全统计，目前全国在建和规划建设中的以物流园区、物流基地、物流中心命名的各类园区达几百家之多。这些园区大多是地方政府牵头规划并投入一定资金，由企业或投资公司来运作的；大多数园区都是综合性的物流园区；从物流园区建设的区域分布来看，这些园区大多分布在长三角，珠三角和环渤海湾等东部沿海区域，即东部多，西部少；沿海多，内陆少；交通枢纽地区多，交通滞后地区少。
表1:全国部分省份或地区已经或计划筹建物流园区数
省直辖市规划园区数（家）相关规划
北京市5北京计划百亿打造内地最大物流港，五大园区2007年建成，北京物流港项目已定位为：一港、三流、三区和五大中心。
深圳市6深圳市推出《“十五”及2015年现代物流业发展规划》，把现代物流业作为深圳的三大支柱产业之一，将规划建设6大物流园区。
上海市5上海市出台的《“十五”现代物流产业发展计划》，提出着重发展陆、海、空三大物流和五个物流园区，建设市内配送中心20个，市外配送中心3-5个，把上海建成国际航运中心。
江苏省14 据江苏省物流规划显示，江苏十五期间要建成14个综合性物流园区；目前，该省南京、无锡等地物流规划已经出台；
天津市7天津将规划开发区工业物流园、保税区国际物流运作区、南疆散货物流中心、空港国际物流区、交通局物流货运中心5大物流形象工程；
大连市5根据大连市现代物流规划，再过5年，大孤山半岛国际物流园区将与大连新港物流区、北良港物流区、保税区物流区和双D港物流园区连为一体，形成在全国独具特色的环岛带状物流园区。
广州市4广州市正在建设大型的航空港、深水港、信息港等“三大港”和规划建设辐射全国及海外的东、南、西、北四大物流园区，计划把广州建成全国最大的物流中心。
福建8福建省将在商品流通领域对非公有制经济进一步放开，并在福州、厦门、泉州三大中心城市建设三个大区域性现代物流中心，大力推进流通现代化。
重庆5重庆计划在5年内，建设五大物流园区
青岛6青岛市“十五”期间，建设６个各具特色的物流园区
石家庄7《石家庄物流规划》的总体框架是：建设一个园区，设立6个物流中心，搭建3个平台，构筑3大体系。
杭州市5要依托接轨上海经济辐射前沿和华东交通网络重要接点地位,以及物流需求分布,建设物流园区。规划期内将重点建设5家上规模的物流园区（中心）
宁波市7《现代物流发展规划》提出的目标是：力争通过10至15年的努力，建设成为上海国际航运中心重要组成部分、长江三角洲的国际物流枢纽和浙江省的重要综合物流中心
温州市10温州打造“国际性轻工城”，日前，市发展计划委员会会同市经济建设规划院对温州的现代物流体系进行详细的规划，包括十大物流园区的建设规划。主要分为综合型、产业型和商贸型三种类型。
说明：现在国内很多物流中心其设计功能也很齐全，其实质也是物流园区，只是叫法不同。本表的统计是不完全统计，截至2003年6月底。最近一些省份（城市）又有一批物流园规划已出台。
2．5我国物流园区的基本类型
各国和地区物流园区的具体类型和分类标准也不尽相同，没有同一的模式和标准。有根据物流园区位置构成的不同，将物流园区分成集中型和非集中型两大类的；有根据物流园区发展的行业导向不同，将物流园区划分为专业型和综合型两大类的；有按服务对象和服务半径的不同，将物流园区的形式主要划分为国际型物流园区、区域型物流园区和市域配送型物流园区三类的。有按园区投资者划分为政府主办型、行业协会主办型、政府规划企业运作型、企业投资型。另外，还有其他划分标准的，具体情况见下图1。
目前，在我国，其他分类情况基本能被接受，但按照位置构成不同划分的“集中型和非集中型”物流园区的分类方式是比较独特和新颖的，这种分类对我国物流园区的发展具有指导意义。
所谓集中型物流园区，其主要特点表现在用地的集中连片上，连续用地规模较大，区内包含一套通达性较强的联合运输(公路、铁路、航空、水运等)转运系统，这套转运系统可以位于园区内部也可以位于附近，与园区本身在组织上是一体的。在开发集中型物流园区时主要以规划发展新的企业场地为主，以发展、吸引第三方专业物流企业为主旨，集中发展大型货运商和物流服务商。所谓非集中型物流园区，其在表现形式上与集中型物流园区恰恰相反，它在空间上可以是数个被分开的区域的联合体，通过信息网络化平台将这些相对分散的个体相互连接起来。例如它可以是相对分散的多个公路运输站场、铁路枢纽站、航空港或水运港的松散联合体，通过信息网络将它们组织在一起，以尽可能地发挥各自的功能与优势。非集中型物流园区一般选址在土地较为紧张的地带，在场地开发时主要以发展现有土地为主，重点在于对原有基础设施的有效开发利用以及采取现代的物流技术对它们进行资源整合。
本报告主要是按功能来分的，结合了国内外的分类标准，并作了一些修改，我们从功能角度将物流园区基本划分为四大类：转运型物流园区、存储配送型物流园区、流通加工型物流园区以及综合型物流园区。
表2：按功能分类的物流园区
园区类型概念代表园区
转运型物流园区指可实现运输方式转换(海-陆、空-陆、公路-铁路)的物流园区上海国际航空物流园区、上海海港新城物流园区、上海外高桥物流园区、深圳华南国际物流中心、天津港集装箱物流中心、北京空港物流园区、青岛前湾国际物流园区、大连鑫码物流基地、宁波港物流园区
存储配送型园区指以大规模的仓库群为基础，形成以存储和配送功能为主的物流园区安得芜湖物流基地、深圳笋岗-清水河物流园区、北京华通物流园区、南京王家港物流中心（信息配载）、重庆九九物流园区、广州龙骏物流中心
流通加工型园区指承担了一部分生产加工功能，实现了从厂商生产的标准产品部件到客户所需个性化产品转换衔接的物流园区广东物资集团、深圳笋岗-清水河物流园区；
宁波物资物流中心
