物流要发展政府要先行

　上海，昔日的东方大港。沉沦萧条了近半个世纪后，在改革开放和浦东开发的大潮中，迅速崛起，雄居世界大港之列，以多式联运为主体的物流业成了该市名副其实的支柱产业，欣欣向荣，红红火火。 
　　1992年起，上海的GDP连续11年保持两位数增长，货物吞吐量成倍增长，集装箱运输超常规发展，年均增长率达20.5%，1998年开始，保持了每年递增100万标箱以上的强劲势头，2001年，集装箱吞吐量达634万箱，2002年一举达到861.3万标准箱，跃居世界第四大集装箱港口，2000年，上海物流增加值已达765亿元，占全市GDP近17%；2001年，上海港口货物吞吐量为2.21亿吨，占全国的9.2%，货物周转量为6705亿吨/公里，占全国的14.4%，口岸进出口总额1205亿美元，占全国的23.6%。专家预计上海今后的5年，每年的物流量将以15—20%的速度发展，至2010年上海的物流市场容量将达1795.8亿元，约占全国的15%。
　　一个人口密度最高，道路最复杂，塞车最严重的特大型城市，在短短的10来年中变成引力俱增、货源滚滚、聚散快捷、物流有序的世界大港，原因之一是上海市历届政府，坚持把上海物流业放到整个国内国际大背景下进行规划，实现从“留”到“流”的战略转变，城市建设实现从“内”到“外”的重大转变。1990年以来，上海市府累计投资3600多亿元用于功能性、枢纽性基础设施建设，为物流发展搭桥铺路、保驾护航。
　　上海物流从崛起到繁荣给了我们这样的启示：政府是现代物流发展的先行官，是物流业的宏观决策者、服务者和领跑者。一句话，物流要发展，政府要先行。
　　启示之一政府要先给物流准确定位，赋予正确发展方向
　　在“十五”计划中，30多个省市把物流作为新兴或支柱产业，100多个大中城市制定了物流规则，有的要发展成地区物流枢纽，有的要建成区域物流节点，有的要成为国际物流中心，还有的要建成物流强省、强市。无论称谓什么，级别如何，都是个定位问题。给物流定位，明确一个发展目标，决不是赶时髦、凑热闹的权宜之计，而是关系到物流业兴衰成败的根本大计。物流定位的科学准确与否，取决于政府对自身所处环境的正确认识，对国内外经济发展形势的准确把握。
　　上海的物流定位是建成国际航运中心。这个由市政府组织国内外专家学者反复论证，酝酿形成于“九五”计划时期，经国务院批准的物流定位是具有战略眼光的，是科学合理的。
　　国际航运中心是现代港口的一种高级发展形态，基本要求是必须有综合服务功能的港口城市作依托，处在全球干线运输网络的重要节点和国际贸易中商品流通的重要枢纽地位，处于国内市场与世界经济的交汇点，代表所在国家和地区参与国际分工和竞争。国际航运中心是一个发展的概念，上个世纪初欧洲出现的第一代国际航运中心，50——80年代世界各地出现的第二代国际航运中心，80年代末至现在正值第三代国际航运中心发展时期。与第一、第二代国际航运中心相比，第三代国际航运中心在功能、模式、运输工具、辐射能力等方面有了重大飞跃，有着明显的知识经济特殊性征，集商品、资本、信息、技术于一身，具有市场交易、航运信息和物流服务等综合功能。
　　上海具备了国际航运中心的基本要素。政治上安定团结、经济上高度发展的祖国是上海建成国际航运中心的坚强后盾和强大靠山；上海是国内经济增长速度最快、最具发展潜力的城市之一，有建成国际航运中心的能力和实力；上海地处长江出海口，濒临东海，有着漫长的海岸线，远洋船出东海可以到达世界任何港口，是全球干线运输网络的重要节点和国际贸易中商品流通的重要枢纽，有国际航运中心必备的优越地理位置；上海位于长江的龙头，经济腹地广阔，适箱货源充足，是建成国际航运中心最理想的天然福址；上海航线、航班众多，港口、码头、泊位齐全，集散网络完善，具备了国际航运中心的吞吐功能；上海是个开放的城市，市民文化素质较高，思想开放，胸襟开阔，是建成国际航运中心的有利条件；上海科技力量雄厚，信息产业发达，城市功能完备，综合竞争力国内一流，是国际航运中心建设的有力支撑和依托。
　　上海市政府先于物流热到来之前的“九五”期间，就把上海物流发展的目标定在建设国际航运中心上，这个具有科学性、合理性、前瞻性的定位，为上海物流发展赋予了正确方向，这决不是偶然巧合，也决非标新立异之举，而是对国际航运中心的深入研究和对国际航运业发展趋势的准确把握以及对所处城市综合竞争能力的详尽分析的必然结果。
