“铁路小省”从珠三角挺进东盟

　素有“经济大省、铁路小省”之称的广东，也正借助此次“东风”加速打造成为全国乃至亚太地区重要的区域铁路交通中心，影响弗远。 　　据了解，目前广东省与铁道部铁路建设合作项目共14项，建设总里程约2800公里，总投资约1900亿元，占2万亿铁路建设规模近十分之一的比重。省际间的项目包括武广客运专线、厦深铁路、贵广铁路、南广铁路等线路，而省内珠三角正从地下、地面、空中“三管齐下”打造城市群的快捷轨道交通网络。
　　贵广铁路：耗时仅为原来1/5
　　延伸：通联兰渝打通西北西南华南
　　未来设想：联通广州与中亚动脉
　　南广铁路：到南宁仅需3小时
　　延伸：接入泛亚铁路网
　　未来设想：挺进东盟
　　西部沿海铁路：“老广”2小时到海口
　　延伸：对接海南环岛铁路网
　　未来设想：“老广”乘火车游遍海南岛
　　武广专线：沟通华中与华南
　　京九铁路：进行电气化改造
　　延伸：广州将有多条北上快速铁路
　　未来设想：春运不再拥挤
　　厦深铁路：深圳3小时至厦门
　　延伸：通达福州宁波杭州
　　未来设想：串起长三角珠三角
　　［贵广铁路］能源互补，产业转移
　　10月13日，投资858亿元、被称为“扶贫铁路”的贵广正式动工。“扶贫只是这条铁路的修建动机之一。铁路建成之后，可以加重贵州承接沿海产业转移的筹码，而对广东来说，则打开了一条能源通道，舒缓广东的能源需求。”广西社会科学院副院长钟启泉说，届时广州到贵阳只需要6小时，贵州、广东两省都将从中受益。
　　众所周知，珠三角与外省之间的铁路早已无法满足运输需求，尤其是通往大西南腹地铁路运能不足，周边地区丰富的自然资源不能为我所用，已成为制约“泛珠三角合作”的一大瓶颈。钟启泉介绍说，贵广铁路建成后将成为华南地区到西南地区便捷运输的新通道，极大缓解广东铁路深入大西南腹地“心有余而力不足”的局面。而作为西南地区最大的能源输出基地，通过贵广铁路贵州将为珠三角源源不断地输送资源和动力，比如煤炭、钢铁等，保障广东能源需求。
　　“贵州在劳动力、原材料、地价等方面都有优势，适合承接珠三角地区的产业大转移。”钟启泉表示，珠三角地区拥有很多外资、港资企业，近年来由于物价上涨、成本过高等因素外迁趋势逐步加大，就近寻找转移承接地为广东周边省份带来了新机遇，贵州不沿海、不沿江、不沿边，但劳动力丰富成本低，地域广阔，贵广铁路的建成无疑增加了贵州吸引转移企业的砝码，它将经过的经济发展落后地区与贵阳、桂林、佛山、广州等重要都市有机串联起来，并成为客商投资新乐土，旅游风景区则成为粤港澳的“后花园”，沿线的旅游产业将会迅猛发展。而珠三角乃至港、澳地区也必将为“欠发达、欠开发”的大西南经济增长提供强大动力。
　　［南广铁路］下一站———东盟
　　南广铁路则是广东挺进大西南的另一步。
　　据新华社报道，南（南宁）广（广州）快速铁路计划近期开工建设，目前已完成可行性研究报告。初步拟定的线路走向为：广州、肇庆、梧州、贵港、黎塘、南宁，线路全长559公里，列车时速大约为200公里，预计2012年建成通车，工程预计总投资295亿元，建成后旅客乘火车从广州到南宁只需要3个小时左右，比现在缩短9个小时的车程。
　　据钟启泉介绍，南广铁路从广州到南宁，途经梧州、肇庆，以客运为主，是珠三角通往越南的主要通道。届时，广西广东铁路网初具雏形，不仅能促进泛珠三角区域合作与发展，更能加强与东南亚的合作，使广东铁路真正深入西南腹地。
　　［武广建成京九改造京广提速］打造一日交通圈
　　“那时候，你在武汉吃过早餐后乘武广客运专线来到广州新客运站，换乘地铁三号线一路北上到天河北办事，跟朋友小聚后再到东站。从这里你可以乘广九直通车去香港———你也可以从广州新客运站坐地铁三号线去换乘四号线到南沙客运港，坐客轮去香港澳门；你还可以坐三号线北延线到机场，去往其他城市，应该还能赶上晚餐。”地铁公司相关人士此前接受本报采访时曾这样形象描述轨道交通在节省出行时间上带来的影响。
　　新开工的武广客运专线、计划提速的京广铁路以及准备改造的京九铁路等线路，将打通广东通往其它地区的快速通道，形成“一日交通圈”。
　　广东省社科院现代化发展战略研究所所长赵细康表示，在市场规模与整个欧盟相当的中国，客流、物流以及信息流的畅通对于经济的发展产生决定性作用，因此，铁路交通是中国未来十几年都将处于大发展时期的一个行业。
　　赵细康进一步指出，作为经济大动脉的交通体系来说，空运的成本较高，而高速公路一般也只在1-2小时行车旅程的范围内起效应，超过4-5小时的旅程还是铁路最为合适。
　　据此，赵分析，从中国整个经济战略布局的角度着眼，沿江经济带中长江乃重中之重，武广铁路的通车乃题中之义。而京广线的通车已让沿线形成一个经济带，那么京九线的改造自然成为下一个发展的目标。