综合型物流园区指同时具有以上几种功能，规模庞大、功能齐全的物流园区深圳平湖物流基地、宝供苏州物流基地、传化物流基地、大连国际物流中心、上海西南、西北综合物流园区、北京通州物流园区、西南成都物流中心、宁波现代商贸物流园区
当然，这些园区的划分不是绝对的，某种类型的园区可能同时兼有其他一种或几种功能，例如流通加工型园区可能本身就具有基本的仓储设施，我们划分的依据是占主导地位的那种功能。
2．6我国物流园区发展的市场机遇
物流园区作为具有一定规模和综合服务功能的物流节点，其产生和迅速发展有其深刻背景。除了其自身的背景和社会经济发展的需要外，在我国发展物流园区还具有特殊的市场发展机遇。
物流市场的发展需要更多的物流园 据调查，目前我国工业企业中，36％和46％的原材料物流由企业自身和供应方企业承担，而由第三方物流企业承担的仅为18％。产品销售物流中由企业自理、与第三方物流企业共同承担比例分别是24.1％和59.8％，而由第三方物流企业承担的仅为16.1％。这种以自我服务为主的物流活动模式在很大程度上限制和延迟了工商企业对高效率的专业化、社会化物流服务需求的产生和发展，这也是当前制约中国物流产业快速发展的一个重要瓶颈。而物流园区作为多种物流服务功能的重要节点，其本身就具有第三方物流或第四物流的功能。
物流市场集约化、协同化、全球化发展的需求 根据国外物流企业的发展方向，物流企业将向集约化、协同化方向发展，主要表现在两个方面，一是大力建设物流园区；二是物流企业兼并与合作。
物流园区是多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，作为具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。物流园区的建设有利于实现物流企业的专业化和规模化，发挥它们的整体优势和互补优势。就目前我国物流企业发展现状而言，大多数物流企业的服务范围比较单一，所谓的第三方物流公司也大多从事着物流业务的转包工作，且物流企业也比较分散。而现代企业对物流企业的服务要求是能提供全系列的物流服务。
物流园区的建立有利于将众多服务功能不同的物流公司集聚在一起，通过园区的写作功能，各企业可以实现物流信息和物流基础实施的共享，从而形成紧密的协作关系。即物流园区能提供单独一家物流企业所做不到的物流业务，使工商贸企业能够在园区内得到自己所需要的物流业务，可以吸引国内外的知名物流集团参与，为第三方物流的快速发展树立榜样。
城市新布局让物流企业“退城进园”的市场机遇 随着我国经济的进一步发展，新一轮的城市建设正在进行，很多城市进行了新的规划和布局。城市经济布局的大调整，加上城市建设规划和政策的限制，给传统物流带来了很大的冲击，一些传统的运输工具和大型仓库在市内已受到限制，一些企业原有的采购、仓储、运输等物流链格局被打破，他们迫切希望寻求相对集中的物流设施和专业化的服务，这就为第三方物流和物流园的发展提供了新的发展空间。而城市产业结构的调整为也为物流的发展提供了新的机遇，工业园的建设为物流业的发展带来了新的要求，主要是以大企业为龙头，推进工业园区的集约化、物流化、住处化建设，带动引资新建和老企业“退城进园”。
经济技术开发区、高新技术开发区、工业园区、孵化器这些专有名字曾叫无数企业心动，叫无数地方政府为之奔走，这些开发区、工业园区也曾一度成为区域经济发达程度的标志，成为中小企业、高新技术企业等成长的摇篮。“物流”，这个过去被大多数人理解为运输的名词，如今已经脍炙人口，已成为推动区域经济发展的法宝，成为企业节省成本的“第三利润源”。而物流园区作为物流企业和物流设施集聚的节点，各地方政府更把其看作发展本地物流经济的引擎。
据不完全统计，目前全国正在建设和规划建设的物流基地多达几百家；全国有十几个省份已经出台了全省的物流规划，各地方物流规划也纷纷出台，物流经济俨然已成为各地经济发展的支柱，而物流园区也似乎成为各地发展物流经济的引擎。深圳已规划出六大物流园区，上海计划建设三大物流园区；天津推出物流五大形象工程；广州计划构筑三大国际性枢纽物流园区；北京百亿打造物流港，建设五大物流园区，江苏省仅省政府规划的物流园区就多达14家，……物流经济掀起了物流园区建设的热潮，各地物流园区建设规划屡见不鲜。
一时间，我们似乎又看到了前几年的工业园区建设热、开发区热、孵化器热。而过去这些园区、孵化器现在真正发挥其预期功能的又有几家，当然我们不能否认当时建立这些园区、孵化器时的定位、商业模式和功能的欠缺，及政府支持的不足。今天，我们的物流园区热是否会重蹈覆辙呢？物流园区应该是何物？我们究竟需要多少物流园区？物流园区的经营模式应该是怎样？物流园区应该由谁来经营？物流园区究竟是由政府规划的好还是市场形成的佳？这些都值得我们深思熟虑。
有人总喜欢拿我们的物流发展状况和国外物流发展现状进行对比，但殊不知美、日、欧等发达国家物流经济和物流园区的发展成熟是得意于这些国家和地区已经形成的完善的物流基础设施、高效的物流信息平台和比较发达的第三方物流企业组成的社会化物流服务体系。而在我国，虽然物流概念已引入多年，但由于我国经济基础和各种基础设施总体上的薄弱，物流经济并不成熟，近年来，物流热的掀起有利于我国物流业的总体发展，但是由于一些地方政府的过分热情，脱离本地自然条件和基础设施的实际，纷纷上马各类物流园区，大面积的进行圈地运动，结果是物流园区虽然建起来了，但却出现园区无人入住的现象，据调查我国目前物流园区的空置率高达60％。