　　启示之二政府要先从解决关键性问题入手，打破物流“瓶颈”
　　物流在发达国家有着近百年的发展历史，是一个相当成熟、附加值很高的产业。在我国，作为产业的物流才刚刚起步，差距很大，要解决的问题很多。要缩短差距，作为先进生产力代表的人民政府，就要瞄准国际物流的先进水平，高起点地解决前进道路上的关键性问题，引导物流产业沿着既定目标加速前进。
　　上海市府把物流发展的目标锁定在建成国际航运中心上，虽然上海具备国际航运中心的基本条件和发展潜力。但上海港的水深和吞吐能力严重不足，是制约建成国际航运中心的关键所在。集装箱是国际航运中心货物集散的主要工具，是国际航运业的发展主流。随着经济全球化进程的加快，国际海运越来越趋向于集装箱船舶的大型化，以5万吨级为代表的第三代集装箱班轮和以装载5000TEU箱位以上的第五、第六代集装箱船，是目前和今后一段时间国际干线运输的主要船型，吃水深度均在15米以上。由于泥沙的大量淤积，上海港主航道的水深只有7.5米，涨潮时才达到9.5米，主航道周围大面积水域水深只有2——9米，水深严重不足，国际干线运输的主要船型满载后根本无法出入和停泊。上海港原有16个集装箱专用泊位，核定年吞吐能力为290万TEU，进出口货物峰涨与吞吐能力严重不足的矛盾十分突出。上海港连续多年超负荷运转，2000年吞吐量达561.2万箱，超负荷量达93%，2001年为634万箱，超负荷量达106%。据预测，上海港2005年集装箱吞吐量将达到1000万TEU，2010年达到1500——1600万TEU，2020年达到2500——2700万TEU。上海港以目前的吞吐能力应付眼前的货运量都十分困难，对付未来成倍增长的货运量就无从谈起了。再就是周边地区谋求国际航运中心地位的竞争对手如林，形势十分严峻。仅东北亚地区各主要港口已有15米深的集装箱泊位19个，2003年将增至53个。这一地区的不少国家和地区觊觎国际航运中心地位已久，日本的神户提出建设“亚太母港”，台湾计划建设“亚太营运中心”，韩国釜山提出建设“21世纪环太平洋中心港”，纷纷投巨资建设水深15米以上的集装箱码头。其目的显而易见，就是抢先建成国际集装箱枢纽港，赢得东北亚地区国际航运中心的地位。上海港如果不抢先建成深水港，扩大吞吐能力，不但会失去国际航运中心的资格，而且要不了多久就将沦为二、三流的普通港口。
　　上海市政府看到了竞争的激烈性，也看到了问题的严重性，先后邀请、组织国内外航运专家、学者、权威人士，围绕上海港建设课题，反复进行实地勘察、设计方案、多方论证，终于作出了扩建外高桥港区和新建洋山深水港的重大决策。斥资数百亿的洋山深水港建设一期工程已经上马，外高桥港区二、三期扩建工程正在抓紧建设当中。洋山深水港一期工程2005年建成，年吞吐能力220万TEU，再过15年达到年1500万TEU的吞吐能力，届时整个上海港将形成年2500——2700万TEU的吞吐能力。外高桥港区的扩建、洋山深水港的建设，将不断提升上海港的国际地位，最终成为国际航运中心。
　　启示之三政府先要搭桥铺路，变“留”为“流”
　　物流物流，顾名思义，就是物畅起流。物流是一条系统的供应链，运输承担了供应链上90%的货物量。城市是物流的重要节点，要让原材料和商品进得来、供得上、出得去，走向国内外市场，成为社会生产和人们生活的财富，就必须有四通八达、便捷顺畅的城市交通网络来支撑。
　　当上海人萌发建设国际航运中心的构想时，上海的交通还十分落后，市内道路狭窄而又弯弯曲曲，等候渡轮过黄浦江的车队排得很长很长，市区塞车严重，车辆进出市区是件令人生畏的事情。笔者公司在军工路港区的仓库，提货的车辆要赶在头天晚上进去，抢在第二晚上才出得来。在如此落后的基础上，上海市政府把物流发展目标定在建设国际航运中心上，既要有追赶一流的胆识、气魄和决心，更要有一年一个样，三年大变样的实际行动。上海市政府兑现了自己的承诺，带领全市人民演绎出了一幕幕气壮山河、威武雄壮的城市基础建设的活剧。开发浦东的序幕刚刚拉开，一条贯穿浦东、连接外高桥港区，全长几十公里，双向8车道的杨高路即宣告竣工，外高桥港区自此展开了腾飞的翅膀；“九五”期间，是上海斥资最多、重大工程项目最多，城市交通建设变化最大的时期。