干散货航运市场四季度触底反弹？
2008-10-13 10:11:00 来源：现代物流报 编辑：56885 关注度：摘要：... ...
□本报记者王延
从9月22日的4949点到10月3日的3002点，在短短12天时间里，号称干散货航运业晴雨表的波罗的海综合运费指数 （BDI指数）一路狂跌，创下了BDI指数的全年新低。一时间恐慌情绪开始在业界蔓延，先前认为散货市场已经见底的说法不攻自破，面对已经接近成本价的BDI指数，第四季度的干散货运输行情已成为业界关注的焦点。
散货运价大起大落
2008年的干散货航运市场完全可以用大起大落来形容，年初BDI指数持续低迷，1月29日跌至5615点的低位，然而此后又连续走强，一路攀升至11793点的历史新高。正当业界普遍看好第三季度时，BDI指数又开始直线下滑，连续16天阴跌，滑落至4747点的谷底，走势变化之快着实出人意料。
“造成今年BDI指数大幅波动的原因很多，其中铁矿石价格上涨的影响最为明显。”一位业内分析人士指出，受上半年国际铁矿石价格谈判的影响，国内钢铁企业纷纷赶在铁矿石涨价前大量囤货，致使短期内铁矿石运量大增，航运价格被迅速拉上高位。而6月份谈判结束后，各主要铁矿石进口国进口量明显下降，虚高的BDI指数随即崩溃。
记者在采访中了解到，运力的快速增长也为今年干散货航运市场的走势增加了变数。前几年航运业鼎盛时期积累的大量船舶订单将在最近几年内交付，虽然受次贷危机影响，许多船舶订单被迫取消或延期交付，但庞大的新船数量仍然会给干散货运价带来不小的冲击。由于目前航运运力整体增长过快，干散货航运市场已经开始出现运力供需上的矛盾。
“如果除去各种商业炒作对散货价格的影响，影响今年BDI指数走势的根本原因当是干散货供需基本面的变化。”该分析人士告诉记者，由于全球经济发展放缓，包括中国在内的许多发展中国家对建材、铁矿石等大宗散货的需求量下降，干散货市场已经呈现出一定程度的供大于求，受此影响，干散货航运业将逐渐步入下行周期。
传统旺季开局不利
由于第四季度是干散货运输的传统旺季，先前业内人士纷纷预测BDI指数很可能在煤炭、谷物等散货运量增长的刺激下出现强势反弹，然而10月初BDI指数的大幅下挫又令人们对反弹的期望值大打折扣。
“实际上真正导致第四季度成为旺季的原因还是运输需求增幅大于运力供给的增长。”一位业内专家表示，由于今年干散货供需基本面发生变化，短期内大宗散货的交易量难有大幅攀升，虽然9月15日中国人民银行下调人民币贷款基准利率和中小金融机构人民币存款准备金率的做法会对东部沿海地区的进出口形势起到一定促进作用，但对第四季度BDI指数的反弹趋势仍不可盲目乐观。
以铁矿石为例，据海关统计数据显示，2008年1-8月份，中国铁矿石已累计进口30697万吨，同比增长22.6%。即使在全球散货需求增长下降的七八月份间，中国依然保持着比较强的增长势头。
据统计，截至9月19日，中国各主要港口的铁矿石库存已经达到7598万吨，大量积压的铁矿石导致 “压港”现象严重，而9月底首钢、安钢、河北钢铁、山东钢铁等全国主要钢厂又表示10月将减产20％以应对钢价下降，这表明国内第四季度的铁矿石进口量很难再有增长空间。
钢铁和煤炭是散货中的大宗，对行业景气度具有重要影响。据业内专家分析，由于中国、印度等发展中大国对铁矿石、煤炭等资源进口量下降，BDI指数的反弹将受到严重制约。失去大宗散货的支持，粮食、木材等小宗散货运量的增长将无力支撑整体行业的景气度。由于目前全球经济发展放缓的总趋势仍在继续，短期内大宗散货的交易量不会出现大幅攀升，在此影响下第四季度的干散货航运市场前景不容乐观。