在国外，一个经济发达的区域也至多不过几家物流园区，而在我国的某些城市动不动就是几家，甚至十几家物流园区，而这些物流园区又往往缺乏规划，重复建设严重。所以从某种意义上来说，我们现在缺的不是物流园，而是如何经营物流园区的思维，让物流园真正发挥其功能的经营方法。
第一部分：中国物流园区发展研究 7
1．发展物流园区的理论分析 7
1．1物流园区与推进型产业理论 7
1．2物流园区与区域经济理论及涓滴效应理论 8
1．3物流园区与价值链理论 9
1．4物流园区与极化效应理论 10
1．5物流园区与城市圈经济理论 11
2．我国物流园区发展现状 11
2．1 物流园区的基本概念及特征 11
2．2 物流园区发展的原因及背景分析 13
2．3 物流园区、配送中心、交通枢纽的区别 14
2．4我国物流园区的发展现状 15
2．5我国物流园区的基本类型 18
2．6我国物流园区发展的市场机遇 21
2．7我国物流园区建设存在的主要问题 22
3. 中外物流园区运营方式比较 24
3．1国外物流园区的区位选择和建设规模 25
3．2国内外物流园区的建设模式比较 26
3．3 国内外物流园区的政府支持比较 28
3．4 国内外物流园区的盈利模式比较 30
3．5发达国家物流园区经营经验 32
3．6 国外物流园区特点比较 34
4．我国物流园区的经营管理模式分析 35
4．1物流园区的建设原则 35
4．2物流园区的功能定位 38
4．3物流园区的战略定位 43
4．4物流园区的规划和空间布局 44
4．5 物流园区建设规模分析 47
4．6物流园区的开发模式 49
4．7物流园区的经营管理主体及运作模式 52
4．8 物流园区的投融资模式 54
4．9物流园区的经营模式 56
4．10 物流园区的信息化运作模式 58
5．我国物流园区的主要盈利模式 62
5．1转运型物流园区的盈利模式 63
5．2仓储配送型物流园区的盈利模式 65
5．3流通加工型物流园区的盈利模式 66
5．4综合型物流园区的盈利模式 68
6．政府与物流园的关系分析 69
6．1 政府在物流园区建设中的地位与作用 70
6．2 物流园区鼓励企业入住的相关政策 71
6．3 未来政府的可能物流园区政策 72
6．4 地方政府对物流园区政策透视 73
7．我国物流园区发展趋势分析 76
7．1 专业型物流园区将进一步发展 76
7．2 物流园区的建设与规划将趋于理性 77
7．3 物流园区将更多的承担第三方物流企业角色 78
7．4 物流园区设施及设备将趋向现代化 78
7．5 物流园区最终将走向网络化和联盟化 79
7．6 以物流园区为依托的物流信息化进程将加快 79
7．7市场导向型物流园区将成为主导 80
第二部分：地方物流发展现状及典型园区案例 81
1．环渤海湾物流圈 82
1．1北京市物流发展及典型物流园区 83
1．2天津市物流发展及典型物流园区 92
1．3辽宁省物流发展及典型物流园区 98
1．4山东省物流发展及典型物流园区 103
2．长江三角洲物流圈 106
2．1江苏省物流发展及典型物流园区 107
2．2上海市物流发展及典型物流园区 112
2．3浙江省物流发展及典型物流园区 119
3．珠江三角洲物流圈 124
3．1 深圳市物流发展及典型物流园区 131
3．2广州市物流发展及典型物流园区 137
3．3 福建省物流发展及典型物流园区 139
4． 内陆省份物流圈 142
4．1 山西省物流发展及典型物流园区 142
4．2重庆市物流发展及典型物流园区 143
4．3 成都物流发展及典型物流园区 145
4．4 新疆维吾尔自治区物流发展及典型物流园区 150
第三部分：全国部分地区物流发展规划 156
F 浙江省现代物流发展纲要 156
F 深圳现代物流业发展规划简要 163
F 上海“十五”现代物流业发展的目标重点及相关政策措施 166
F 北京市商业物流发展规划 170
F 郑州现代物流业发展规划（2002-2010年）概要 178
F 西安现代物流产业发展规划 187
F 无锡市“十五”现代物流产业发展规划纲要 195
F 四川“十五”及2010年现代物流业发展规划纲要 211
F 《重庆市现代物流业发展规划》简介 223
附件：2003年中国物流园区大事记 227
参考资料 233
第一部分：中国物流园区发展研究
1．发展物流园区的理论分析
1．1物流园区与推进型产业理论
所谓推进型产业就是一种优势的经济单元，它自身的成长与创新会诱导其它经济单元的成长，它是法国经济学家佩尔鲁克斯(perroux，1981)在他的成长极理论基础上提出的。他认为，无论在大经济单元或小经济单元之中，均存在着不平等的相互影响，从而产生不均衡现象。换句话说，就是一些经济单元支配着另一些经济单元，佩尔鲁克斯称其为“支配效应”(Dominance)，具有支配作用的经济单元即为“推进型产业”。
物流园区集市场信息、现代仓储、专业配送、多式联运和市场展示及交易于一体，面对的客户更广泛、服务辐射半径更长，规模更大，配套服务的综合性更强。同时，将众多物流企业聚集在一起，实行专业化分工，既避免重复投资，有效地提高物流服务的专业化水平，提高物流行业的资源利用效率，更重要的是可实现产业运作的配套化和系统化，实现物流功能的集约化。在现代经济生活中，各部门、产业、企业之间的交换关系和互相依赖关系错综复杂，物流产业就是维持这个关系的纽带，连接社会经济的各个部分并使之成为一个统一、有机的整体。同时，从生产过程来说，物流被称为是“降低成本的最后边界”，是降低资源消耗、提高劳动生产率之后的“第三利润源”。有关资料显示，在我国工业企业生产中，直接劳动成本占总成本的比重不到10%，而物流费用占总成本的比重约为40%。我国全社会物流费用支出约占GDP的20%，美国还不足10%。我国如果能将物流费用占GDP的比重降低到15%，每年将为全社会直接节约物流成本2400亿元。因此，有人把现代物流看作经济运行中不可缺少的动脉系统，甚至称其为经济发展的“加速器”。现代物流己与人们的日常生活息息相关，作为第三产业的现代物流园区，可以带动城市经济和第三产业的发展。所以从这个角度可以认为，物流园区是一种“推进型产业”。
