全球航运业坠入十年低谷

冷！全球港航业高速发展六年后，今年已被源自美国的金融海啸侵袭，去年全球货物吞吐量第一、集装箱吞吐量第二的上海港感到了寒意。 
　　按照上海国际港务（集团）股份有限公司（以下简称“上港集团”，600018.SH）2006年-2010年战略执行纲领，成为世界集装箱第一大港是其第一目标，且保持集装箱产业持续较快健康发展是其核心任务。 
　　时至今年，担当建设上海国际航运中心的主力军上港集团正面临挑战。10月21日，上港集团总裁陈戌源表示，将今年集装箱的吞吐量目标由年初的3000万标准箱（TEU）下调至2850万标准箱。在外界看来，此属情非得已的决定。 
　　11月15日，在济南召开的中国水路交通改革开放30周年工作研讨会上，上港集团党委副书记张有林称，上海港近期进出口集装箱、钢材、煤炭吞吐量均直线下滑，且通过上海港南北运输的内贸钢材、建材量，几乎已经降至“零点”。 
　　面对不利的外部环境，上海港主动应变。陈戌源表示，越是困难，越是要坚定不移地推进长江战略、东北亚战略和全球战略，并且通过内涵式增长提升上海港的集疏运体系和航运服务水平。 
　　从公开的数据来看，今年前10个月，上海港的集装箱吞吐量仍位居中国内地首位，达到2348万标准箱，较去年同期增长8.7％。上港集团三季报亦显示，今年前三季度上港集团共实现净利润39.23亿元，较去年同期大幅增长40.33％。 
　　陈戌源表示，尽管公司集装箱业务受到影响，但由于公司积极拓展散杂货、港口服务及港口物流三大业务板块，预计全年净利润仍将超预期。 
　　集装箱吞吐量增幅下降 
　　一组数字或许更能说明上海港之前的高速成长。从1949年到1984年的货物吞吐量1亿吨，上海港用了35年；到2000年的2亿吨，上海港用了16年；而突破3亿吨，上海港用了6年。自2005年以来，上海港货物吞吐量一直稳居世界第一。 
　　在集装箱业务方面，上海港去年的吞吐量达2615万标准箱，首次超过香港，成为仅次于新加坡的世界第二大港。 
　　上海提出，“十一五”时期形成国际航运中心基本框架，担当国际航运中心建设主力军的上港集团提出，2006年至2010年的主要目标之一是成为世界集装箱第一大港。 
　　根据《2006－2010年上港集团战略规划指标体系》，2008至2010年，上海港母港调整后的集装箱的吞吐量分别为3000万标准箱、3300万标准箱、3500万标准箱。 
　　然而进入2008年，高速发展的港口业突遭寒流，其中国际集装箱运输市场最先感受到美国次贷危机的冲击，从上半年开始逐步进入下降通道。以上海至欧洲航线运价为例，一标准箱运价从年初2200美元，逐步下跌至约1200美元，跌幅超过45％。 
　　10月21日，在上海举行的中国港口集装箱码头高峰论坛上，来自全国94家集装箱码头的140余位与会者普遍认为，今年全国港口、航运业绩将是多年来最为低迷的一年。 
　　就在这次论坛上，上港集团首次公开表示，由于难以完成全年预定计划，将2008年的目标调低至2850万标准箱。 
　　不过，上海港整体运营状况仍然良好，集装箱吞吐量没有负增长，只是增幅下降；全港货物吞吐量指标较为理想，其中，上港集团货物吞吐量今年有望达到3.85亿吨，完成年度生产计划。 
　　据理财一周报记者了解，外高桥港区和洋山港区是上海港集装箱装卸作业的主港区，位于外高桥附近的振东集装箱码头分公司（以下简称“振东分公司”）则是建设上海国际航运中心的起步工程，2007年，该分公司的集装箱吞吐量达到565万标准箱，占上海港去年集装箱吞吐量两成有余。 
　　11月26日下午，理财一周报记者在浦东外高桥的港城路、港华路采访时，路边经常见到堆积成四五层高的集装箱库。在当地经营了四五年的商户称，他们对金融危机最直接的感受是，现在路上跑的运载集装箱的大卡车明显少了。 