从9月22日的4949点到10月3日的3002点，在短短12天时间里，号称干散货航运业晴雨表的波罗的海综合运费指数 （BDI指数）一路狂跌，创下了BDI指数的全年新低。一时间恐慌情绪开始在业界蔓延，先前认为散货市场已经见底的说法不攻自破，面对已经接近成本价的BDI指数，第四季度的干散货运输行情已成为业界关注的焦点。
散货运价大起大落
2008年的干散货航运市场完全可以用大起大落来形容，年初BDI指数持续低迷，1月29日跌至5615点的低位，然而此后又连续走强，一路攀升至11793点的历史新高。正当业界普遍看好第三季度时，BDI指数又开始直线下滑，连续16天阴跌，滑落至4747点的谷底，走势变化之快着实出人意料。
“造成今年BDI指数大幅波动的原因很多，其中铁矿石价格上涨的影响最为明显。”一位业内分析人士指出，受上半年国际铁矿石价格谈判的影响，国内钢铁企业纷纷赶在铁矿石涨价前大量囤货，致使短期内铁矿石运量大增，航运价格被迅速拉上高位。而6月份谈判结束后，各主要铁矿石进口国进口量明显下降，虚高的BDI指数随即崩溃。
记者在采访中了解到，运力的快速增长也为今年干散货航运市场的走势增加了变数。前几年航运业鼎盛时期积累的大量船舶订单将在最近几年内交付，虽然受次贷危机影响，许多船舶订单被迫取消或延期交付，但庞大的新船数量仍然会给干散货运价带来不小的冲击。由于目前航运运力整体增长过快，干散货航运市场已经开始出现运力供需上的矛盾。
“如果除去各种商业炒作对散货价格的影响，影响今年BDI指数走势的根本原因当是干散货供需基本面的变化。”该分析人士告诉记者，由于全球经济发展放缓，包括中国在内的许多发展中国家对建材、铁矿石等大宗散货的需求量下降，干散货市场已经呈现出一定程度的供大于求，受此影响，干散货航运业将逐渐步入下行周期。
传统旺季开局不利
由于第四季度是干散货运输的传统旺季，先前业内人士纷纷预测BDI指数很可能在煤炭、谷物等散货运量增长的刺激下出现强势反弹，然而10月初BDI指数的大幅下挫又令人们对反弹的期望值大打折扣。
“实际上真正导致第四季度成为旺季的原因还是运输需求增幅大于运力供给的增长。”一位业内专家表示，由于今年干散货供需基本面发生变化，短期内大宗散货的交易量难有大幅攀升，虽然9月15日中国人民银行下调人民币贷款基准利率和中小金融机构人民币存款准备金率的做法会对东部沿海地区的进出口形势起到一定促进作用，但对第四季度BDI指数的反弹趋势仍不可盲目乐观。
以铁矿石为例，据海关统计数据显示，2008年1-8月份，中国铁矿石已累计进口30697万吨，同比增长22.6%。即使在全球散货需求增长下降的七八月份间，中国依然保持着比较强的增长势头。
据统计，截至9月19日，中国各主要港口的铁矿石库存已经达到7598万吨，大量积压的铁矿石导致 “压港”现象严重，而9月底首钢、安钢、河北钢铁、山东钢铁等全国主要钢厂又表示10月将减产20％以应对钢价下降，这表明国内第四季度的铁矿石进口量很难再有增长空间。
钢铁和煤炭是散货中的大宗，对行业景气度具有重要影响。据业内专家分析，由于中国、印度等发展中大国对铁矿石、煤炭等资源进口量下降，BDI指数的反弹将受到严重制约。失去大宗散货的支持，粮食、木材等小宗散货运量的增长将无力支撑整体行业的景气度。由于目前全球经济发展放缓的总趋势仍在继续，短期内大宗散货的交易量不会出现大幅攀升，在此影响下第四季度的干散货航运市场前景不容乐观。
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