1．2物流园区与区域经济理论及涓滴效应理论
区域经济学理论认为，任何一个国家在经济发展的初期阶段，由于经济实力的限制，都会要求优先发展基础较好的地区，将有限的人力、物力、财力先投向最有效率的区位。在这些区位，由于经济活动的集中会促进生产效率的提高，而市场力量通常是递增或非递减的，从而市场力量将促使这些地区的经济活动更加聚集，导致报酬递增。由于经济的聚集，这些地区将会持续而快速的成长，形成区域经济的“成长极”，但同时，也导致了发展的不均衡。美国经济学者赫希曼(Hirschman)认为，“不均衡发展策略”，是区域经济发展的最佳方式。他认为，经济进步并不会同时在每个地方出现，而是在一个或几个区域经济实力中心首先呈现。然而，经济进步一旦出现，其巨大的经济推动力，将会使经济成长围绕最初的成长极而集中。因此，不均衡是经济成长中所不可避免的。但当这种不均衡所产生的成长极达到经济高度发展阶段时，就会产生“涓滴效应”(Trickling-down Effect)，生产力的分布就会趋于分散或均衡化，导致区域间的经济增长差距逐渐缩小，达到相对平衡发展。
目前我国的物流园区大都布局在经济基础好、交通条件便利的城市边缘，更有较大的辐射半径，如深圳平湖物流基地的辐射范围将包括国内的华南地区和京九沿线，国外的东南亚地区等。上海的外高桥物流园区计划建成跨国公司分拨中心聚集地:浦东空港物流园区将着重于海内外的空、海物流；西北物流园区将以省际物流集散功能为主体，建成上海陆路辐射长江三角洲和内陆省份的物流枢纽。这三大物流园区，将成为全球物流供应链中的重要枢纽和节点。布局在城市的这些物流园区作为商品集散和加工的中心，以其基础设施先进，技术和资金力量雄厚、交通信息发达等区位优势，与周边地区存在着不均衡。这种不均衡吸引和拉动着周边地区经济要素和经济活动向物流园区城市聚集，从而形成城市经济累积性集中成长，形成城市经济“成长极”。作为成长极推进型产业的物流园区，其运行过程中自发的经济规律属性，使其在推进城市经济出现持续快速增长的同时，也向周边地区辐射着直接或间接效应，使周边地区的经济、管理、技术水平等得到全面提升。
在物流园区成为推进型产业，促使所在城市形成“成长极”的初级阶段，城市与周边地区的差距会拉大，但从长远看，一方面物流园区的经济效应会向周边地区辐射，带动周边地区的全面提升，另一方面，按照经济发展规律，累积性集中成长并不会无限制地进行下去，一旦经济要素和经济活动在成长极城市不断扩大和聚集，将会产生“聚集不经济”，进而促使经济要素和经济活动的分散，促进周边区域的发展，进而达成其物流园区所在城市与周边区域的经济均衡化，促进整个区域经济相对均衡发展。这就是发展极理论中的“涓滴效应”。
“涓滴效应”使整个区域经济相对均衡发展，这既符合经济发展规律，也符合我国经济增长发展方式转变的国策。我国区域(东、中、西)经济发展计划正是基于发展极理论，让有比较优势的东部地区先掌握世界先进技术，然后随着经济发展逐步向中部地带和西部地带转移，进而促进中、西部地区的经济发展，缩小区域的差距。基于这种思想，在我国的城市，尤其是比较发达的城市，如深圳、上海等城市建立具有推进型产业优势的物流园区，使其充分发挥区位优势，形成城市经济“成长极”，并向整个区域全面辐射，促进区域经济协调发展和繁荣。
1．3物流园区与价值链理论
价值链理论（Value Chain）最初是由美国哈佛大学教授迈克尔·波特于1985年在其所著《竞争优势》中首次提出。价值链理论把企业的所有活动视为企业创造价值的活动，并将其比喻成一个彼此相连、环环紧扣的链条。随着现代经济结构的不断复杂，科学技术的不断创新，价值链的各个价值活动所涵盖的范围和深度都大大拓展了，价值链上各企业的合作范围和界面也变得更加宽广。
物流园区是一个价值创新的平台，是价值链信息的载体，它是由多家专业从事物流服务、拥有多种物流设施的不同类型物流企业在空间上相对集中分布而形成的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流节点，也就是说物流园区主要是价值链上各环节企业的集合点。物流园区在一定程度上通过把价值链各环节企业集聚到一起，这一方面可以充分发挥各企业的专长和优势，另一方面也加强了价值链上各企业的紧密联系，促进了他们之间的信息沟通，更利于企业节约成本和价值创新。
在信息社会，现代企业的竞争也不仅仅局限于企业与企业之间的竞争，而是供应链与供应链之间的竞争，这对物流企业尤为突出。一个好的物流园区它将会吸引价值链各环节企业在园区的集聚，从而供应链上各企业间信息的交流更加便捷，各企业间的交易成本将会大大降低。园区各企业间的交流和配合将更加密切，各物流企业可以充分发挥自己的专长核心业务，自己的不足和劣势可以由其它专长企业弥补，从而避免了物流企业功能多而不专的弊病，物流园区对外已成为一个有机的整体。
1．4物流园区与极化效应理论
极化效应的意义在于任何一个区域不管什么原因，只要它的发展达到了较高的水平，就会具有一种自我发展的能力，可以不断地为自己的进一步发展创造条件。这时即使原先赖以发展的优势已经丧失，它仍可以发展。
