港口干散货业务：茫然一大片

 “真的让你说中了，目前港内干散货行情的确不太好。进口硫磺港存量不断增加，而近期随着国内价格的暴跌，港内贸易商更加恐慌，曾经4000多元/吨的硫磺主流报价，如今给700多元/吨就卖，甚至出现了500元/吨抛售的情况。”南通港商务科的科员在电话那头对记者说。
　　干散货市场突变现在的宁波北仑航运有限公司总经理金满光有着诸多抱怨。电话那头的他对记者说：“货运量几乎陷入停顿，一个月也可能装不到一载货。公司经营出现了困难。”
　　宋兵，宁波市港航管理局工作人员。他表示：造成这一现状的直接导火索就是全球金融危机。今年1~9月，宁波港口共完成货物吞吐量2.74亿吨，同比增长6.75%，与去年同期相比增幅足足下滑了6.76个百分点；其中外贸吞吐量1.27亿吨，同比增长6.72%，与去年同期相比增幅下滑了2.34个百分点；集装箱吞吐量809.5万标箱，增长17.04%；与去年同期相比增幅下滑了17.92个百分点。虽说吞吐量是增长了，但无论是港口，还是航运企业都已明显感觉到冬日的寒意。其中，大宗货物如煤炭、矿石、建材、钢材等货源出现严重萎缩成为寒意的标杆。
　　营口港一位工作人士告诉记者：“与往年相比今年的确清冷不少，货物吞吐量增幅不如去年已成事实。”
　　我国海岸线绵长，港口众多，“难”字在港口有所体现的远不止营口港一家。同样，身为硫磺中转大港的南通港今年情况也不尽如人意。今年前6个月，我国累计进口硫磺484万吨，且硫磺价格延续了2007年的上涨态势。但这种好日子没过多久，刚刚进入7月硫磺价格就坐上了过山车，步入下跌轨道。从跌破4000元/吨大关到跌至3000元/吨，甚至坊间传出了更低的报价。
　　身处该港的孙学明坦言，在干散货方面，南通港今年上半年与去年同期相比，运输占比下降了4.89个百分点。1~9月，虽然南通港共完成金属矿石吞吐量2758万吨，但自5月份以来首次出现月度负增长，5月份下降7%左右，6月份下降8%左右。他坦言，国内需求的锐减是港口吞吐量下降的因素之一。
　　10月29日，南通港商务科的一名科员告诉记者：“去年同期我港进口硫磺160多万吨，今年到现在才进口60多万吨，整整少了一半多，生产任务肯定是完成不了了。”
　　货源萎缩，港口吞吐量增幅下滑，航运企业则成为最终的“接招者”。
　　北仑商轮公司的朱英泽直言：“公司经营和托管的10多艘船目前已陷入困境。其他几家国际航线的船舶都受到不同程度的影响，停港待货、空放返航的船舶越来越多。过去营运在中、日、韩航线的3000～5000吨货船，目前已基本无货可装。即便是‘找米下锅’，往往营运率也只有七、八成，吃了上顿没下顿。”
　　无货可运直接的作用力就反映在运价上。金满光告诉记者：“生意好的时候，运价水涨船高。以秦皇岛到宁波航线为例，最高峰能达到150元/吨，而现在也就是30多元/吨。万吨轮运一吨煤的成本在55~66元之间，现在我们开价也仅仅是成本的二分之一。如果再加上船员工资、油价波动等因素，运一吨煤，我们至少亏20多元。”
　　“但我认为，不能因此来判断干散货市场从此将一蹶不振。毕竟目前出现的情况仅仅是苗头，谁也说不准未来将会朝哪方面演变。”营口港工作人员表示。
　　上游不振下游倒逼为何国内部分干散货价格甚至运价会一泄千里？业内专家指出：“与以往行情不同，此轮部分干散货价格、运价下跌源于上游行业集体性衰退。”
　　以硫磺为例，硫磺是磷复肥产业的重要原材料之一，但由于我国在硫磺开采、利用、回收等方面技术过于薄弱，硫磺产量一直较低，很多化肥生产厂家均从国外进口硫磺，硫磺进口依存度高达70%左右。加之近年来，由于化肥及工业用酸需求量的增加以及环保要求的提高，硫磺在化肥行业所占比重与日剧增。虽说目前我国硫磺制酸企业已达100多家，但全国一年仅100多万吨的产量远不能满足每年1000多万吨的消费量。从国外进口硫磺成为不少化工企业无奈的选择。在下游，作为硫磺使用大户的国内磷肥企业，从今年6月份开始，为降低生产支出，被迫采取减产、限产甚至停产，以减少硫磺及硫酸的用量。用量减少，但进口量没有随之变动，进口硫磺港存量仍旧不断增加。当供给大于需求时，硫磺价格下跌也就成为必然。
　　业内人士称：货源锐减固然是原因之一，但运力骤增这个因素也起到了一定作用。就宁波干散货情况而言，由于近些年造船业迅猛发展，致使近期大量船舶下水投入营运，使本来货运量就少的航运市场“雪上加霜”。价格下跌，但运力不减，此时运价想不跌都难。
　　航港联手能否救赎？
　　干散货运价出现跳水后，很可能出现报停的企业。“虽然到今天为止，宁波还没有出现要求报停的企业，但形势发展不容乐观”，宁波港航部门有关负责人说。
　　据宁波市港航管理局运输科副科长徐利民介绍，由于全球经济快速增长，带动航运业迅猛发展，高额的利润吸引了大量民营企业和民间资本投向航运市场。截至今年10月，宁波市航运业有水运企业110家，但企业规模普遍偏小，平均运力不足3万吨，抗风险能力偏低。
　　高学，宁波市交通运输协会航运委员会秘书长、宁波海运集团有关负责人。他表示，从目前情况看，受冲击最大的是那些规模较小，没有固定货源的单船企业或运力在3000～5000吨的小船，而那些规模大、信誉度高，与客户签订长期合同的企业则相对来说影响要小得多。
　　“现在航运企业就是在进行资金较量，谁有钱扛得住，就有可能等到咸鱼翻身的机会。”高学说。不过，如果外贸持续低迷，货运量上不去，国内需求拉不起来，用不了几个月，宁波110家航运企业就会有相当数量的企业难以维持，特别是中小型航运企业很可能进入破产倒闭行列。
　　面对困境，宁波港集团表示，为应对经济形势变化对港口的影响，港口将进一步广揽货源，开拓腹地，提高效率。以集装箱为例，宁波港集团将积极争取船公司开辟航线，在内陆地区开辟“无水港”，加强与省内温州、台州、嘉兴等地的合作，吸引更多的货物走宁波港。
　　而作为航运业主管部门的宁波港航部门也正在积极设想“在各航运企业自愿的基础上”组建“航运联盟”，共同应对当前的寒冬。
　　安信证券分析报告指出，运输需求下降将在10、11月份出的港口统计数据中得以体现。同时，宁波港航部门也预测：航运业将进入一个长达2~3年的调整期。但在实际承运者金满光看来，“未来6个月将是企业最难熬的阶段。”
　　10月21日，宁波航运业座谈会上烟雾缭绕，紧皱眉头的部分港口与航运代表们纷纷探听着市场行情，然而谁也不清楚这个寒冬要持续多久。