上海城市上空出现了史无前例的6车道、48公里长的“申”字型高架道路网，地下第一次有了地铁一号、二号线，轻轨明珠线，立体交通、上下分流，一举盘活了市内交通，严重塞车现象逐渐远离上海而去，市内交通顺畅了，车辆进出军工路、逸仙路也不再拥挤了，昔日的宝山港又焕发了活力；最值得浓笔重彩的是，黄浦江上破开荒地架起了南浦、杨浦、徐浦、奉浦四座大桥，车辆过江如履平地，结束了排队候渡的历史；更具开放意义的是外环线，沪嘉、沪宁、沪杭高速公路的建成通车，出入上海的车辆驶上了快车道；浦东国际机场的建成，上海成为国内第一个“一城两港”的城市。交通状况的全面改善，上海的人流、物流、信息流、资金流的速度日益加快，上海港的吸引力、聚散力、辐射力日益扩大，向着国际航运中心的目标大步前进。
　　城市基础建设十多年的历史性变化，体现了上海市政府发展现代物流的坚强决心和总揽全局、协调各方的领导能力，150万市民陆续迁出市区，是对上海大规模建设的有力支持和配合。上海的变化举世瞩目，钦誉四方。北京的客户每次来沪都对上海变化的速度感到惊讶；美国洛杉矶的商人开文先生每次来华总是先到上海，他说上海至洛杉矶的航程只需10小时，是一条时间最省、速度最快的航线；曾经在沪工作多年的日本物流专家崎元先生说，东京的交通越来越拥挤，上海的道路越来越通畅，上海是发展物流的好地方。
　　启示之四政府要先构筑信息平台，为物流发展加速
　　随着全球化进程的加快，国内竞争国际化，国际竞争国内化的趋势越来越明显，消费市场需求已从“少品种、大批量、少批次、长周转”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”，市场需求的重大变化，给物流业的反应能力和运作速度提出了更高的要求。信息技术是现代物流的核心，是货物快速流动的根本动力。我国物流的流速慢、水平低的原因之一就是信息化的水平低，需求双方存在着梗阻。在这方面上海市府走在了前面，一些重大举措为物流发展起到了加速作用。
　　“九五”期间，上海的对外贸易出现了快速增长，航运业和国际货运代理业务也水涨船高，货主与运输方的传统交易方式视野不开阔，沟通受局限，成交速度慢，这种状况必将制约对外贸易的发展。在国家交通部和上海市政府的重视与支持下，1996年上海成立了国内第一家航运交易所，为供求双方搭起了一座资源、信息共享的综合服务平台，使国际货运业的资源合理配置能力和成交速度不断得到提高。上海经济的跨越式发展。上海港货物聚散能力的提升，带动了陆上货运业的蓬勃发展。货流量大了，货运车多了，不少货主却找不着合适的车辆，大量货运车又因无货可运而空跑空置。2001年，进出上海的外省市货运车辆1000多万辆次，返程空驶率近49%。上海陆上运输管理处算过一笔帐，如果空驶率下降一个百分点，这些车辆光是油耗、车辆损耗就可减少3000万元。大量货物不能及时起运，因流速慢造成的损失更是难以估量。问题的症结在于货主与车主之间缺少一个资源和信息共享的公共交易平台。解决货等车、车等货的矛盾不仅是供求双方的愿望，也是上海市政府重点支持的道路货运系统骨干工程之一。2002年10月12日，国内第一个陆上货运交易中心在上海西北物流园区建成并投入使用。陆上货运交易中心是供货主和车主进行交易的大型专业信息平台，车主只要把车型车号等资讯输入交易中心的信息系统，同样，货主只要把货物数量、重量、起止等资讯输入交易中心的信息系统，双方一分钟就可轻松成交。
　　上海陆上货运交易中心的建成并投入使用，是对陆上货运传统交易方式的革命，借用现代信息技术，实行网上货运交易，大大加快上海货物的流速，大大降低物流成本是无庸置疑的，对国内陆上货运交易方式的变革将产生重大而积极的影响。全国600多万辆货运车年均返程空驶率达43%以上，造成的综合损失每年就是数千亿元。在美国，网上运输交易每年节省的资源成本达311亿美元，一旦我国陆上运输全部实行了网上交易，就可节省数千亿元的资源成本，我国物流的总体水平就会提高到新的层次。由此可见，为物流加速，信息化是核心，政府是关键。政府职责就是领先一步，为企业创建网上交易的场所，引导我国物流向着现代化的目标迈进。  
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