我国物流园区的发展还处于起步阶段，但从其滚滚的“热潮”中足以看出，人们正在利用它创造城市经济的“成长极”，它将作为物流产业的主要部分，成为经济发展的推进型产业。毫无疑问，物流园区发展的过程中，极易产生极化效应，使区域内经济差距拉大。也正是物流园区还处于起步阶段，给我们提供了未雨绸缪的有利条件。在发展物流园区的同时，就应该研究控制极化效应的措施。遵循经济发展规律，市场机制同时也是控制极化效应的有效途径。但成长极还没有达到高度发达的程度之前，抑制极化效应的市场机制很难有效发挥作用，甚至极化所产生的对周边地区的“滞阻”作用会大于经济发展的辐射作用。因此，在我国物流园区发展过程中，必须借助政府的调控杠杆。
物流园区建设需要较大的投资，除了引资，融资之外，绝大部分需要政府的支持。政府要扶持物流园区的优先发展，将公共投资适度集中于此，并通过相关政策来保护该产业的稳定成长。当物流园区开始运作，政府应视发展阶段的不同，提供与其相配合的发展策略。当园区发展逐渐成熟，政府应积极鼓励区域内的经济资源互动，并将公共投资转向区域内落后的地方，以促成区域内的差距缩小，实现区域经济的全面发展。
在物流园区发展中，政府作为均衡机制的主导者，还应着重从宏观经济角度来考虑物流园区的网络规划问题。市场自有其供需规律，从当前利益和长远利益、局部利益和整体利益、我国的基本国情和与国际接轨等全方位考虑来规划园区网络，这才是符合经济规律的正确选择。对此，政府应有主导政策，而不是任其“忽如一夜春风来，千树万树梨花开”的发展，把业界和理论界所担心的物流园区的“泡沫”杜绝在发展初期。另一方面，各省市的物流园区规划，应在国家宏观调控下，充分考虑交通运输设施的分布、市场的供需发展等多种因素，来合理安排其布局和规模，并研究制定物流园区对整个辐射范围的经济带动策略。
物流园区作为区域经济“成长极”的推进型产业，无疑对未来的经济发展将起到举足轻重的作用，但它更需要政府的机制来协调各个部门的利益，整合政府、社会和企业的资源，才能发挥物流园区的真正优势。
1．5物流园区与城市圈经济理论
第二次世界大战后，随着世界范围内工业化与城市化的快速推进，以大城市为中心的圈经济发展成为各国经济发展中的主流。各国理论界和政府对城市圈经济发展逐渐引起重视，并加强对城市圈经济理论的研究。该理论认为，城市在区经济发展中起核心作用。区域经济的发展应以城市为中心，以圈域状的空间分布为特点，逐步向外发展。该理论把城市圈分为三个部分，一是有一个首位度高的城市经济中心；二是有若干腹地或周边城镇；三是中心城市与腹地或周边城镇之间所形成的“极化一扩散”效应的内在经济联系网络。
现代物流的发展也是随着城市经济的发展和城市建设的不断扩张而发展的，随着城市经济的不断繁荣，城市的消费需求在不断增加，城市的建设也加大对生产资料的需求，这就带动了城市物流输入输出量无限扩大。而随着城市的发展，城市的功能分布日趋成熟，也即我们所说的城市圈逐渐形成。物流园区作为多种物流设施、物流设备、物流企业的集聚地和多种物流线路的交汇地。它也是城市经济发展作为配套设施发展的一个必然。随着城市圈的发展，由于物流企业的属性决定，原有城市中心区的一些物流企业以及一些大型物流运输车辆必将被限制，而这些物流企业一般都会迁至到城市郊区的交通发达地区，也就是我们所说的城市圈的外围。而物流园区的属性决定它必将成为物流企业的集聚地，它将发挥为城市服务的功能，它是城市圈发展的必然要求；同时，它的发展也为物流企业本身的发展节约了成本。
2．1 物流园区的基本概念及特征
物流园区的概念到目前为止尚没有一个非常明确的界定。在日本被称为“物流团地”（distribution park），在德国被称为“货运村”(freight village)。在国内有的被称为“物流基地”，如深圳平湖物流基地、传化物流基地，有的被称为“物流中心”，如大连国际物流中心、深圳华南国际物流中心，还有的称“物流园区”，如北京通州物流园区、宁波现代商贸物流园区等等。其定义和内涵也是仁者见仁，智者见智。我国学者牛惠恩（2000.2）认为物流园区是一家或多家物流(配送)中心在空间上集中布局的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。以王之泰为组长的北京市物流系统发展规划研究组的专家们（2000.8）则认为：“物流基地是集约了多种物流设施、起到综合功能和发挥基础作用的特大型物流结点，是集约化的、大规模的物流设施集中地和多种物流线路的交汇地”。俞海宏先生（2001年）提出所谓物流基地就是“从事专业物流产业、具有公共公益特性的相对集中的一个建设物流事业的独立区域”。黄培清教授（2001.11）则认为：“物流园区也叫做物流中心、物流基地，它具有规模化的运输功能、储存功能、装卸搬运功能、包装功能、流通加工功能、物流信息处理功能以及物流咨询功能、需求预测功能、物流培训功能、结算功能和其它后勤服务等功能。” 范振宇（2000，9）在综合各国对物流基地功能的阐述后，提出“物流基地是位于大城市周边，靠近交通干线的具有一定规模和综合服务功能的特定地区，在这里从事国内、国际物流、运输或货物分发、转运业务的各类企业集中在一起，为客户提供各种相关服务。这些企业可以购买或租赁基地内的地产及各类房产(如仓库、堆场、办公室、停车场等)，而同时共同使用基地所提供的交通、水电、通讯、餐饮、住宿等配套基础和服务设施。”
本报告认为物流园区是由多家专业从事物流服务、拥有多种物流设施的不同类型物流企业在空间上相对集中分布而形成的场所，是具有一定规模和综合服务功能的物流节点。它一般是政府从城市整体利益出发，在城市的城乡结合部、主要交通干道附近开辟专用场地，通过逐步配套完善各项基础设施、服务设施、提供各种优惠政策、吸引大型物流（配送）中心在此聚集，使其获得规模效益，降低物流成本，同时减轻大型配送中心在市中心分布所带来的种种不利影响。与工业园区、科技园区等概念一样，是具有产业一致性或相关性、且集中连片的物流企业集聚的空间。
