粤海铁路见证区域经济一体化

有了便捷的交通，才谈得上物流。所谓落后，不是地理距离与经济中心过远，而是缺乏物资与文化传播渠道。 
　　1998年动工，2003年我国第一条跨海铁路粤海铁路的通车，从铁路交通的意义上结束了海南岛孤悬于外的历史。这条铁路是寄托了中国强国梦的铁路，一直在中国领袖们的心中徘徊，从孙中山到周恩来，但迟迟未能落地。
　　原因来自于各个方面，对于如此浩大的一个工程，需要资金、技术、领导、材料、甚至国际国内和平环境等各个方面的支撑。
　　自晚清以来直至改革开放之前，中国没有任何一个时期能够聚集上述因素，战争与贫穷如影随形，海南在国内经济地位的落后，以及整个东盟地区尚未成为一个重要的经济体，都使修建粤海铁路成为不计成本的奢侈梦想。
　　以为粤海铁路仅仅是为了联通海南岛与内地的人流物流是短视的，直到目前为止，仅以物流收入与建设成本计，这条铁路得不偿失，小说《林海雪原》中东北林区“火车一开，黄金万两”，在粤海铁路并没有成为现实。
　　但从战略意义上讲，这是一条必须修建的铁路，而不是因为这是一个萦绕数代领导人心头的梦想。
　　改革开放以来，中国交通格局发生大变化：随着青藏铁路的建成，中国打通了与南亚次大陆的交通；随着杭州湾跨海大桥、崇明跨海大桥、隧道的建成，整个东部沿海形成细密而又贯通东西南北的网格化交通；随着粤海铁路的建成，中国通过广西、广东、海南，与东盟联为一体。
　　交通格局显示了世界经济大格局的变迁，很明显，区域经济一体化指的是大区域，中国与中亚、与东盟、与俄罗斯、与东北亚等区域的联结，在WTO框架下，全球贸易一体化与区域经济一体化并行不悖。通过粤海铁路等交通，中国早已摆脱了内陆国家的传统形象，而成为世界经贸网络中的一个重要联结点。
　　如果说，“洋务运动”的先锋张之洞等人提出建立粤海大桥，仅仅是为了让海南摆脱落后局面，那么，现在建立粤海大桥，则是为了让中国从根本上融入全球经济，并带动大区域经济的发展。
　　不出意外的话，我们应该可以看到继中国最长的世界跨海大桥之后，又一条壮观的海底隧道琼州海峡隧道的开工，摆脱粤海铁路靠轮渡过海峡的历史。这是大势所趋，中国理应顺势而为。
　　一条粤海铁路，延续了中国的强国梦，延续了海南的强省梦。粤海铁路最终建成，见证了中国近30年的变化，与以往变化的巨大不同，留下的遗憾，有待未来的改革追补。