中国钢材物流业发展将提高钢铁产业效率

 中国钢材物流业在钢铁行业方兴未艾，实现钢铁企业内外部物流的整体优化问题正在成为钢铁产业提高产业效率的重要手段之一。 
    据兰格钢铁9月21日报道，中国钢材年产量大，加之钢材生产基地与钢材消费区域存在着地理空间上的差异，这就决定了任何一个钢铁企业要实现对全国市场的覆盖，必须要突破运输这一瓶颈。钢材物流业的集成化发展，是钢材物流提高效率、效能的基本手段，是中国钢材物流业发展成为高效产业的必要保证。物流市场的竞争主要表现为仓储、运输、包装、装卸、搬运等一条龙服务的链式竞争。 
    物流是指在生产过程和流通过程中，物料等有形资源由供给方向需求方进行物理性转移的过程。有形资源通过物流过程被赋予了新的空间、时间效果，其价值得以顺利实现。物流产业是物流资源产业化而形成的一种复合型或聚合型产业。钢材物流业在钢铁行业方兴未艾，实现钢铁企业内外部物流的整体优化问题正在成为钢铁产业提高产业效率的重要手段之一。从社会生产的角度看，物流由5部分组成，即供应物流、生产物流、销售物流、回收物流和废弃物流。具体到钢材物流，从钢铁企业的角度讲就是指钢材销售物流，从钢材使用者的角度讲就是钢材供应物流。 
    促进中国钢材物流业发展的有利条件 
    其一，中国钢材物流业已具备了良好的发展基础。钢材物流包括运输、仓储、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息平台等环节。围绕着钢材物流，中国已逐步形成了专业化的钢材仓储业、装卸业、包装业、加工配送业、物流信息业等，它们共同构成了今天的钢材物流服务业。 
    钢材物流业发展的基础是运输业的发展。目前，钢铁工业产品（钢材）年货运量占全国铁路年总货运量的8%至10%左右，因此钢材物流业发展的前提是运输业的发展。“十一五”时期，国家将优先发展交通运输业。在铁路方面，国家将重点建设客运专线、城际轨道交通、煤运通道，初步形成快速客运和煤炭运输网络。新建铁路有22条，共计1.7万公里。2006至2010年，铁路建设总投资将达12,500亿元，年均2,500亿元，与2005年投资水平相比增长160%，其中2006年安排铁路建设投资1,600亿元，其后投资将逐年递增。到2010年，全国铁路营业里程将达9万公里，复线和电气化比例均将达45%以上。在公路方面，国家将重点建设高速公路网，基本形成国家高速公路网骨架。公路总里程将达230万公里，其中高速公路为6.5万公里。另外，国家还将积极发展水路运输，优化运输结构。可以预见，运输体系的逐步完善，有助于钢材物流业的发展壮大。 
    其二，物流业已作为中国经济发展中的重要产业得到各方面的重视。中国对物流进行研究和实践是从20世纪90年代才刚刚开始的。随着买方市场的逐步形成、市场竞争程度的空前加剧，国内相对落后的物流业的瓶颈作用开始凸现，从而使政府、企业和学界广泛开展对物流的研究。1999年，现代物流发展国际研讨会在中国召开，物流将成为中国经济发展的新兴产业和新的经济增长点已成为人们的共识。此后，各级政府也将物流业的发展问题列入政府的工作日程，纷纷制定本地区的物流发展纲要。目前，中国东部地区己经形成了以各大城市群为中心的五大区域性物流圈格局：以北京、天津、沈阳、大连和青岛为中心的环渤海物流圈，以上海、南京、杭州和宁波为中心的长江三角洲物流圈，以厦门和福州为中心的环台湾海峡物流圈，以广州和深圳为中心的珠江三角洲物流圈，以武汉和郑州为中心的中原物流圈。这五大物流圈带动中部和西部地区的发展，激活和融通了全国范围的物流、商流、信息流以及资金流。 