作为基础设施物流园区具有很强的公益性，政府在园区的规划、开发过程中具有重要的指导作用。同时，物流园区的建设和发展还需要企业的积极配合和深度参与。这是由于物流园区的发展对市场依赖性非常强，只有物流企业进驻园区进行开发经营，并带来客户和业务才能使其逐步发展。因而物流园区的最终经营主体应该是具体经营物流业务的专业物流企业，而非政府部门。
2．2 物流园区发展的原因及背景分析
物流园区，最早出现在日本东京，近十多年来在欧洲一些国家发展较快。最初，物流园区是政府从城市整体利益出发，为解决城市功能紊乱，缓解城市交通拥挤，减轻环境压力，顺应物流业发展趋势，实现“货畅其流”，在郊区或城乡边缘带主要交通干道附近专辟用地，通过逐步配套完善各项基础设施、服务设施，提供各种优惠政策，吸引大型物流(配送)中心在此聚集，使其获得规模效益，降低物流成本，同时，减轻大型配送中心在市中心分布所带来的种种不利影响。一般表现如下。
减轻物流对城市交通的压力 交通问题是世界任何大城市都难以避免的，通过建立物流园区，将货运交通尽量安排在市中心区外是国外不少城市缓解交通压力的有力措施。如日本东京60年代在它的内环线外的市郊边缘带建设了四个“物流团地”，使进入市区的货物先集中在物流园区，化整为零，按市内的运输路线统一配送，限制大型运输车辆进入市区；出市区的货物集中到物流园区，集零为整，再统一运输，提高车辆利用率。
减小物流对城市环境的不利影响 物流除了会对城市交通带来压力和产生噪声污染外，物流中心本身也会对城市环境造成一些不利影响，如大型仓库本身就不太容易与周围的建筑环境相协调，会带来对城市景观的破坏，不宜过分零散布局，物流园区的建设将散布的物流中心集中于一处，有利于物流中心产生的废弃物的集中处理，从而有利于环境保护，这是近年来大型物流园区出现在欧洲一些城市周边地区的主要影响因素之一。据调查，我国很多地方在物流园区建设的时候往往忽视了对环境因素的考虑。
促进城市用地结构调整 随着市区不断扩展，原来的城市边缘区成为市中心区，商贸、金融、饮食服务等第三产业在此集中，大型配送中心因无力支付上涨的地价以及对城市交通和环境影响，而迁出中心区，从而物流用地性质发生变化，城市用地结构亟待调整。物流园区的出现既为配送中心提供了新的发展空间，也为城市用地结构调整创造了条件。
货运量迅速增加的市场需求 随着科技的迅速发展，人类开发利用自然资源的规模在迅速扩大，资源分布的不均衡性、各国经济技术发展的不平衡性，导致原料、材料、产品在世界范围的大量流动。货流量的增加，促进了运输业的增长，也促进了作为物流结点的仓库功能的变化：从原来的单一保管功能发展到收货、分货、装卸、加工、配送等多种功能。如：中国货物周转量从1985年的18365亿吨公里增长到2000年的44452亿吨公里，增长了1.42倍，沿海主要港口的货物吞吐量从1985年的31154万吨增长到2000年的125603万吨，增长了3倍。亿吨以上吞吐大港有上海、广州、宁波、天津、秦皇岛、青岛。
满足仓库建设大型化发展趋势的要求 随着仓库作业自动化、机械化和管理水平的提高，仓库单体体制建设正朝着大型化方向发展的趋势，而在城市中心地区，大面积的可用于大型仓库建设的土地越来越少，必然迫使其向城市中心以外地区寻找新的发展空间，这就在一定程度上导致了集中布局的物流园区的出现。
提高物流经营的集聚效应 组织建设物流园区，可将多个物流企业集中在一起，发挥整体优势和规模优势，实现物流企业的专业化和互补性。同时，这些企业还可共享一些基础设施和配套服务设施，降低运营成本和费用支出，获得规模效益。
城市经济发展的需求 城市经济规模的扩大，需要较大的物流场所与之适应，那种较小的功能单一的仓库也就被规模较大、功能齐全的物流园区所取代；另外，城市中心仓库由于地价昂贵、交通不畅、装卸不便、车辆尾气、噪音污染等原因不得不迁往郊区，在迁建或新建过程中，更新增添了设备，扩大了规模，形成了物流中心。
贸易形式变化的因素 在零售行业，随着激烈的商业竞争，超市、仓储超市、连锁商业、专卖店等新的贸易形式大量出现，贴近顾客、低价格销售的营销方式使配送中心应运而生，各类配送中心的建立使物流园区建设有了其依托基础。
科学技术发展的因素 自动识别技术、计算机技术、信息传递技术、卫星定位技术以及货物递送、分栋、装卸、运输等技术的发展，使得大型物流园区（中心）有了先进的技术支持。
2．3 物流园区、配送中心、交通枢纽的区别
物流园区 一般认为是多家专业从事物流服务的企业和物流密集型工商企业在空间上相对集中布局的场所，是多种物流设施和不同类型的物流企业较为集中的区域，是具有一定规模和综合服务功能的物流节点。物流园区的建设有利于实现物流企业的专业化和规模化，发挥它们的整体优势和互补优势。
配送中心 是从供应者手中接收多种大量的货物，进行包装、分类、保管、流通加工和信息处理等作业，然后按用户的订货要求备齐货物，以令人满意的服务水平进行配送的流通型结点。配送中心是典型的流通型仓库，强调流通性。配送中心是在仓库的基础上发展起来的。一般的物流园区内都建有配送中心。
交通枢纽 是指几种或多种运输方式的结合部或几条运输干线的交叉点，有大量客货流集散，具有优越的地理位置和方便的交通运输条件。交通枢纽的形成和发展，带动了交通运输条件的讲一步改善，又促进了工业、农业布局和商业贸易的发展。 交通枢纽城市多是重要的物流节点，也是整个国家物流业发展的重要基础。