　　事实上，全国乃至全球的港口都已经感受到航运业的萧条，中国内地的港口集装箱吞吐量增幅正在趋缓，全国港口美国航线吞吐量从4月份就开始出现连续下跌。 
　　美国是上海港出口集装箱的主要目的地，美国航线吞吐量占上海港总量的20％。据上港集团内部消息，今年前三季度集装箱吞吐量完成2108万标准箱，同比增长8.95％，但上海港同期对美的出口集装箱量同比下降了7.8％。 
　　“双重任务” 
　　11月26日，一名振东分公司工作人员告诉理财一周报记者，公司已提出“多做一箱也是贡献”的激励口号。此前不久，集团总裁陈戌源来到振东分公司，要求该分公司成为集团集装箱板块乃至上海港的一个典范。 
　　一篇发表在上港集团主办的《上海海港报》头版上的文章认为，“全面完成今年目标任务，作为建设上海国际航运中心主力军的上港集团来说，既是经济任务，更是政治任务。” 
　　上海市国资委是上港集团的控股股东和实际控制人。上港集团的前身是上海港务局，当时既充当码头运营商，又是港口管理者。5年前，上港集团率先开始政企分开，港口管理局作为政府管理机构单独设立，作为码头运营商的企业则更名上海国际港务（集团）有限公司。 
　　随着国家“以上海浦东开发为龙头，进一步开放长江沿岸城市，尽快把上海建成国际经济、金融、贸易、航运中心，带动长江三角洲和整个长江流域地区经济的新飞跃”战略决策的实施，上港集团承担起建设上海国际航运中心的重任。 
　　2006年10月26日，上港集团采用换股吸收合并方式在上海证券交易所正式挂牌，集团整体上市。此次整体上市，不仅成为港口类企业整体上市的第一家，吸收合并香港上市公司上港集箱的整体上市方式也在之后被多家企业复制。 
　　从2003年到2006年的四年内，上港集团完成了政企分开、股份制改造、整体上市三大步的跨越。在此期间，上港集团又先后完成了主辅分离、引进战略投资者以及整体上市的多项重大改革，引入码头运营商招商局国际成为其战略投资者，招商局国际现为上港集团的第二大股东、第一大流通股股东。 
　　目前，上港集团的业务主要集中在集装箱、散杂货、港口物流和港口服务四大板块，不过集装箱运输的收入占据了50％。上港集团的半年报显示，集装箱业务仍然是公司核心的业务，占收入的49.5％，占公司毛利的65％。 
　　在制订2006年-2010年战略执行纲领时，上海港提出，保持集装箱产业持续较快健康发展是上港集团战略发展的核心任务，未来三年将形成吴淞口、外高桥、洋山三个大型集装箱作业港区，在保持集装箱产业健康持续发展的基础上，成为世界集装箱装卸第一大港。 
　　推进“三大战略”应对 
　　航运业萧条尽显，上海港仍将推进“三大战略”（长江战略、东北亚战略、国际化战略）实施，靠内涵增长力保吞吐量稳定。 
　　目前，上港集团的长江战略已基本形成框架。这一战略的核心是主导长江流域尤其是长三角的货源流向，“不论是现阶段，还是将来，保持并提高长江流域集装箱市场的占有率，是上港集团发展的基石。” 
　　在长江中上游，确立重庆、武汉两大主喂给枢纽港，辅以长沙、九江等喂给港。长江下游的长三角港口群，确立南京枢纽港，辅以太仓、江阴等港，最终形成以上海港为终端，辐射长江流域的集货扇面。 
　　在推进长三角协调发展时，上港集团提出“化竞争为合作”，与宁波等港口构建高层会晤、业务互动、科技交流和信息沟通四大合作机制，并对联合投资、交叉持股等合作方式进行探讨，提高长三角区域港口的整体竞争力和抵御市场风险的能力。 
　　据悉，因腹地重合而“拼抢”货源并在吞吐量排名上竞争的上海港和宁波港近期将走向资本合作之路。陈戌源透露，最快今年年底，双方合资公司将正式成立，共同进行码头建设与投资。 
