把阳逻港建成长江中上游枢纽港
2008-10-31 12:59:00 来源：现代物流报 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
□本报记者 陈玉荣 徐美霞
跨越武汉、鄂州、黄冈三地的“亿吨大港”——武汉新港建设正式启动。新港的建设，对接着武汉保税物流中心 （B型）、武汉铁路枢纽、武汉空港经济及武汉绕城高速、京珠高速、沪蓉高速，共同书写着武汉综合运输枢纽的区位优势和建设国家物流枢纽城市的新篇章，成为沿海产业向中部地区转移的重要吸引力，是湖北赢得加快经济发展的重大机遇。
资料显示，水运每马力运量可达9吨，是火车的4倍，汽车的50倍，飞机的100倍；水运能耗低，不及火车的一半，只有汽车的1/8，飞机的1/100。而 “两型社会”建设不仅要求在产业发展和布局规划上实现资源节约、环境友好，也同时要求我们采用能耗少、成本低廉的运输方式来实现经济增长。因此，武汉新港的建设，是“两型社会”改革试验的现实要求。
水路运输历来以运输量大、低成本著称。近年来，湖北武汉逐渐形成了钢铁、石化、汽车、光谷等产业集群，其物流方式正符合水运优势，凸显出扩大水路运输的强大需求。因此，建设武汉新港是湖北省委、省政府提出的重大战略决策，符合武汉经济发展和“两型社会”建设的要求。湖北省、武汉市市委领导多次亲赴港区调研，提出规划要求，解决实际问题，可见政府对新港建设的高度重视并寄予厚望。
为了亲自感受武汉新港建设如火如荼的热闹场面，分享武汉发展的喜悦，记者近日实地考察了武汉新港核心港区——阳逻港，采访了武汉国际集装箱转运有限公司董事总经理谢柄木和副总经理黄兢。
独具优势的天然良港
武汉国际集装箱转运有限公司是阳逻港的运营商，由香港上市的中国基建港口集团、武汉阳逻开发有限公司和武汉港务集团有限公司联合组建。因此，公司拥有雄厚的资金实力和丰富的经营经验，港区完全按国际港口管理进行合理布局与功能区域划分，保障货流通畅。
记者站在宽阔的长江边，一边观看码头的重型机械、工人的操作流程和远处的配套设施，一边听黄副总经理的讲解。
黄副总经理说，目前看到的这两个大型桥吊外伸距，一个是30米，一个是35米，每个可同时为3艘并排的船进行装卸货，每小时速度为36吊。合并作业节省时间，减少费用，赢得了很多客户的认同。除此之外，整个厂区内，还有4座轮胎式龙门吊和1座门机起重机用于堆场作业。厂区内配有熏蒸房、药品库、危险品堆放区和保税仓库等，这种配套在内河港口是最先进的。
宽阔的长江在江风的吹打下波浪翻滚，显得越发的宽阔。记者深深感叹：这真是一个天然形成的深水港，非常适合发展港口运输。
黄副总经理介绍，阳逻港水深常年都是7~8米，而一艘5000吨级的大型轮船满载300标箱吃水最多也就3~4米，非常适合江海直达航线的运营。因为这里是长江上游水流入江拐弯的地方，水流的回旋冲击造成了这里江水的宽和深，形成了长江中游独具优势的天然良港。
一个成功的港口，必须具备足够深的水域和足够广的陆域两大条件。广阔的陆域是很多城市都可以实现的，但能够同时兼具的并不多。这是上起宜昌下抵湖口2000多公里长的岸线中惟一的深水良港，并拥有10多公里深水岸线。合理、充分地发挥这一优势，将是建设武汉新港、合理运用长江黄金水道的重要内容。
湖北省社科院专家指出，阳逻港要充分利用区位交通优势和独特的深水岸线资源，以优良的集装箱港区为依托，以网络化的物流枢纽为平台，积极发展港口物流，必将有力推动武汉现代制造业的健康发展。
阳逻港的现状与规划
武汉国际集装箱转运有限公司董事总经理谢柄木，曾在和黄控股的厦门海仓港供职多年，深谙李嘉诚港口经，是港口经营方面的专家级人物。
