透析危机寻求航运业新发展

——国际海运（中国）年会2008纪实 　　记者  刘  俊
　　当前，航运业的发展受到了全球性金融危机的全力“狙击”，市场弥漫恐慌情绪。11月5日－7日，来自全球政府机构、国际组织、海运、造船、港口、贸易、金融、法律界的高管、精英、专家学者汇聚大连，在“国际海运（中国）年会2008”上分析经贸形势，预测航运前景，直面困境与挑战，共谋重振航运业新途径。
　　危机的起源
　　这场已经影响到航运业的全球性的金融危机为何来得如此惨烈呢？在摩根士丹利亚洲主席史蒂芬·罗奇看来，长久以来，美国破坏了作为一个领先经济体所要遵循的很多最为重要的行为准则。首先它未能存款，再者它用股市和住房市场的资产泡沫支撑空前的消费过剩。投资者、商人、金融机构、消费者都是过剩时代的积极参与者。
　　今后的关键问题是，目前这个相互适应并且日益相互关联的全球系统是否能从这次宏观震荡中汲取深刻的教训。这种自我评价的核心必须是，对追求开放式经济增长的后果有更加深入的认识。如果仅靠国内创收这种传统方式，美国无法达到其增长目标，因而它转向依赖资产和债务的全新增长模型。依赖出口的发展中的亚洲也将其储蓄主导的增长模型发挥到极致：不愿或者不能刺激国内私人消费，额外的资本就转向流入基础设施建设或美元资产——实际上就是将具有超级竞争力的货币和出口品强行转化为新一轮发展的源泉。这场危机是一个强烈的信号：这些战略将难以为继。他们导致了不同层面上的过剩——世界上最大的经济体内部或相互之间内外需失衡的危险的相互作用更加凸显了这一点。
　　世界能否从这次宏观震荡中汲取深刻的教训？在此，美国和中国可能是关键，而近期的迹象并不乐观。现在我们已经没有回旋余地。一场前所未有的深刻危机意味着两种可能——极度可能的全球经济衰退，或者经济回暖和复苏的转机。一如往常，决策层掌握着通向不同结果的钥匙。中央银行不能独自发力，协同一致的财政行动是必需的。这场危机极具威胁性，政策力度不够比政策过激更为可怕。在后危机时代中，应该改进披露状况、提高承保标准、加强监督、重新重视金融稳定，并在一个过于混乱的世界加强问责制和纪律。
　　市场弥漫恐慌情绪
　　尽管全球各主要经济体破天荒携手共同应付危机，但是这场危机还是不可避免地带来了大量的连锁反应。全球金融市场的暴跌、国际大宗商品价格暴跌，导致了航运市场的暴跌，BDI指数从万点之上在很短的时间里降到千点之内，降幅超过90%；二手船价骤降，一艘5年的好望角型散货船价格从9月初到现在已经下跌超过7000万美元，鉴于近期市场状况，某些船舶经纪已经拒绝透露二手船的价格数据；新船订单由于缺乏融资渠道被频繁取消；大量运力被封存，静静地靠泊在海湾……航运市场在前几年空前繁荣状况的映衬下，忽然变得无所适从，弥漫着恐慌情绪。
　　当我们冷静地分析目前全球经济和贸易形势时，发现对于航运业而言，未来的路绝不好走。国际货币资金组织（OPEC）预测2009年全球主要经济体的GDP增长率将大幅走低，全球经济增长率为3%，经济增幅明显下滑，与此同时，全球贸易量增长在明年也将低于4%。而危机已经在年内的运输市场逐步显现，据有关方面预计，今年的集装箱吞吐量将比去年减少5.5%，而且预计至少在半年内不会出现好转的迹象；由于需求减缓，OPEC决定石油减产，这对于油轮运输又是一个打击；干散货运输由于需求大量减少，竟然出现船舶零租金现象。悲观情绪正笼罩着航运市场。
　　市场需要信心
　　然而，中远集团总裁魏家福认为“市场需要信心”。信心来源哪里？他认为全球化进程没有逆转、新兴经济体更具弹性、中国经济基本面没有改变，并且目前各国政府正在积极救市。同时，航运需求依然旺盛。集装箱运输市场上，1－7月，亚洲区内的集装箱运量达到了近100万TEU，比去年同期增长了近8%，同时，亚欧西行货运量仍然比较坚挺。干散货运输市场上，主要干散货货种运量稳定增长，预计2008年全球干散货运量增长5.2%，2009年增长3.5%，增量主要来自铁矿石和动力煤。油轮运输市场上，中国原油进口运输需求依然旺盛，1－9月，中国共进口原油1.4亿吨，比去年同比增长8.8%，预计全年进口1.8亿吨，增长10%左右。中国原油进口来源多元化，非洲和中南美洲的比重越来越大，运距不断加长；镇海、黄岛、岱山等储油基地相继开始注油。海洋石油开发投资稳定增长，区域由浅海向深海转移，受此影响，半潜船运输持续旺盛。由于全球化进程的不断推进、基础设施的升级、工厂整体的搬迁等因素对适合装运重大件货物的重件运输船舶，需求在持续增长。
