金融危机中的航运业

□王冬梅
    国际干散货市场恐慌性暴跌
    10月份以来，由美国次贷危机引发的全球金融危机对国际干散货市场形成了恐慌性杀跌行情打击。目前BDI指数已进入严重超跌区域，国际干散货船租金及运价水平已大大低于日常经营成本，船东开始封存一部分老旧船舶。市场已跌至谷底，进一步下跌空间有限，短期内随时有可能出现报复性反弹，即将进入底部震荡区域。
    但从中长期来看，国际干散货市场将经历比较漫长的熊市。因为，这一轮全球干散货繁荣周期，主要是由中国因素带动。中国的工业化中前期发展过程中，粗放式生产消耗大量资源，产生大量的原材料运输需求，从而带动国际航运市场繁荣。但现在中国已逐渐步入工业化中后期，经济增长方式正在发生重大调整，货运强度将进入快速下降阶段，中国进口铁矿石以及煤炭进出口运输需求将维持相对平稳。因此，全球航运 “百年一遇”的好时光已经过去，严冬已经来临，这个 “冬天”也许比较漫长，适者才能生存。
    国际油轮市场受到的冲击相对较小
    近几年国际油轮运输需求相对比较稳定，年均增幅一般都在1％~3%，而国际油轮新增运力一般在5％~7%，因此前几年油轮市场一直处在低位运行，偶尔有一些季节性上涨。因为没有暴涨，不存在 “泡沫繁荣”，这次受金融危机冲击也比较有限。在目前其他船型市场非常糟糕的情况下，国际油轮市场还能够赚点钱，显得非常难能可贵。
    但从中长期来看，在大形势不好的情况下，想独善其身也难，而且油轮新船订单数量亦不小，达到现有船队吨位的47％，今后两年将会有大量新船投入使用，总体来说也是供大于求。因此，国际油轮市场只能说相对不悲观。
    国际集装箱运输已逐步进入熊市
    国际集装箱运输市场是最先感受到美国次贷危机的冲击，上半年开始已逐步进入下降通道。以上海至欧洲航线运价为例，每20英尺标准箱运价从年初2200美元，逐步下跌至目前约1200美元，跌幅已超过45％，部分船公司从第三季度开始出现经营亏损。
    全球金融危机对实体经济以及贸易的影响有一个滞后过程，从市场发展形势来看，国际集装箱船舶租金及航线运价都还有一定的下跌空间，明年将有更多船公司出现经营亏损。
    沿海干散货运与国际市场同步入 “冬”
    沿海干散货运输市场上半年尚处于繁荣高峰期，下半年开始受各方面因素影响，进入连续下跌态势。沿海煤炭运价出现大幅度下跌，秦皇岛至华东的（上海、宁波）运价从最高峰每吨125元，跌至目前的每吨35元，运价已跌近船公司运营成本，但目前尚未看到止跌企稳的迹象。沿海散货运价指数从6月份开始，连续下跌，10月29日报收于1341.8点，相比6月4日的历史高点2887点，跌幅已达53.5％。
    难以控制的沿海运力大量投入，运力严重供过于求，再加上国际干散货市场大环境不好，近期沿海散货市场底部难以预测。从中期来看，沿海干散货运输市场已进入比较漫长的 “严冬”。