谢总经理的座右铭是：“厚德载物”。记者见到他之后，果然是一位博学的儒者形象。谢总经理告诉记者，他来阳逻已经5年，公司运营的这5年虽然比较艰辛，连续亏损，但他对集团投资阳逻港的战略决策是很认同的。武汉不仅应当作为中国内陆的运输枢纽，而且将成为中国内陆直接与国际物流相承接的重要口岸。开发长江黄金水道，于公——对国家经济发展，于私——对集团利益，都是意义重大。
谢总经理详细的讲述了阳逻港的经营现状和发展规划。
目前，国内集装箱发展相当快，每年约有30%左右的增幅，而钢铁、金属矿石增幅也不小。武汉国际集装箱转运有限公司致力于成为华中地区的物流集装箱集散地。整个建设工程规划为2期，第一期建成40万标箱的年吞吐能力，第二期建成120万标箱的装卸作业能力。投入运营的港口面积52000平方米，长为135米的泊位两个，各类型起重机7座。厂区内，有各类叉车、牵引车、挂车总共三十多辆。公司立足港口服务功能，除提供集装箱装卸、转运、堆存、拆装箱及清洗维修等服务外，还配套仓储、集运、流通加工等综合物流功能。其所属的保税仓库，是武汉水运口岸首家 “公用型”保税仓库。可以说，内陆港需要的设施，阳逻港是样样齐全。阳逻港目前主要为湖南省和湖北省部分城市集装箱做周转，这几个月货物吞吐量平均每月1万标箱，10月份开始有所增长，下一步将重点拓展承接重庆和四川的集装箱周转业务。
谢总经理认为，武汉得水陆空之便，在中国经济快速增长过程中必然承担物流枢纽作用。近年来，国家中部崛起战略的实施，武汉城市圈 “两型社会”的建设，特别是武汉新港战略的提出，更是为武汉的港口发展带来了千载难逢的机遇。
正是如此，湖北、武汉愈来愈重视阳逻港的建设。
上级领导多次考察
今年4月22日，湖北省委书记罗清泉率省直和武汉市的有关领导到武汉国际集装箱转运有限公司等地进行考察，对阳逻港的地位和作用给予了充分的肯定。要求省市两级统一思想，以阳逻港为核心打造武汉长江航运中心。不仅要在政策上扶持阳逻港，还要在经济上加大支持力度。
今年7月，武汉新港建设正式启动，武汉新港规划建设领导小组成立，湖北省委副书记、武汉市委书记杨松亲任组长。他带领有关部门多次冒酷暑到港口视察。
今 年 8月 19日，湖北省副省长田承忠召集武汉市政府、武汉海关、省商务厅、省口岸办、省发改委、省财政厅、湖北机场集团公司等单位的主要领导，专题研究阳逻港建设问题。明确要求，要大力支持武汉市尽快把阳逻港建设成为长江中上游枢纽港，充分发挥长江黄金水道的作用，使中国的海岸线 “延伸”到湖北、武汉，缩短江海距离；要对开通阳逻港到洋山港直达班轮航线制定补贴方案。
发展的瓶颈
谢总经理说，政府的这些决策是对企业努力经营的最大鼓励。他非常期盼这些政策的全面实施。目前，长江沿线的很多城市都想把自己建成最大枢纽港，竞争激烈，压力大。长江中游的九江和岳阳就已经投资新建了年吞吐能力30万标箱的集装箱码头，用以吸引中上游集装箱中转业务和湖南省外贸集装箱；长江下游的南京、江阴、太仓等港口管理当局，先后到武汉、重庆等地，推广集装箱中转业务——低价、块状、快运。他希望省市政府再进一步加大支持力度，推进阳逻港的快速发展。
记者了解到，目前阳逻港建设中遇到一些亟待解决的瓶颈问题。主要有两个方面：一是收费问题。港区周围的四大收费站是导致阳逻港 “通而不畅”的关键，每标箱出入一次阳逻港要增加几百元的路桥费。二是船舶的违规收费问题。对违规行为的罚款，应本着有利于航运企业健康发展的思路加强管理。
开通江海直达航线，一直是武汉的梦想。船舶直接从阳逻港出发开往上海洋山，再转接国际航班出海，省去了由外高桥至洋山港的中转程序，航班下水航行2天，上水3天，整个航运时间缩短了7天。
2006年5月16日，中远集团旗下的泛亚航运公司首先开通了江海直达航线。
然而，这一航线于当年12月停开了。2007年3月，泛亚航运公司重开航线，仅运营3个月后再次停航。