物流园区与交通枢纽 物流园区的首要条件是其一般都是全国或区域性交通枢纽，这也是我们所说的枢纽性物流园区，这类园区一般是依托一种或数种交通枢纽而建立，如依托行空港、运输港、铁路枢纽、高速公路等。但它同时也是多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，能发挥综合性物流功能；而交通枢纽一般不具有这一功能。
物流园区与交通枢纽并不是谁涵盖谁的关系，其规划时的经济基础条件不同，市场需求也不一样，两者在规划建设的时间上存在外延的交叉，在服务功能上也存在特定时期的过渡和交叉，从国内发展阶段看，二者在相当长的一段时间内具有存在和共生的可能性。
物流园区与配送中心 物流园区与与配送中心他们的共性为都是物流节点，都是物流活动的场所，二者的区别主要体现在以下几个方面：基本属性不同；主体表现形式不同；交通集约程度和区位选择的因素不同。
物流园区包括配送中心、运输枢纽设施、运输组织及管理中心和物流信息管理中心等适应城市物流管理与运作需要的物流基础设施；作为经济功能区，其主要作用是满足城市居民消费、区域生产组织所需要的生产资料、经营活动。
目前，我国物流产业的发展正处于起步阶段，积极培育第三方物流企业和规划建设现代物流园区已成为很多省份和地区推进现代物流发展的两大主题，国家有关主管部门和地方主管部门也正在制定促进物流园区发展的宏观政策。截至目前，几乎每个省份都制定了物流发展规划，而其中对物流园规划更视为发展的重点。比如，深圳已经规划发展西部港区、盐田港、平湖、笋岗、南山、龙岗等6大物流园区；上海准备重点发展外高桥、浦东空港和西北3大物流园区；天津将规划开发区工业物流园、保税区国际物流运作区、南疆散货物流中心、空港国际物流区、交通局物流货运中心等5大物流形象工程；在最新发布的《广州现代物流发展实施纲要》中，现代物流成为广州市“主要基础产业和重要支柱产业”，规划建设南沙、新沙、花都等3大国际性枢纽物流园区；江苏在建设规划中的各类物流园有14家；浙江省除已建成的传化物流基地外，有明确规划的各类物流园区有近几十家，仅温州市在最近的物流规划中就提出重点建设10家物流园区，另外，宁波市的物流规划中也将建设7家物流园区，有关详细物流园区的情况我们在后文中将详述。
据不完全统计，目前全国在建和规划建设中的以物流园区、物流基地、物流中心命名的各类园区达几百家之多。这些园区大多是地方政府牵头规划并投入一定资金，由企业或投资公司来运作的；大多数园区都是综合性的物流园区；从物流园区建设的区域分布来看，这些园区大多分布在长三角，珠三角和环渤海湾等东部沿海区域，即东部多，西部少；沿海多，内陆少；交通枢纽地区多，交通滞后地区少。
表1:全国部分省份或地区已经或计划筹建物流园区数
省直辖市规划园区数（家）相关规划
北京市5北京计划百亿打造内地最大物流港，五大园区2007年建成，北京物流港项目已定位为：一港、三流、三区和五大中心。
深圳市6深圳市推出《“十五”及2015年现代物流业发展规划》，把现代物流业作为深圳的三大支柱产业之一，将规划建设6大物流园区。
上海市5上海市出台的《“十五”现代物流产业发展计划》，提出着重发展陆、海、空三大物流和五个物流园区，建设市内配送中心20个，市外配送中心3-5个，把上海建成国际航运中心。
江苏省14 据江苏省物流规划显示，江苏十五期间要建成14个综合性物流园区；目前，该省南京、无锡等地物流规划已经出台；
天津市7天津将规划开发区工业物流园、保税区国际物流运作区、南疆散货物流中心、空港国际物流区、交通局物流货运中心5大物流形象工程；
大连市5根据大连市现代物流规划，再过5年，大孤山半岛国际物流园区将与大连新港物流区、北良港物流区、保税区物流区和双D港物流园区连为一体，形成在全国独具特色的环岛带状物流园区。
广州市4广州市正在建设大型的航空港、深水港、信息港等“三大港”和规划建设辐射全国及海外的东、南、西、北四大物流园区，计划把广州建成全国最大的物流中心。
福建8福建省将在商品流通领域对非公有制经济进一步放开，并在福州、厦门、泉州三大中心城市建设三个大区域性现代物流中心，大力推进流通现代化。
重庆5重庆计划在5年内，建设五大物流园区
青岛6青岛市“十五”期间，建设６个各具特色的物流园区
石家庄7《石家庄物流规划》的总体框架是：建设一个园区，设立6个物流中心，搭建3个平台，构筑3大体系。
杭州市5要依托接轨上海经济辐射前沿和华东交通网络重要接点地位,以及物流需求分布,建设物流园区。规划期内将重点建设5家上规模的物流园区（中心）
宁波市7《现代物流发展规划》提出的目标是：力争通过10至15年的努力，建设成为上海国际航运中心重要组成部分、长江三角洲的国际物流枢纽和浙江省的重要综合物流中心
温州市10温州打造“国际性轻工城”，日前，市发展计划委员会会同市经济建设规划院对温州的现代物流体系进行详细的规划，包括十大物流园区的建设规划。主要分为综合型、产业型和商贸型三种类型。
说明：现在国内很多物流中心其设计功能也很齐全，其实质也是物流园区，只是叫法不同。本表的统计是不完全统计，截至2003年6月底。最近一些省份（城市）又有一批物流园规划已出台。
2．5我国物流园区的基本类型
各国和地区物流园区的具体类型和分类标准也不尽相同，没有同一的模式和标准。有根据物流园区位置构成的不同，将物流园区分成集中型和非集中型两大类的；有根据物流园区发展的行业导向不同，将物流园区划分为专业型和综合型两大类的；有按服务对象和服务半径的不同，将物流园区的形式主要划分为国际型物流园区、区域型物流园区和市域配送型物流园区三类的。有按园区投资者划分为政府主办型、行业协会主办型、政府规划企业运作型、企业投资型。另外，还有其他划分标准的，具体情况见下图1。