    其三，钢材区域物流中心初见端倪。区域物流是指在区域范围内的一切物流活动，包括运输、保管、包装、装卸、流通和信息传递等功能实体性的流动，以及物流过程中各环节的物品运动。区域物流是区域经济活动中生产、流通、分配、消费环节以各部门和各地区间实现有效联系的纽带，区域物流能力偏低在一定程度上反映和影响着区域经济的发展。经过近10年的发展，部分大城市和特大城市己经成为区域性钢材物流业发展中心，并且在全国范围内以基本交通运输干线为基础形成若干物流通道，使中国钢材物流业发展的“点—线—面”形态已初具雏形。当前，中国已有相当数量的钢材是在钢材交易市场及钢材配送中心完成的，它们可为钢材用户提供稳定的产品供应货源，同时具有储存、运输、加工和信息处理等功能，能缩短运输距离、降低运费、拓展流通能力、提高交货期的精确度，这一交易模式今后还将在相当长的时期内存在。据统计，中国现已建成的较为专业、装备精良、质量合格的钢材加工配送中心超过200余家，大多分布在华南、华东、中南部等经济发达地区的部分主要城市，其加工配送的品种有薄规格冷轧板、电工钢、镀锌板、镀锡板、彩涂板、不锈钢板、热轧酸洗板、热轧中厚板卷等，为汽车、家电、电子、建筑、轻工、钢窗、办公设备等行业提供服务。 
    中国钢材物流业发展中的不足 
    按照物流环节或服务内容（服务功能）划分，可以将钢铁企业及钢材经销商的物流需求划分为运输服务需求、仓储服务需求、包装服务需求、流通加工需求、装卸搬运需求、配送需求、信息服务需求等。钢材物流业应当为保证钢材流通顺利进行而向物流需求方提供钢材在流动和暂时停留时所需的包装、装卸、搬运等服务，其服务的重要载体是仓储市场和运输市场。从满足物流需求的角度看，中国钢材物流业还有许多地方需要完善。 
    第一，钢材物流业存在着地域发展上的不平衡。从全国范围看，中国钢材物流业发展的不均衡主要体现在以下3个方面：一是东部、中部、西部物流业发展不平衡，二是城乡间物流业发展不平衡，三是南北物流产业发展存在差距。物流发展在地域上存在的水平差异直接影响到全国钢材物流业的协调发展。 
    第二，运输依然是限制钢材流通的首要瓶颈。中国钢材年产量达到4亿吨以上，这是世界上任何一个国家所没有经历过的。钢材年产量大，加之中国钢材生产基地与钢材消费区域存在着地理空间上的差异，这就决定了任何一个钢铁企业要实现对全国市场的覆盖，必须要突破运输这一瓶颈。钢材物流业能否在流通中创造时间价值、空间价值，更好地满足社会需求，其前提条件依然是运输系统的发展与完善。经销商、钢材用户对钢材物流业最不满意的地方就是因运输的延迟而降低了钢材的时间价值。在运输问题上，最核心的部分是铁路运输，中国铁路总长度相对于国土面积的比例依然偏低，依然难以满足国内经济快速发展的需要。 
    第三，钢材流通业发展缺乏完整的理论指导和科学规划。钢材流通业的管理与发展是一个系统化的问题，而目前中国钢材流通业发展缺乏全局性的科学规划。中国钢材物流业的发展与外部环境的优化紧密相关，即中国钢铁物流业发展水平取决于钢铁、运输（铁路、公路、航运）、信息、仓储等相关产业的发展水平，取决于钢材现货市场、金融市场、电子商务平台等各个方面体制、机制的健全。不能简单就钢材流通中的某一个环节、某一方面来以偏概全地规划钢材流通业的发展。各地区应在相互协作的基础上，统筹规划钢材交易市场、配送中心的建设和功能配置，在全国区域内合理选址，形成较为完善的流通布局，避免重复建设所造成的资源浪费。 
    第四，中国钢材物流企业与发达国家相比存在较大差距。这些年，钢材物流业发展迅猛，物流基础设施和装备条件比以前有较大的发展和改善，但与钢铁强国相比，中国距离真正意义上的现代物流仍存在较大差距。这些差距可概括为：一是物流企业内部管理模式粗放，缺乏必要的服务规范和内部管理规程，技术水平较低，物流作业效率不高，只能简单地提供运输和仓储服务，难以开展库存管理、流通加工、物流信息服务、物流成本控制等物流增值服务，难以为大型企业提供综合性物流服务；二是标准化程度低，各种物流功能、要素之间难以做到有效衔接和协调发展；三是信息技术应用水平较低，物流信息系统建设滞后；四是物流中心和配送中心的建设在规模和发展速度上都还不适应现代物流的要求；五是物流市场无序竞争。 