谢总经理说，作为中国经济地理中心和内陆腹地对接世界经济的关键节点，武汉要避免被边缘化，必须充分利用长江黄金水道、大型江海轮、深水港等综合优势，在长江内河港口与上海洋山等国际干线海港之间开展点对点的直航，避免上海外高桥等港口中转增加运输时间及成本，为中西部地区大宗货物提供经济、便捷的水上通道。为此，江海直达航线将是武汉不可复制的王牌。
江海直达的宏伟蓝图
江海直达的最大好处就是 “两程运输”比传统的 “三程运输”少了中转环节，不仅大大缩短了运输时间，而且还节省了近30%的运费，还避免了中转引起的货损。武汉港的这种优势也就成为了武汉新港的发展亮点，成为湖北招商引资的亮点。而江海直达航线停航，源于经营各方普遍认为货源不足，每月亏损。
对此，黄副总经理说，货源不足不是指整个货源不足，应是单个港口货源不足。目前，武汉整个港区的货源能够满足现有航线的需要。只要将武汉港区内各港货物集并，就不存在货源不足的问题。
有关专家指出，之所以亏损，就在于江海直达船停靠阳逻港后，又穿过3座长江大桥，溯流数十公里挂靠杨泗港，然后再返回阳逻港。这种“一城两挂”的模式，增加了14个小时的航运时间和3万元的运输成本。由于集装箱船舶在武汉停靠时间较长，航运中一旦遇到天气原因或洋山港装卸作业时间性问题，必然导致脱班，货物得再等7天才能出海。因此，部分大宗进出口货物运输并未充分使用该航线，甚至为保证外贸交货期而改走公路、铁路等成本较高的线路。
可见，江海直达既关系着阳逻港的建设，也影响着武汉新港目标的实现。2002年武汉港口集装箱吞吐量仅为7.8万标箱，2007年迅速达到39.4万标箱，连续5年平均增幅达到40%以上。
正是基于这样一个增幅，以及中部崛起和西部大开发的良好预期，才有了2010年武汉港口 “百万标箱”，2025年 “亿吨大港、千万标箱”的美好愿景；才有了 “武汉新港”的宏伟蓝图， “长江中上游最大港口”的豪情壮志。
江海直达航线是打造武汉新港的重要支撑，是武汉新港的生命线。让我们共同期盼江海直达复开航线的迅速实施，共同推进武汉新港战略目标实施，一起展望武汉美好的未来。
跨越武汉、鄂州、黄冈三地的“亿吨大港”——武汉新港建设正式启动。新港的建设，对接着武汉保税物流中心 （B型）、武汉铁路枢纽、武汉空港经济及武汉绕城高速、京珠高速、沪蓉高速，共同书写着武汉综合运输枢纽的区位优势和建设国家物流枢纽城市的新篇章，成为沿海产业向中部地区转移的重要吸引力，是湖北赢得加快经济发展的重大机遇。
资料显示，水运每马力运量可达9吨，是火车的4倍，汽车的50倍，飞机的100倍；水运能耗低，不及火车的一半，只有汽车的1/8，飞机的1/100。而 “两型社会”建设不仅要求在产业发展和布局规划上实现资源节约、环境友好，也同时要求我们采用能耗少、成本低廉的运输方式来实现经济增长。因此，武汉新港的建设，是“两型社会”改革试验的现实要求。
水路运输历来以运输量大、低成本著称。近年来，湖北武汉逐渐形成了钢铁、石化、汽车、光谷等产业集群，其物流方式正符合水运优势，凸显出扩大水路运输的强大需求。因此，建设武汉新港是湖北省委、省政府提出的重大战略决策，符合武汉经济发展和“两型社会”建设的要求。湖北省、武汉市市委领导多次亲赴港区调研，提出规划要求，解决实际问题，可见政府对新港建设的高度重视并寄予厚望。
为了亲自感受武汉新港建设如火如荼的热闹场面，分享武汉发展的喜悦，记者近日实地考察了武汉新港核心港区——阳逻港，采访了武汉国际集装箱转运有限公司董事总经理谢柄木和副总经理黄兢。
独具优势的天然良港
武汉国际集装箱转运有限公司是阳逻港的运营商，由香港上市的中国基建港口集团、武汉阳逻开发有限公司和武汉港务集团有限公司联合组建。因此，公司拥有雄厚的资金实力和丰富的经营经验，港区完全按国际港口管理进行合理布局与功能区域划分，保障货流通畅。
记者站在宽阔的长江边，一边观看码头的重型机械、工人的操作流程和远处的配套设施，一边听黄副总经理的讲解。
