航运市场伤“寒”

“目前航运企业的利润空间也被挤压得所剩无几，甚至出现了负增长。并且，运价指数也一改过去抛物线下调的轨迹，而是直接以‘自由落体式’下降。航运市场快速进入了‘隆冬’已经是不争的事实，各界弥漫着紧张、忧虑、恐惧，甚至有一些人还不知所措的气氛。”在11月6日，召开的国际海运（中国）年会上，交通运输部副部长徐祖远直言。
远洋航路上，大量航线被合并或取消，航线上苦苦支撑的货轮装载的可能是多家班轮公司的拼装货物，另外相当数量的货轮开始了不知何时才能结束的休假。内河中，不少中小航运企业已经难以维续，船舶处于停航或半停航状态。
　　从市场的盛夏跌入寒冬，让众多的航运企业卒不及防。感受寒冷的不止是航运业，与之相关的港口业和造船业也已深陷其中。

航企悲鸣
在航运企业看来，2008年非比寻常，大起与大落深深地刺痛着企业的神经。
今年初，反映国际航运业景气状况的波罗的海干散货运价指数(BDI指数)维持在5000点左右，至5月20日，BDI到达了历史的高点——11793点。此时，航运界一片繁荣。造船企业在国内遍地开花，手握的订单已排在了几年之后。
仅仅5个月后，BDI跌破千点大关，目前只在800点左右徘徊。自由落体式的下跌带给航运业的是一片悲鸣。据国家发改委的统计，前三季度，水运货运量21.61亿吨，增长11.7%。水运周转量比上年同期增长6.5%，增幅回落12.8个百分点。
“今年的市场波动实在是太大了，也是十分罕见的。更为关键的是货源的减少，由于金融危机的影响，市场信心严重受损，贸易量急剧下滑。”中国远洋投资者关系部总经理明东对记者表示。
 “现在很多小企业已经停止出船了，因为运价的大幅下跌，很多企业都在赔钱运输，有些企业甚至已经停航了。”青岛港航局有关负责人称。
根据记者从宁波港航部门了解的情况，目前该市航运企业中，70％以上船舶营运受到冲击，其中约有30％的船舶正处于停运或半停运状态。
“最惨的就是干散货了，航运指数都已经下跌了超过90%。现在整个航运业都是一片萧条，不管是内河水运还是远洋海运。”中海集运中转部经理唐伟对记者称。中海集运三季度财报则称，公司亏损达2.7亿元。这是中海集运A股上市以来，单季度首现亏损。
如果说中小型航运企业的命运引不起足够的关注，那么大型航运企业的状况则让业界备感悲凉。
“现在集团干散货运输和石油运输急剧下滑，干散货运价从年初的160多元下降到现在的40多元。目前，沿江各大电厂和钢厂都已限量生产，仅武钢就有部分冶金炉停产检修，规避风险，集团年度运输量已难以完成，甚至部分运输船舶可能减载或下线。而且集团工业造船行业从今年下半年以来就难以接单，严重影响了今年造船行业的生产任务和经济效益。”中国长航有关人士对记者称。
海运的情况同样让业界感到揪心。从中国远洋的三季度财报可以看出，该集团集装箱航运业务的货运量约150万标准箱，较去年同期增加3.3％，集装箱航运总收入下降7.8％。第三季度营业收入332.2亿元，同比增幅27％，第三季度净利润55.6亿元，同比增长17.5％，而这两个数字的增幅年中时分别为116.7％和100.9％。
 “现在欧洲和中东的航线都已经接近成本价了，而且货运量也在大幅下降，寒冬已经来了。”唐伟的语气有些沉重。据了解，目前，全球船公司运力已大大超过市场需求，亚美航线运价从年初的1000美元/标箱跌至300至400美元/标箱，很多船公司已开始了合并航线、封存新船。