目前，在我国，其他分类情况基本能被接受，但按照位置构成不同划分的“集中型和非集中型”物流园区的分类方式是比较独特和新颖的，这种分类对我国物流园区的发展具有指导意义。
所谓集中型物流园区，其主要特点表现在用地的集中连片上，连续用地规模较大，区内包含一套通达性较强的联合运输(公路、铁路、航空、水运等)转运系统，这套转运系统可以位于园区内部也可以位于附近，与园区本身在组织上是一体的。在开发集中型物流园区时主要以规划发展新的企业场地为主，以发展、吸引第三方专业物流企业为主旨，集中发展大型货运商和物流服务商。所谓非集中型物流园区，其在表现形式上与集中型物流园区恰恰相反，它在空间上可以是数个被分开的区域的联合体，通过信息网络化平台将这些相对分散的个体相互连接起来。例如它可以是相对分散的多个公路运输站场、铁路枢纽站、航空港或水运港的松散联合体，通过信息网络将它们组织在一起，以尽可能地发挥各自的功能与优势。非集中型物流园区一般选址在土地较为紧张的地带，在场地开发时主要以发展现有土地为主，重点在于对原有基础设施的有效开发利用以及采取现代的物流技术对它们进行资源整合。
本报告主要是按功能来分的，结合了国内外的分类标准，并作了一些修改，我们从功能角度将物流园区基本划分为四大类：转运型物流园区、存储配送型物流园区、流通加工型物流园区以及综合型物流园区。
表2：按功能分类的物流园区
园区类型概念代表园区
转运型物流园区指可实现运输方式转换(海-陆、空-陆、公路-铁路)的物流园区上海国际航空物流园区、上海海港新城物流园区、上海外高桥物流园区、深圳华南国际物流中心、天津港集装箱物流中心、北京空港物流园区、青岛前湾国际物流园区、大连鑫码物流基地、宁波港物流园区
存储配送型园区指以大规模的仓库群为基础，形成以存储和配送功能为主的物流园区安得芜湖物流基地、深圳笋岗-清水河物流园区、北京华通物流园区、南京王家港物流中心（信息配载）、重庆九九物流园区、广州龙骏物流中心
流通加工型园区指承担了一部分生产加工功能，实现了从厂商生产的标准产品部件到客户所需个性化产品转换衔接的物流园区广东物资集团、深圳笋岗-清水河物流园区；
宁波物资物流中心
综合型物流园区指同时具有以上几种功能，规模庞大、功能齐全的物流园区深圳平湖物流基地、宝供苏州物流基地、传化物流基地、大连国际物流中心、上海西南、西北综合物流园区、北京通州物流园区、西南成都物流中心、宁波现代商贸物流园区
当然，这些园区的划分不是绝对的，某种类型的园区可能同时兼有其他一种或几种功能，例如流通加工型园区可能本身就具有基本的仓储设施，我们划分的依据是占主导地位的那种功能。
2．6我国物流园区发展的市场机遇
物流园区作为具有一定规模和综合服务功能的物流节点，其产生和迅速发展有其深刻背景。除了其自身的背景和社会经济发展的需要外，在我国发展物流园区还具有特殊的市场发展机遇。
物流市场的发展需要更多的物流园 据调查，目前我国工业企业中，36％和46％的原材料物流由企业自身和供应方企业承担，而由第三方物流企业承担的仅为18％。产品销售物流中由企业自理、与第三方物流企业共同承担比例分别是24.1％和59.8％，而由第三方物流企业承担的仅为16.1％。这种以自我服务为主的物流活动模式在很大程度上限制和延迟了工商企业对高效率的专业化、社会化物流服务需求的产生和发展，这也是当前制约中国物流产业快速发展的一个重要瓶颈。而物流园区作为多种物流服务功能的重要节点，其本身就具有第三方物流或第四物流的功能。
物流市场集约化、协同化、全球化发展的需求 根据国外物流企业的发展方向，物流企业将向集约化、协同化方向发展，主要表现在两个方面，一是大力建设物流园区；二是物流企业兼并与合作。
物流园区是多种物流设施和不同类型的物流企业在空间上集中布局的场所，作为具有一定规模和综合服务功能的物流集结点。物流园区的建设有利于实现物流企业的专业化和规模化，发挥它们的整体优势和互补优势。就目前我国物流企业发展现状而言，大多数物流企业的服务范围比较单一，所谓的第三方物流公司也大多从事着物流业务的转包工作，且物流企业也比较分散。而现代企业对物流企业的服务要求是能提供全系列的物流服务。
物流园区的建立有利于将众多服务功能不同的物流公司集聚在一起，通过园区的写作功能，各企业可以实现物流信息和物流基础实施的共享，从而形成紧密的协作关系。即物流园区能提供单独一家物流企业所做不到的物流业务，使工商贸企业能够在园区内得到自己所需要的物流业务，可以吸引国内外的知名物流集团参与，为第三方物流的快速发展树立榜样。
城市新布局让物流企业“退城进园”的市场机遇 随着我国经济的进一步发展，新一轮的城市建设正在进行，很多城市进行了新的规划和布局。城市经济布局的大调整，加上城市建设规划和政策的限制，给传统物流带来了很大的冲击，一些传统的运输工具和大型仓库在市内已受到限制，一些企业原有的采购、仓储、运输等物流链格局被打破，他们迫切希望寻求相对集中的物流设施和专业化的服务，这就为第三方物流和物流园的发展提供了新的发展空间。而城市产业结构的调整为也为物流的发展提供了新的机遇，工业园的建设为物流业的发展带来了新的要求，主要是以大企业为龙头，推进工业园区的集约化、物流化、住处化建设，带动引资新建和老企业“退城进园”。
相关物流园区案例 / 相关物流园区案例 + 更多物流园区案例
Copyright © 2006-2020 56885.net All rights reserved..