黄副总经理说，目前看到的这两个大型桥吊外伸距，一个是30米，一个是35米，每个可同时为3艘并排的船进行装卸货，每小时速度为36吊。合并作业节省时间，减少费用，赢得了很多客户的认同。除此之外，整个厂区内，还有4座轮胎式龙门吊和1座门机起重机用于堆场作业。厂区内配有熏蒸房、药品库、危险品堆放区和保税仓库等，这种配套在内河港口是最先进的。
宽阔的长江在江风的吹打下波浪翻滚，显得越发的宽阔。记者深深感叹：这真是一个天然形成的深水港，非常适合发展港口运输。
黄副总经理介绍，阳逻港水深常年都是7~8米，而一艘5000吨级的大型轮船满载300标箱吃水最多也就3~4米，非常适合江海直达航线的运营。因为这里是长江上游水流入江拐弯的地方，水流的回旋冲击造成了这里江水的宽和深，形成了长江中游独具优势的天然良港。
一个成功的港口，必须具备足够深的水域和足够广的陆域两大条件。广阔的陆域是很多城市都可以实现的，但能够同时兼具的并不多。这是上起宜昌下抵湖口2000多公里长的岸线中惟一的深水良港，并拥有10多公里深水岸线。合理、充分地发挥这一优势，将是建设武汉新港、合理运用长江黄金水道的重要内容。
湖北省社科院专家指出，阳逻港要充分利用区位交通优势和独特的深水岸线资源，以优良的集装箱港区为依托，以网络化的物流枢纽为平台，积极发展港口物流，必将有力推动武汉现代制造业的健康发展。
阳逻港的现状与规划
武汉国际集装箱转运有限公司董事总经理谢柄木，曾在和黄控股的厦门海仓港供职多年，深谙李嘉诚港口经，是港口经营方面的专家级人物。
谢总经理的座右铭是：“厚德载物”。记者见到他之后，果然是一位博学的儒者形象。谢总经理告诉记者，他来阳逻已经5年，公司运营的这5年虽然比较艰辛，连续亏损，但他对集团投资阳逻港的战略决策是很认同的。武汉不仅应当作为中国内陆的运输枢纽，而且将成为中国内陆直接与国际物流相承接的重要口岸。开发长江黄金水道，于公——对国家经济发展，于私——对集团利益，都是意义重大。
谢总经理详细的讲述了阳逻港的经营现状和发展规划。
目前，国内集装箱发展相当快，每年约有30%左右的增幅，而钢铁、金属矿石增幅也不小。武汉国际集装箱转运有限公司致力于成为华中地区的物流集装箱集散地。整个建设工程规划为2期，第一期建成40万标箱的年吞吐能力，第二期建成120万标箱的装卸作业能力。投入运营的港口面积52000平方米，长为135米的泊位两个，各类型起重机7座。厂区内，有各类叉车、牵引车、挂车总共三十多辆。公司立足港口服务功能，除提供集装箱装卸、转运、堆存、拆装箱及清洗维修等服务外，还配套仓储、集运、流通加工等综合物流功能。其所属的保税仓库，是武汉水运口岸首家 “公用型”保税仓库。可以说，内陆港需要的设施，阳逻港是样样齐全。阳逻港目前主要为湖南省和湖北省部分城市集装箱做周转，这几个月货物吞吐量平均每月1万标箱，10月份开始有所增长，下一步将重点拓展承接重庆和四川的集装箱周转业务。
谢总经理认为，武汉得水陆空之便，在中国经济快速增长过程中必然承担物流枢纽作用。近年来，国家中部崛起战略的实施，武汉城市圈 “两型社会”的建设，特别是武汉新港战略的提出，更是为武汉的港口发展带来了千载难逢的机遇。
正是如此，湖北、武汉愈来愈重视阳逻港的建设。
上级领导多次考察
今年4月22日，湖北省委书记罗清泉率省直和武汉市的有关领导到武汉国际集装箱转运有限公司等地进行考察，对阳逻港的地位和作用给予了充分的肯定。要求省市两级统一思想，以阳逻港为核心打造武汉长江航运中心。不仅要在政策上扶持阳逻港，还要在经济上加大支持力度。
今年7月，武汉新港建设正式启动，武汉新港规划建设领导小组成立，湖北省委副书记、武汉市委书记杨松亲任组长。他带领有关部门多次冒酷暑到港口视察。