港口受累
航运业的低迷还直接传递给了与之相关的港口业。
据交通运输部水运司快报，10月份，我国规模以上港口货物吞吐量预计完成4.7亿吨，同比增长6%，增幅比上个月减少2.1个百分点，已连续3个月下降；10月份我国港口集装箱吞吐量预计完成1065万TEU，同比增长8.2%，连续两个月停留在个位数增长水平。
近日，在中国港口协会集装箱分会四届一次理事会上，来自全国94家集装箱码头的老总普遍认为，今年全国港口业绩将是多年来最为低迷的一年，预计明年形势更加严峻。
据国家发改委统计，前三季度，我国规模以上港口完成货物吞吐量44.7亿吨，同比增长14.4％。其中外贸货物吞吐量完成15亿吨，同比增长11.2％，增幅比上半年下降0.2个百分点；集装箱吞吐量完成9448万标箱，同比增长14.9％，增幅比上半年下降2.2个百分点，比去年回落8%。
以上海港为例，受全球金融危机和经济放缓等因素影响，上海港原定今年货柜吞吐量目标是3000万箱，现已修定为2850万标箱，调低5个百分点。
上海港集装箱码头股份有限公司董事长陈戍源在此次会议上表示，港口集装箱增速的下滑，与全球经济增长放缓、美国金融危机对实体经济的影响有很大关系，其严重程度已经对港口形成了严峻挑战。首先，金融危机已影响到了实体经济，比如美国一直是上海最大的出口国，占上海港出口货物的20%，而上海港1至9月对美国集装箱出口减少了7.8%。其次，受全球金融危机的影响，我国国内经济增幅开始放缓、股市低迷、房地产市场不景气，这些都影响了国内需求，引发了一系列需求的减缓。
“港口业绩现在已经开始了下滑，随着航运市场的进一步低迷，这种形势将会变得更加严峻。现在我们正在积极地调查研究相关情况，希望能够出台一些相应的对策，帮助港口共同渡过难关。”中国港口协会有关负责人对记者说。                       

行业救赎
航运的冬天已经来临，更可怕的是冬天不仅很长，而且愈来愈冷。
“现在的形势还没有见底，大概明年才是真正的寒冬。那时，运力的增长将大大超过运量的增长。因为1万TUE以上的集装箱船还在陆续下水，这类集装箱船目前才10多条，而到明年则可能会暴增到100多条。”唐伟对记者表示，“而且我估计，这次船运寒冬至少会持续3年，甚至更长时间。”
尽管悲观气氛仍在弥漫，但各大型船企仍保持着对于未来的信心。
明东认为，中国经济高速发展是全球航运的核心驱动力，作为世界工厂的中国将为成品集装箱的出口提供需求保障，而且中国的工业化和城市化进程也为铁矿石等原材料进口提供需求保障。
在前不久刚刚结束的国际海运年会上，中远集团总裁魏家福表示，全球化进程没有逆转，中国经济的基本面没有发生改变，业界应对航运业前景充满信心。
他指出，目前的航运市场依然存在着诸多正面的因素：全球化进程没有逆转；新兴经济体更具弹性，未来仍将保持不同程度的增长；“中国因素”未改，中国经济基本面没有改变；各国政府积极救市，采取了介入金融市场等措施；主要干散货货重运量稳定增长；中国原油进口运输量需求依然旺盛；运力压力减轻，大量订单出现交付问题，订单被取消或延迟，老旧船退役，单壳油轮淘汰。
目前，航运企业大多采取了优化航线、降低成本、寻找其它业绩增长点、“抱团取暖”等方式过冬。
据了解，中国远洋已经计划自2008年12月第一周开始，将其在亚洲/西北欧AES航线上向两家公司每周提供舱位1500TEU，此次计划提供舱位的船型为8艘10000TEU的大船。在开始使用此航线和舱位后，由这两家公司共同合作经营的亚欧FES航线将同时暂停。同时，通过出售舱位给同业公司，缩减主干运力，控制运力增幅，减少运营成本，提高舱位利用率。  
此外，中国远洋在未来的运力规划方面，除了联合联盟成员共同缩减欧美运力外，还将充分进行干支配合，控制经营风险；同时充分挖掘干线潜力，并加快内贸发展；完善支线网络为未来干线发展提供保障。 
中海的做法也有些类似。中海在发现发现远洋运输亏损难平后，将将运力转向国内运输，增加内贸运力配置。
“现在我们已经开始了优化航线和运力调整，在继续完善现有主干航线与支线网络的基础上，加大与大型船公司之间的合作。同时继续完善集装箱物流产业链，提升公司的竞争力，比如收购码头资产。”唐伟称。
中海集运还表示，今后将积极争取在亚太航线及内贸航线上取得理想成绩，按国内及国际航线市场之间的需求变化，及时切换运力部署，并继续深化海铁联运，扩大海铁联运范围，以深度开发长江流域作为未来发展重点。
而此时，一些中小型企业已经开始了抱团取暖。在运输、运价等方面共同协作，共同承担成本、分享利润。
“现在航运已经进入了冬天，必须抱团取暖度过难关。”唐伟表示。
“不过这对大型船公司也是一次机遇，在这样的情况下，市场竞争会更加激烈。实力弱小的就要被淘汰出局，新一轮的洗牌即将开始。”唐伟对记者称。