中国铁路发展需利用价格杠杆

北京正在扩张其货运和客运网络，但是可能需要放松控制以吸引投资者(作者 章智竹)
    美国嘉吉公司在中国云南开办的合资化肥厂在一年内被迫关闭了两三次，通常每次都要停产数周。这是因为有时没有可用的火车把化肥运输给中国各地的消
费者。该厂在今年10月份再次关闭，其销售经理张红(音)说：“我们对运输量的需求很大，但铁路只能满足30%的需求。”
    几十年来，中国重视修建高速公路，而忽视了对铁路的投资。中国的铁路长度不到4.9万英里(约合7.8万公里)，只有国土面积与其相若的美国铁路长度的1/3。中国的铁路长度只占世界的6%，其运输的货物和乘客量却占全世界的l/4，这使其成为世界上最繁忙的铁路系统。中国国有的中国中铁股份有限公司自1949年以来已经修建的铁路占中国铁路总长度的2/3，该公司董事会秘书于腾群说：“中国紧张的铁路运输已经成为经济增长的瓶颈。”
    中国正在进行自19世纪60年代美国修建跨洲铁路以来世界上最大的铁路扩展计划。北京计划在2020年之前斥资2480亿美元修建7.5万公里的新铁路，包括货运和高速客运铁路。届时，中国可能将建成世界上最大的高速客运网。
    尽管这项计划雄心勃勃，但仍然存在令人担忧的问题：各方都能从这项计划中赚钱吗？设备供应商中国南方机车车辆工业集团公司和中国铁路机车车辆总公司、以及德国西门子公司当然可以。但是在大陆运营铁路很难获得盈利。据瑞士银行的分析人士估计，中国管理铁路的铁道部的年收人约为350亿美元，纯利润率不到1%。铁道部控制了大多数铁路线，并把农产品的运费和农民工的票价定在较低的水平上。
    这一价格政策在政治上是明智之举，但在商业上是毁灭性的。据瑞士银行估计，中国的26家合资铁路公司都与铁道部和地方政府有关，其只有16家能获得盈利，其它的只能亏损。在今年6月份，中国首家投资铁路工程的私营企业光宇集团决定把其在衢常铁路中所占的股份从34%减少到19%。该公司不愿对此发表评论。
    铁道部为这一扩张计划承受的筹集数以十亿计资金的压力可能最终迫使其放松对价格的控制，并放弃至少对部分铁路的控制。北京交通大学研究铁路改革的周教授说：“现在有很多资金提供者对修建铁路感兴趣。”如果不这样做，中国的铁路行业将仍然超负荷运转，吸引的资金也无法满足其需要。