今 年 8月 19日，湖北省副省长田承忠召集武汉市政府、武汉海关、省商务厅、省口岸办、省发改委、省财政厅、湖北机场集团公司等单位的主要领导，专题研究阳逻港建设问题。明确要求，要大力支持武汉市尽快把阳逻港建设成为长江中上游枢纽港，充分发挥长江黄金水道的作用，使中国的海岸线 “延伸”到湖北、武汉，缩短江海距离；要对开通阳逻港到洋山港直达班轮航线制定补贴方案。
发展的瓶颈
谢总经理说，政府的这些决策是对企业努力经营的最大鼓励。他非常期盼这些政策的全面实施。目前，长江沿线的很多城市都想把自己建成最大枢纽港，竞争激烈，压力大。长江中游的九江和岳阳就已经投资新建了年吞吐能力30万标箱的集装箱码头，用以吸引中上游集装箱中转业务和湖南省外贸集装箱；长江下游的南京、江阴、太仓等港口管理当局，先后到武汉、重庆等地，推广集装箱中转业务——低价、块状、快运。他希望省市政府再进一步加大支持力度，推进阳逻港的快速发展。
记者了解到，目前阳逻港建设中遇到一些亟待解决的瓶颈问题。主要有两个方面：一是收费问题。港区周围的四大收费站是导致阳逻港 “通而不畅”的关键，每标箱出入一次阳逻港要增加几百元的路桥费。二是船舶的违规收费问题。对违规行为的罚款，应本着有利于航运企业健康发展的思路加强管理。
开通江海直达航线，一直是武汉的梦想。船舶直接从阳逻港出发开往上海洋山，再转接国际航班出海，省去了由外高桥至洋山港的中转程序，航班下水航行2天，上水3天，整个航运时间缩短了7天。
2006年5月16日，中远集团旗下的泛亚航运公司首先开通了江海直达航线。
然而，这一航线于当年12月停开了。2007年3月，泛亚航运公司重开航线，仅运营3个月后再次停航。
谢总经理说，作为中国经济地理中心和内陆腹地对接世界经济的关键节点，武汉要避免被边缘化，必须充分利用长江黄金水道、大型江海轮、深水港等综合优势，在长江内河港口与上海洋山等国际干线海港之间开展点对点的直航，避免上海外高桥等港口中转增加运输时间及成本，为中西部地区大宗货物提供经济、便捷的水上通道。为此，江海直达航线将是武汉不可复制的王牌。
江海直达的宏伟蓝图
江海直达的最大好处就是 “两程运输”比传统的 “三程运输”少了中转环节，不仅大大缩短了运输时间，而且还节省了近30%的运费，还避免了中转引起的货损。武汉港的这种优势也就成为了武汉新港的发展亮点，成为湖北招商引资的亮点。而江海直达航线停航，源于经营各方普遍认为货源不足，每月亏损。
对此，黄副总经理说，货源不足不是指整个货源不足，应是单个港口货源不足。目前，武汉整个港区的货源能够满足现有航线的需要。只要将武汉港区内各港货物集并，就不存在货源不足的问题。
有关专家指出，之所以亏损，就在于江海直达船停靠阳逻港后，又穿过3座长江大桥，溯流数十公里挂靠杨泗港，然后再返回阳逻港。这种“一城两挂”的模式，增加了14个小时的航运时间和3万元的运输成本。由于集装箱船舶在武汉停靠时间较长，航运中一旦遇到天气原因或洋山港装卸作业时间性问题，必然导致脱班，货物得再等7天才能出海。因此，部分大宗进出口货物运输并未充分使用该航线，甚至为保证外贸交货期而改走公路、铁路等成本较高的线路。
可见，江海直达既关系着阳逻港的建设，也影响着武汉新港目标的实现。2002年武汉港口集装箱吞吐量仅为7.8万标箱，2007年迅速达到39.4万标箱，连续5年平均增幅达到40%以上。
正是基于这样一个增幅，以及中部崛起和西部大开发的良好预期，才有了2010年武汉港口 “百万标箱”，2025年 “亿吨大港、千万标箱”的美好愿景；才有了 “武汉新港”的宏伟蓝图， “长江中上游最大港口”的豪情壮志。
江海直达航线是打造武汉新港的重要支撑，是武汉新港的生命线。让我们共同期盼江海直达复开航线的迅速实施，共同推进武汉新港战略目标实施，一起展望武汉美好的未来。
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