　　除了运输市场本身的需求增长之外，运输市场的运力压力也得以减轻。金融危机导致银行正在关闭船舶融资的大门，今年大约有1000亿美元的船舶融资将被取消，大量订单将会出现交付问题，导致船东取消和延迟订单。同时，由于几乎所有的船公司都加入到了减速行列，也会消耗掉相当一部分运力。此外，相当数量的船舶将退出运营，如老旧船舶由于运营成本过高会选择退出市场，单壳油轮淘汰量在2010年将达到高峰。
　　由于此次金融危机，使得今年的FFA市场剧烈波动，从而使得市场投机成分减少，这样对于现货市场的影响将趋于正常。同时，在过去的六年内，船公司随着航运业的繁荣，业绩激增，财务状况稳健，现金流充足，具备抵御风险的能力。
危机里孕育机会 　　有危就会有机，这场蔓延全球的危机在某种程度来说，给了航运业一个思考的机会，更加给了航运企业发展的机会。
　　政府部门将加强监管
　　交通运输部副部长徐祖远指出，尽管世界经济面临自上世纪20年代末以来的最严重的金融危机，但是，“我们有充分的理由相信，全球经济一体化的趋势不会改变。世界贸易离不了海上运输，这或许是海运业的最大机遇。”而作为中国政府主管航运的部门，交通运输部将做好以下工作：一是积极鼓励海运业优化结构；二是强化市场监管和服务；三是加强水上安全监管。
　　控制自身风险
　　魏家福认为，在这场危机面前，船公司要学会控制风险，如船队扩张的风险、合同履约的风险、现金流风险、投机以及成本控制等。
　　安特卫普港务局首席商务官Luc Arnouts根据港口运营的实际情况对于市场作出判断，认为尽管目前全球运输市场发展趋缓，但是市场还有着积极面。比如，美国至北欧、地中海和亚洲的回程贸易出现了强增长，集装箱运输贸易失衡减轻，再配置成本降低，亚洲至中东和印度、西非和南非东海岸等路线出现了强势增长。而安特卫普港在这场危机下也采取了应急的措施从而使得港口可以从容应对航运低谷，比如实施有竞争力的港口税，即使税费增长，也不会超过通货膨胀水平；加深斯凯尔特河，使得船舶可快速回转；与内陆运输衔接完好的多式联运；提高社会责任，与工人和联合会的合作确保无罢工事件；提高效率等。
　　开发新兴市场
　　阿联酋航运公司董事长Vikas Mohammed Khan认为，当前全球经济处于危机中，欧洲、北美向亚洲的贸易输出已经从源头上发生了变化。但是，目前中东、印度与中国之间的贸易正处于主要增长期，各国政府正在积极关注基础机构建设，此举总能带动消费、贸易和财富增长。政府制定全局性政策，努力保持科技、经济与社会、文化和政治同步发展，他们的决策不是一成不变的，而是根据实际情况作出的。无论是从规模还是潜力看，中国－印度－中东集装箱贸易航线将是下一个20年内全球最重要的贸易线，这也是阿联酋航运公司经营的重点。
　　加强各方合作
　　韩进海运执行副总裁Jong Sun Lee 指出，在班轮运输中，运力的增长寻求更大的规模经济，船公司也从单独运营逐渐发展成为联盟合作。航运联盟正准备迎接超大型船舶时代的到来，并且正在寻求与码头运营商的合作，这样就可以在不确定的市场环境下提供有竞争力的成本结构，提高码头生产力，实现与多式联运网络的多样化衔接等等。
　　中远船务工程集团有限公司总经理王兴如认为，为了应对当前的危机，船级社、船公司、金融机构以及船厂必须紧密合作，提倡规模效益，有效运用市场资源。同时，船厂应该与船舶运输产业链上的领军企业结盟，从而提升信心克服危机并取得未来的成功。
　　运营资质更为严格
　　国际干散货船东协会主席Nicky Pappadakis 表示，通过这次危机，干散货运输市场会进入一个“质的飞跃”的时期——承租人要求更多的信息以确保他们有固定的船舶，其船东和经理人要对安全、质量和环保作出承诺。这些方面不被轻易丢开，在这样的一个时代——船东和经理人的联盟缓慢却坚定地进行，我们会看到对租船、保险、融资等的需求，需要比传统手段更多的措施来评估资产净值以检验运营的真正质量。
　　坚定盈利模式
　　SEASPAN总裁王有贵认为，大型集装箱船租赁模式在未来将大有可为。他的理由如下：世界集装箱运输量年增长率在10%；班轮公司船只租赁比重不断增加；业内重组；飞涨的燃油价格致使贸易航线上的集装箱船船速下降，从而对船只的要求提升；班轮公司货船租赁费用只占总运营成本的15%，而燃油支出则占30%－40%。因此，SEASPAN的目标是成为全球最大的集装箱租赁公司，到2010年，拥有逾100艘集装箱船的船队，资产约合70亿－100亿美元。