　　［珠三角轨道交通网］促大都会生活圈的形成
　　珠三角城际间的距离将随着轨道网络的完善而逐渐缩短。从广州到珠海、深圳，就像去逛上下九、北京路一样方便。据了解，在珠三角地区将形成“三环八射”轨道交通网络构架，规划线路20条，线网总长度接近2000公里，基本覆盖珠三角所有县级以上城市，线网密度达到4.8公里/百平方公里，加上城市轨道交通、普通铁路等，珠三角轨道交通网络密度将达到12.2公里/百平方公里，接近巴黎都市圈和东京都市圈水平。
　　此外，未来珠三角城市交通网将会实现客货分流，有专家表示，城际快速轨道交通的建设，可缓解珠三角公路运输能力紧张的局面，解放部分运输能力用于货物运输，以保证珠三角客货运输的协调发展。而另一方面，珠三角城际客运量一直快速增长，轨道网络的完善，客运量会有大幅度提升，而客运繁忙正是城市群经济活力的标志。
　　［集装箱中心站］陆海空联手，立体化物流业
　　深圳、广州将被建成集装箱中心站，形成“泛珠”内部的现代化物流中心，并与两地其他铁路线、港口、航空线相互连接成网，有望使珠三角区域物流业呈现立体发展态势。深圳大学物流研究所所长王江表示，两地成为集装箱中心站后，将为本区域带来四个方面的实际效益。
　　从贸易来说，是内外联姻，相得益彰。深圳拥有天然深水良港，一直延续着以外贸为主的业务，外贸占据总贸易吞吐量的80%以上，深圳集装箱中心快速将货物消化到各地；广州的贸易多以内贸为主，大约占总额的60%，广州集装箱中心则能迅速分散货物至内地。由此可见，广深两地集装箱中心的功能、定位和分工都不同，建成后并不是一般意义上的竞争对手，而是属于各司其责，相得益彰的内外联姻。
　　以交通来看，广州本身是集中型的枢纽站，深圳也背靠香港，两城在广九线、陆路、轻轨、地铁、公交等交通体系上本来就对整个珠三角地区形成了扇面辐射，而历年来广东省的进出口贸易和GDP都在全国占据榜首，物流量极大，两个集装箱中心站并不多，只会为物流快速运转提供保障。
　　在网络布局上，两个集装箱中心站是包括港澳在内的大珠三角地区经济发展的趋势，必须构造立体化、辐射与聚集型、密度大的物流中心枢纽和基础设施网。它能把港口、航线、铁路、公路和各城市内部交通道路连成整体，从综合交通与物流体系打造珠三角强大的交通网络系统，保证GDP稳步增长。
　　热股看台
　　公共工程刺激内需，铁路基建成反弹催化剂
　　中国中铁、中国铁建：
　　根据大智慧topview，中国铁建由于负面消息在10月22日～23日出现大幅的机构资金流出，总计达10亿之多，其中仅基金就净卖出4.8亿，之后中国中铁走势进入盘整，但我们发现在最近的5个交易日，中国中铁保持着机构资金净流入，共计买入3.25亿，卖出0.96亿，共净流入2.29亿，买入的机构主要为基金和QFII席位，如国际金融上海淮海中路和瑞银营业部等QFII营业部，目前机构在该股持仓为29.66%，较10月21日的32.93%有所降低，但回升态势明显。
　　而同期中国铁建则在22日被机构资金减持4.71亿，其中基金净卖出2.53亿。在尼日利亚80亿美元项目暂停消息传出后，当日当天机构资金出逃5.7亿，其中基金净卖出3.23亿，由于受此消息影响，中国铁建在最近5个交易日中机构资金表现是流出，共计买入6.65亿，卖出11.13亿，净流出4.48亿，目前机构持仓59.29%，走势仍强于大盘。从最新消息来看尼项目暂停对中国铁建影响不大，而公司管理和专业优势仍会受到机构关注，业绩也值得期待。
　　中铁二局：
　　同样是铁路建设上市公司，中铁二局则比上面的两家铁路建设龙头股好得多，没有汇兑损失，业务上更关注国内市场的中国二局自2万亿铁路基建传出后，立即结束盘整状态走出一波亮丽上涨，自10月23日以来涨幅接近40%，不过从大智慧数据看，其中机构资金在其中参与度远不及中国中铁和中国铁建，从10月23日到现在10个交易日中，机构净卖入0.76亿，买入1.11亿，卖出0.35亿。而从最近5天统计，净卖入0.53亿，买入0.68亿，卖出0.15亿，机构资金主要来自基金席位，其他都为券商营业部席位，从机构持仓上看从10月23日的5.74%增加到11月5日的7.33%，虽然有明显增仓，但持仓比例太少，并不是该股主要力量。外有大量铁路基建项目中标，内有游资和部分机构资金合力作用下，中铁二局走势反而比两只龙头股来得稳健。
　　点评：从上面的数据看，短期铁路基建仍需注意风险，长期而言当然乐观，机构资金会继续介入，但股价是否能给投资者带来收益，则要看上市公司把大量巨额订单变成实际的收益的能力，选择合适的个股也是不错的“避风港”。