    第五，对钢材物流业发展主体存在着认识上的偏差。国内一部分人没有很好地分清楚物流与营销渠道的差异性，一度把钢材经销商参与物流业当作是经销商转换职能的重要途径，即把经销商当作钢材物流业的发展主体。但从社会分工及职能上看，经销商是钢材物流的需求方，未必是钢材物流的参与方；钢材物流企业是为钢铁企业、经销商、终端用户提供钢材空间转移等增值服务的，物流企业原则上是不参与钢材“商流”活动，即物流企业不参与钢材所有权的交易活动。当然，物流企业和经销商的合作（服务与被服务）促进了钢材分销效率和效益的提高。经销商向物流企业进行转移和渗透，不失为一条经销商经营转型的发展之路。但是，从国际第三方物流的产生、发展，以及国际物流合同市场的现状来看，工商企业剥离自办物流、采购物流服务，已成为当今世界工商企业加强自身核心能力、提高企业竞争优势的主导潮流。因此，经销商职能应该定位于钢材市场中的流通枢纽上，其作用在于解决了钢材市场的交易问题；钢材物流则是通过运输、仓储、配送等手段实现了钢材在全国各区域市场的合理配置，二者密切配合才能使钢材流通过程顺畅。另外，提倡经销商进行转型，并不是要求经销商转换为物流企业，或是从事钢材交易的同时从事钢材物流业。从产业分工及流通发展专业化的角度看，如果经销商既做商流又做物流，不符合物流专业化的发展方向。因此，钢材流通成本能否降低是检验经销商向物流企业渗透与发展是否成功的根本性标准。 
    中国钢材物流业发展走向 
    首先，钢材物流业要走集成化的发展道路。新兴技术的发展为中国建立相应的物流系统提供了一些新思维、新观念和新方法。集成化已经成为构建现代物流系统所必须的一种方法和手段，也是现代物流经营管理中不可缺少的一种思想和观念。电子信息技术的发展为物流企业实现业务和功能的集成提供了物质前提和可能。国际物流、区域物流、企业外部物流、企业内部物流等现代物流问题都可以运用综合集成的方法来解决。物流的集成化主要包括信息集成、技术集成、过程集成、系统集成、环境集成。信息集成包括供应信息、生产信息、销售信息、载运工具信息、用户信息、道路信息、成本信息等的控制与集成，技术集成包括通信技术、定位技术、载运技术、装卸技术等与调度有关的集成，过程集成包括运输集散过程、质量控制过程、成本控制过程、预测决策过程等方面的综合集成，系统集成包括物流子系统、企业物流系统、区域物流系统、多式联运、清关及“三检”等过程的集成，环境集成包括车、路、信息、交通控制、交通环境等方面的集成。钢材物流业的集成化发展，是钢材物流提高效率、效能的基本手段，是中国钢材物流业发展成为高效产业的必要保证。 
    其次，钢材仓储、运输是中国各钢材区域市场走向协同直至一体化的基础保障。物流市场与商品市场的共性是要以市场为导向，钢材物流企业需要掌握较为充分的市场信息，把握物流服务的供求变化，以便采取正确的市场营销策略；要认识到钢铁市场对物流服务的要求是多功能全方位的，而不是过去简单的储存、运输或送货上门，现代物流已发展到综合物流和供应链阶段。物流市场的竞争主要表现为仓储、运输、包装、装卸、搬运等一条龙服务的链式竞争，这对物流企业和运输企业提出了更高的要求，各环节的物流企业相互之间不仅要竞争，更要有合作，各个物流环节进行充分的合作，才能确保各个市场主体在竞争中取胜。 
    最后，钢材物流企业要向第三方物流发展。中国钢铁企业长期以来“重生产、轻流通”，对生产领域内的各个环节和企业内部管理比较重视，但对生产领域以外的仓储、代理、加工、配送等物流环节重视不够，加之历史形成的运输、仓储等条块分割管理，致使钢材生产、销售与运输、仓储等物流环节缺乏有效的衔接，钢材流通效率相对于发达国家来说明显低下。采用第三方物流可以使钢铁企业集中精力专注于自己的核心业务，更好地保持竞争优势，同时还可以降低企业的物流成本、减少资金占用。物流企业要成为第三方物流企业并不意味着一定要具备现代物流的所有功能要素，关键是看其提供服务的方法和手段，而且物流企业可以通过外协的方式获得企业本身所没有的功能要素。可以预见，钢铁企业需要物流企业为其提供较为全面的现代物流服务，也有着将自身一部分物流功能外包给物流企业的动力。第三方物流应该会在一段时期以后成为中国钢材物流业的主体部分。