　　陈戌源表示，多年来上港集团一直通过在长江流域收购、合资、自建码头来推进与长江沿线各码头的合作。 
　　上港集团半年报显示，该集团持有武汉港务集团有限公司55％股权、芜湖申芜港联国际物流有限公司50％股权，并与11家长江中上游企业联营。 
　　全国这些年投资建设港口的热情十分高昂，部分地区的港口供过于求，在当前供求失衡的情况下，很可能造成港口之间的恶性竞争。对此，上海海事大学城市现代物流规划研究所所长徐剑华教授认为，当前中国港口要摒弃三种观念：盲目地追求中转量、盲目地争当大港、盲目地争当干线港。中国港口要想更快更好地发展，就要加强港口企业的合作。 
　　“越是困难，越是要坚定不移地推进长江战略、东北亚战略和国际化战略，并且通过内涵式增长提升上海港的集疏运体系和航运服务水平。”陈戌源表示，对于国际化目标市场，上港集团将侧重于东南亚、地中海、中东、非洲等具有较好发展潜力的新兴市场，兼顾欧美发达国家和地区的合适机会。 
　　据悉，上港集团从马士基手中购得比利时泽布吕赫港口码头40％股权，这是中国码头运营商首次迈出国门。泽布吕赫港是比利时第二、欧洲第六大港，是欧洲最大的煤气转运港与液化气进口港。 
　　“西方不亮东方亮”，在推进“三大战略”的同时，上海港还将继续内部挖潜。在上海本地，洋山三期A标和B标码头将于今年12月10日正式开港，洋山深水港的吞吐能力将进一步得到提升。上海港将更加注重港口集输运体系和服务体系建设，与长江流域、东北亚地区形成水路、公路、铁路运输一体化，并计划在上海外高桥建设港区专用道，以解决这一地区集装箱卡车拥堵的现状。 
　　这个冬天有多长 
　　安信证券发布的上港集团三季度业绩点评报告称，上港集团2008年以来集装箱吞吐量增幅连续三个季度成下降趋势，这种情况预计将在今年第四季度以及2009年上半年更加恶化。 
　　进入2008年第二季度后，被称为航运业“晴雨表”的波罗的海干散货运费指数（BDI）在5月20日创下11793点的历史高位之后，随即“跳水式”下跌。 
　　在上个月举行的中国港口集装箱码头高峰论坛上，与会者普遍认为，今年全国港口、航运业绩将是多年来最为低迷的一年，预计明年形势将更加严峻。 
　　大连海事大学刘斌教授也认为，尽管目前全球航运面临空前严厉态势，但最困难的时刻或许还未降临，也许就在明年，全球航运业将迎来近十年来的最低谷。 
　　作为海运产业链上游的造船业也同样步入寒冬。“10月份之前，很多运输船队找到造船厂厂长，求爷爷告奶奶地让他们抓紧把船造好，好赶紧营运；结果不到两星期，脸色立即就变。”一名业内人士称，现在很多船队都找借口拖延，新造的船故意挑毛病让整改，拖延交船时间，宁愿交违约金撤单的也不少。 
　　与航运业关联密切的港口业自然不能置身其外。数据显示，今明两年全球集装箱海运贸易量从前几年的两位数增幅明显放缓至7％左右增长水平，市场供求压力较大。 
　　此外，2009年美国经济增长减速无法避免，由此推测2009年远东出口到美国的货量形势不容乐观。在全球资源性商品价格持续上扬的形势下，南美、非洲、中东、大洋洲等地区的经济发展持续看好，其物资消费需求也进一步增长，相关航线货量快速增长。 
　　据机构预测，内贸航线形势良好，明年继续较快增长。最近国家分别就促进出口、拉动内需和扩大投资出台了多项刺激政策，预计2009年内贸航线市场箱量仍将保持较快增长，总体仍将达到15％～20％的增幅。 
　　在一次会议上，交通运输部徐祖远副部长表示，本次金融危机已经让港口企业、航运企业和造船企业跌入了低谷，行业遭遇了前所未有的严冬，“我们行业遇寒流挨冻快，回暖慢，我们要做好打持久战的准备，业内要学会北极熊的抗寒耐力，像企鹅似的靠在一起抱团取暖……”